Podul cu arc (Zaporozhye)

Podul cu arc
47°51′42″ s. SH. 35°03′44″ in. e.
Nume oficial ucrainean Arkoviy Mist
Zona de aplicare auto
Cruci Nipru
Locație Zaporojie , Ucraina
Proiecta
Tip constructie pod arc
Numărul de intervale unu
Trava principală 205 m
lungime totală
Latimea podului 20 m
benzi patru
Exploatare
Preț 3,22 milioane RUB
Începutul construcției 1970
Finalizarea construcției 1974
Deschidere 1974
Închidere pentru renovare 2001-2003
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Podul cu arc  este un pod rutier cu un singur nivel din Zaporojie , care leagă partea de pe malul drept al orașului cu insula Khortitsa prin Niprul Vechi .

Podul are 320 de metri lungime, 20 de metri lățime și 40 de metri înălțime [2] .

Săriturile cu echipament de alpinism se efectuează de pe pod [3] .

Constructii

Traversarea podului este un sistem de arc flexibil cu o grindă elastică cu o plimbare deasupra. Traversarea podului poate fi împărțită condiționat în trei părți: pasajele de coastă (dreapta și stânga) și deschiderea arcuită a canalului. Lucrarea arcuită este formată dintr-un arc metalic de formă circulară ( = 190 m), o grindă metalică de rigidizare (un sistem de grinzi în I sudate longitudinale și transversale), care se sprijină pe arc prin coloane, și o placă de beton armat de un carosabil legat rigid de grinda de rigidizare prin opritoare elastice de-a lungul centurii superioare a grinzilor longitudinale [4] .

Istorie

Din 1970, în Zaporojie, dezvoltarea districtului Khortitsky a fost realizată pe malul drept în apropierea satului Baburki și, în același timp, a început extinderea complexului hidroelectric DneproGES cu construcția DneproGES-2. La o anumită etapă a construcției DneproGES-2, a fost planificată blocarea trecerii de-a lungul barajului, iar podurile Preobrazhensky singure nu au fost suficiente pentru a asigura fluxul de trafic al orașului. Prin urmare, s-a decis să se înceapă construirea unui nou pod peste Niprul Vechi [2] .

Ideea construirii unui pod a fost propusă în 1964 de N. A. Artemenko, care a participat la construcția podurilor Preobrazhensky [5] . Ideile sale au fost luate în considerare și acceptate de Institutul Central de Cercetare și Proiectare pentru Construcții de Structuri metalice din Gosstroy al URSS . Podul din oțel cu un singur arc a fost proiectat de Institutul Soyuzprojectstalkonstruktsiya, conform memoriilor lui N. A. Artemenko, Popov a fost autorul proiectului [6] .

Oțelul de înaltă rezistență 16G2AF [7] a fost utilizat în structurile metalice ale podului .

Echipa trustului Mostostroy a Ministerului Transporturilor și Construcțiilor din URSS a fost angajată în construcția podului . Construcția a început în 1970. Costul podului a fost de 3,22 milioane de ruble. Structurile metalice au fost realizate la uzina Dnepropetrovsk numită după. Babușkin , instalarea a fost efectuată de echipajul podului Dnepropetrovsk nr. 12, lucrarea a fost supravegheată de șeful secției I. M. Zalyubovsky. Deja în 1973, au fost asamblate peste 200 de tone de structuri metalice. În timpul construcției, pentru prima dată în practica construcției de poduri sovietice, a fost utilizată o grindă prefabricată metalică de 205 de metri, care funcționează împreună cu o grindă de rigidizare. La momentul construcției, Podul Arc era singurul din URSS cu o travee cu un arc flexibil de această dimensiune și o grindă rigidă de oțel. Montarea întregii structuri s-a realizat atât de pe țărm, cât și de pe barjele plutitoare [2] .

În memoriile sale, Artemenko a scris: „Acest pod este singurul din URSS; o deschidere atât de mare cu un arc flexibil și o grindă rigidă a unei structuri de oțel nu se găsește nu numai în URSS, ci, se pare, în URSS. lume” [6] .

