| Statie | |
| Berezniki | |
|---|---|
| Chusovskaya - Solikamsk | |
| Calea ferată Sverdlovsk | |
| Gară | |
| 59°24′05″ s. SH. 56°45′46″ E e. | |
| Departamentul de d. | Ramura perm |
| data deschiderii | 1879 [1] |
| data limită | 2014 |
| Nume anterioare | Veretie, Usolskaya |
| Codul stației | 769303 |
| Cod în ASUZhT | 769303 |
| Cod în „ Express 3 ” | 2030050 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Berezniki este o gară a căii ferate Sverdlovsk . Este situat în partea de sud-vest a orașului Berezniki , teritoriul Perm.
În 2010, a avut loc o defecțiune la stația Berezniki, situată deasupra minei inundate BRU-1 [2] . Ca urmare, tranzitul prin stația Berezniki a fost oprit, toate cele 14 șine ale flotei de marfă, pasageri și triaj au fost scurtate cu o treime și au devenit fundături. Ceea ce a dus la creșterea timpului de formare și desființare a compozițiilor de 1,7 ori [3] .
În 2011, la prima aniversare de la apariție, eșecul a fost acoperit, dar acest lucru nu a permis refacerea completă a stației. Doi ani mai târziu, după ce solul s-a așezat, un lac a reapărut în locul craterului. În 2014, stația a fost închisă [4] .
Pâlnia plină de vegetație a transformat stația de joncțiune într-o fundătură, feroviarii au fost nevoiți să renunțe la utilizarea stației de triaj. [5] Tehnologia de funcționare a stațiilor Berezniki și Zayachya Gorka a fost revizuită și a fost schimbat planul de formare a trenului . [6] Lucrările se desfășoară doar într-un singur gât în direcția Solikamsk.
Sinele care au supraviețuit sunt capabile să primească trenuri de numai 30-36 de vagoane lungime. [7] Lungimea trenurilor care sosesc la gară nu s-a schimbat; prin urmare, trenurile sunt primite pe mai multe linii deodată. Volumul de încărcare a scăzut și este de aproximativ 100 de vagoane pe zi.
Din 2006, gara este situată în stația de sortare Berezniki, la care pasagerii sunt nevoiți să călătorească cu autobuzul. În octombrie 2013, această clădire a gării a fost și ea închisă, iar punctul de vânzare a biletelor a fost mutat în centrul comercial Orange Mall de cealaltă parte a orașului.
Inițial, au fost identificate trei opțiuni pentru reconstrucția stației. [opt]
Prima opțiune: construirea unei noi stații pe un site nou. Dezavantajele sale sunt costul ridicat - 10 miliarde de ruble [6] și termene lungi. [opt]
A doua variantă: reconstrucția stației cu transfer în direcția opusă eșecului. Dezavantajul său este și costul ridicat. [opt]
A treia opțiune arăta inițial cea mai simplă și potrivită tuturor - refacerea infrastructurii în limitele sale anterioare. [8] Cu toate acestea, la un an de la lichidarea dolinei , mișcările solului, chiar și la marginile acestuia, s-au dovedit a fi foarte mari.
În 2012, experții au emis o concluzie privind imposibilitatea refacerii stației în limitele anterioare. Tot în septembrie 2012 a avut loc și a patra defecțiune și o parte din infrastructura de funcționare a stației a ajuns în zona de pericol. [3]
În primăvara anului 2013, rata de tasare de-a lungul conturului craterului umplut pe laturile nordice și sudice a fost de 12-42 mm pe lună, iar pe laturile de vest și de nord a fost de 2-12 mm. [9]
În 2013, a continuat transferul unităților de servicii și management pe „teren solid”. [zece]
În ianuarie 2014, rata de tasare pe partea de sud a craterului umplut a fost de 8-44 mm pe lună. [unsprezece]
Începând cu vara anului 2014, s-a luat în considerare relocarea stației. A rămas puntea dintre eșecul umplut și cel de-al patrulea, dar lacul format din cauza tasării necontenite peste cele două eșecuri a continuat să avanseze. Pe baza rezultatelor monitorizării pentru 2014, în legătură cu schimbările negative care au avut loc, Institutul Minier al Filialei Ural a Academiei Ruse de Științe a recomandat ca limitele gardului să fie ajustate. [12]
În 1879, a fost construită ramura Lunevskaya a căii ferate Gornozavodsk . [13] Ultima stație de pe ea a fost stația Berezniki (din 1903, Salina, a funcționat până în 1954) [14] . Penultima stație Veretye [13] a acestei ramuri și-a schimbat de mai multe ori numele: în 1915 a fost redenumită Usolskaya, din 1963 - Berezniki . [13]
Prin natura lucrării, stația era o stație de marfă: au încărcat sifon, cherestea, minereu descărcat, cereale și cărbune. [13] Cifra de afaceri a stațiilor Solevarni și Usolye în 1901 este egală cu producția zilnică din 1964. [13]
În 2006, a avut loc un accident la prima mină de potasiu peste care se află stația Berezniki. Nu a fost posibilă eliminarea accidentului și mina a început să se inunde cu apele orizontului de saramură . [15] Întrucât a existat deja experiența unui accident similar cu 20 de ani înainte, s-a pus întrebarea cu privire la posibilele defecțiuni și tasări la stație și zona înconjurătoare. A fost stabilită presupusa locație a străpungerii și, pe baza acesteia, o zonă periculoasă la suprafață, în care a ajuns o parte din liniile de cale ferată. Cu cea mai defavorabilă prognoză, care corespundea ratei maxime de inundare a minei, eșecul era așteptat în 6 luni. Stația a fost închisă circulației trenurilor de călători, viteza de transport de marfă a fost limitată la 25 km/h. [15] Era interzisă includerea a mai mult de șase vagoane cu amoniac și câte unul cu clor în fiecare tren. [16] A început construcția, mai întâi din două ocoliri temporare, iar apoi permanente ale secțiunii periculoase.