Proces

După finalizarea instalării, a început testarea structurilor de susținere ale podului, care a fost efectuată de angajații laboratorului de dinamică a podurilor al Institutului de Ingineri de Transport Dnepropetrovsk , condus de D.K. Zaporozhets. Mai întâi, a fost testată lungimea podului peste partea de mijloc a râului, iar apoi cele două treceri extreme. Testele au fost efectuate în șase etape. În acest scop, au fost alocate circa 50 de autobasculante cu o greutate de 25 de tone fiecare [2] . Testele au arătat că în timpul deplasării coloanei mașinilor de testare s-au observat fluctuații semnificative ale suprastructurii și s-a recomandat întărirea structurii pentru a modifica perioada de oscilații libere [8] .

Podul a fost deschis circulației în iunie 1974 [9] .

Transport

Anterior, rutele de troleibuz treceau prin Podul Arcului :

Reconstrucție

În anul 1997, starea podului cu arc a fost recunoscută ca de urgență, a început distrugerea suporturilor de pe malul drept și întinderea cusăturilor, s-au observat fluctuații semnificative [8] . Au fost invocate drept motive ridicarea apei subterane și exploziile într-o carieră din apropiere. În toamna anului 2001, autoritățile orașului au fost nevoite să închidă podul. Revizia podului a fost estimată la 7-8 milioane de grivne [6] .

Au fost multe plângeri cu privire la închiderea podului. În primăvara anului 2003, sub primarul Evgheni Kartashov , podul a fost reconstruit [10] . Kartashov s-a asigurat că 3,5 milioane de grivne sunt alocate din bugetul regional pentru reconstrucție. Restaurarea s-a efectuat în regim de rotație non-stop și, după trei luni și jumătate, la 5 iunie 2003, podul renovat a fost deschis solemn [6] [11] .

Când podul era în paragină, rețeaua de contact pentru troleibuze a fost demontată pentru a preveni furtul. Deși locuitorii din malul drept au solicitat reluarea traseului troleibuzului, reluarea acestuia prin podul arc a fost considerată inopportună din cauza costurilor mari de refacere a rețelei de contact și a traficului insuficient de călători. Compensarea lipsei de rute de troleibuz sunt proiectate pentru fluxuri suplimentare de trafic [12] .

Note

  1. ↑ Urmărirea podului metalic robotizat dinamic peste râu. Vechiul Dnipro lângă orașul Zaporizhzhya
  2. ↑ 1 2 3 4 Adelberg, 2005 .
  3. ↑ Echipa „Podul de Fier” . Preluat la 2 octombrie 2010. Arhivat din original la 14 mai 2009.
  4. ↑ Soldatov, Kryuk, 2007 .
  5. ↑ Borisenko O. E. Podurile Preobrazhensky . Preluat la 1 iulie 2011. Arhivat din original la 18 septembrie 2011.
  6. ↑ 1 2 3 4 Borisenko .
  7. ↑ Gladshtein L.I. Aplicarea oțelului ferit-perlit de înaltă rezistență, slab aliat, cu nitruri de vanadiu pentru structuri metalice sudate. - M . : Institutul Central de Informaţii Ştiinţifice despre Construcţii şi Arhitectură al URSS Gosstroy, 1975. - P. 61. - 1500 de exemplare.
  8. ↑ 1 2 Soldatov, Kryuk, 2004 .
  9. ↑ N. Kuzmenko, N. Mihailov, V. Chornolutsky, N. Lomonos, I. Esterkina, T. Ovsyanikova. Noua Zaporozhye: o cronică a dezvoltării unui oraș mare. 1921-2006. - Dnepropetrovsk: ART-PRESS, 2006. - S. 134. - 216 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 966-348-059-9 .
  10. ↑ N. Kuzmenko, N. Mihailov (text); A. Antonov, V. Bichenko, O. Burbovsky și alții (foto). Zaporojie și cazaci. - Zaporojie: Tandem-U, 2005. - 334 p. -(475 il.) p. — ISBN 966-7482-46-9 .
  11. ↑ N. Kuzmenko, N. Mihailov, V. Chornolutsky, N. Lomonos, I. Esterkina, T. Ovsyanikova. Noua Zaporozhye: o cronică a dezvoltării unui oraș mare. 1921-2006. - Dnepropetrovsk: ART-PRESS, 2006. - S. 194. - 216 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 966-348-059-9 .
  12. ↑ Întâlnirea primarului Evgheni Kartashov cu locuitorii districtului Leninsky (20 mai 2004). Arhivat din original pe 9 decembrie 2015.

Literatură

Tehnic General