Construcția primei ocolitoare, lungă de 850 m, de-a lungul perimetrului zonei de pericol a fost începută la o lună după accident - pe 24 noiembrie 2006. [8] Pozarea pistei a fost efectuată de PMS-168. [15] A fost deschis circulației trenurilor în ianuarie 2007. [15] [8] Ocolirea de 850 de metri a devenit o continuare a rutei a șasea de pasageri [17] și a primit denumirea 6a [18] . Cheltuielile Căilor Ferate Ruse pentru construirea primei ocolitoare temporare s-au ridicat la 4,5 milioane de ruble. [optsprezece]
Pe 28 iulie 2007, a avut loc o defecțiune la prima mină de potasiu în locul unei străpungeri de apă subterană, numită popular „Big Brother”. Dimensiunile inițiale au fost de 50x70 m [18] , dar dolina a început să crească rapid. După câteva luni, marginea eșecului s-a mutat la gâtul ciudat al stației. [17] Pe 24 august, liniile 6 și 7 de pasageri au fost închise. [18] Trenurile de marfă au mers pe primul ocol de 850 de metri. [18] [17] Vechile căi și rețeaua de contact au trebuit să fie demontate. [17]
Pe măsură ce eșecul se apropia, a crescut și rata de subsidență. În noiembrie, a ajuns la 1 mm pe zi. [19]
În decembrie 2007, a fost construit un zid de sprijin cu fonduri din fondul de rezervă al Guvernatorului. Pentru a prelungi durata de viață a primului bypass cu câteva săptămâni - înainte de începerea celui de-al doilea bypass. Costul zidului de sprijin a fost de 5 ori mai mare decât costul primei ocolire și s-a ridicat la 23 de milioane de ruble. Lungimea zidului construit a fost de 120 m, grosimea - un metru, adâncimea - 16 m. Distanța de la patul căii ferate până la marginea pâlniei a fost de 112 m. [douăzeci]
La începutul anului 2007, prin ordin al guvernului Teritoriului Perm, Institutul Uralzheldorproject a finalizat proiectul unui tronson cu două căi de șase kilometri care se desfășoară în întregime de-a lungul noii autostrăzi și, conform oamenilor de știință, ocolește zona periculoasă. [21]
La 18 aprilie 2007, la o ședință a guvernului Teritoriului Perm, s-a decis construirea unei ocolitoare electrificate cu o singură cale de 6 kilometri. [18] [15] Lucrările principale au început cinci luni mai târziu - la o săptămână după închiderea forțată a căilor principale.
Lungimea noilor tronsoane de traseu a fost de 4 km. [22] Construcția secțiunii de sud cu o lungime de 2,3 km [22] [16] a început la 1 septembrie: OJSC Permdorstroy a început lucrările de tăiere a dreptului de trecere și construirea unui subnivel pentru prima versiune a unei ocolitoare de 6 kilometri. . [18] O jumătate de buclă mare a trecut de la al patrulea puț al administrației minei din spatele coloanei mecanice-24. [17] O parte a traseului a fost amenajată pe teritoriul cooperativei de grădină. [17]
Multă vreme, oamenii de știință nu au putut cădea de acord asupra traseului secțiunii de nord. [22] Pe 29 octombrie, s-a hotărât să treacă la 40–70 de metri la est de brațul de 850 de metri care funcționa în acel moment. [22] Lungimea sa va fi de 1,8 km, va fi așezată pe teritoriul Uralkali și TPP-10 . [16] Ambele companii au fost nevoite să demonteze clădiri și structuri din zona de construcție. [23]
Pâlnia a crescut și procesul de inundație a continuat. [8] Exista pericol de distrugere și a doua ocolire, încă în construcție. Prin urmare, în paralel cu construcția, a continuat proiectarea unei ocolitoare de 53 de kilometri. [opt]
Pe 28 decembrie 2007, de către comitetul de recepție a fost pusă în funcțiune calea ocolitoare de șase kilometri. [18] [15] La ora 21:50, ora Moscovei, primul tren de marfă cu 34 de vagoane a trecut de-a lungul liniei uniforme. [17] Linia de ocolire pe tronsonul Kaliynaya-Berezniki a fost construită într-un design cu șine dublă de către PMS-168 [17] și electrificată.
Deschiderea traficului pe ocoliri temporare a avut un impact negativ asupra lucrărilor de manevră . [17] Controlorii au fost forțați să folosească pistele PPZHT ca proiect . [17] De asemenea, a existat o capacitate insuficientă pe pistele de triaj . [17] A fost necesară reconstrucția gâtului ciudat . [17]
La sfârșitul lunii ianuarie a început reconstrucția gâtului. Până la această oră, distanța de la defecțiune până la ocolirea existentă fusese redusă la 105 m. Până la această oră, în medie, 25 de perechi de trenuri pe zi treceau prin secțiunea de 850 de metri. Mărfuri periculoase - amoniacul și clorul au fost transportate doar în timpul zilei în absența vântului spre mediul urban. [24] Reconstrucția gâtului ciudat trebuia să ofere acces din noua buclă de ocolire la toate cele nouă linii de stație, în timp ce înainte de aceasta exista acces doar la trei. [24] Lungimea totală a segmentelor reconstruite a fost de aproximativ o jumătate de kilometru, au fost alocate doar două „ferestre” de patru ore. [24]
Din 27 ianuarie, circulația regulată a fost deschisă pe o potecă uniformă, din 13 februarie - pe una impară. [25] Costurile căilor ferate rusești s-au ridicat la 454 de milioane de ruble. [25] Demontarea ocolirii de 850 de metri a fost programată pentru februarie 2008. [17] În februarie, distanța de la noua ocolire până la marginea dolinei a fost de 140 m. [26] În aprilie 2008, a fost remarcat un aflux puternic de ape suprasărate, ceea ce a forțat proiectarea unei noi ocoliri de două ori. kilometri și jumătate, cu atribuirea unei bucle mici a ocolirii de șase kilometri adânc în zonele industriale ale teritoriului CHPP-10 și minei . [15] Distanța de la dolină până la ocolirea de 6 km a fost de numai 120 m. [27]
Până la sfârșitul lunii iunie, secțiunea inițială a căii ferate a intrat în eșec. Pista de pe prima ocolire de 850 de metri a fost demontată și au mai rămas doar 41 de metri de la subnivel până la marginea defecțiunii. De la a doua ocolire până la margine - 101 metri. [28]
Pe 8 octombrie [18] , a avut loc o tasare bruscă a solului de-a lungul marginii de nord a dolinei, în urma căreia s-a format o fisură la doar 64 m de ocolirea actuală de 600 de metri. [15] [29] Ulterior, „Big Brother” s-a stabilizat, umplut cu saramură aproape până la marcajul apei în Kama, iar în decembrie 2008 s-a decis anularea construcției unei ocolitoare pe teritoriul CHPP-10. [30] [15]
Până la sfârșitul anului 2009, gâtul ciudat a fost reconstruit. [13] Ca urmare a lansării Congresului 47-49, timpul pentru desființarea și formarea compozițiilor a fost redus. [13] Din cauza tasării solului de pe curtea cu cocoașe, au trebuit reconstruite cinci poziții de frână. [13]
Ca ocolire permanentă, a fost construită filiala Yayva - Solikamsk . În toamna anului 2007, primele echipe de prospectori de la institutul de proiectare Mosgiprotrans au ajuns la Yayva , de unde a început sondajul amplasamentului pentru viitoarea cale ferată. [31] Șeful căii ferate Sverdlovsk a stabilit sarcina de a așeza traseul, ținând cont de câmpurile existente și viitoare de subexploatare a zăcămintelor de joncțiune Bereznikovsko-Solikamsky.
Pe 16 ianuarie 2008 [18] , s-a decis construirea unui bypass în afara câmpurilor minate. [32] În februarie 2009, a început construcția unei linii electrificate cu o singură cale. [32] La prima etapă de construcție, au fost construite 47 km de căi principale și 6 km de linii laterale, cinci poduri, o nouă stație Chashkino, două sidings, patru stații de tracțiune: Bypass, Puteynaya, Lenva și Rodnik [33 ] [ 32] . Volumul investițiilor în construcția noii secțiuni în 2008 a fost de 3 miliarde de ruble, în 2009 - 8,2 miliarde de ruble, dintre care 6 miliarde au fost alocate de la bugetul federal și 2,2 miliarde - fondurile proprii ale Căilor Ferate Ruse. [33] SA „Bamstroymekhanizatsiya” a devenit antreprenorul principal. [34]
Potrivit angajaților Bamstroymekhanizatsiya, dificultățile corespundeau standardelor BAM: o structură artificială pe un kilometru de drum. [15] Pe 6 noiembrie, andocare la pichetul 275 al PMS-168 și PMS-14 care se deplasează din stația Solikamsk din Yayva. [18] Pentru exploatarea unei noi secțiuni de cale la stația Yayva, a fost creat trotuarul nr. 12. [13]
Pe 12 noiembrie, primul tren a trecut prin tronsonul Zayachya Gorka - Yayva. [15] Pe 20 noiembrie, rețeaua de contacte era gata de funcționare. [15] Pe 12 decembrie a fost efectuat primul tren de marfă de probă pe tracțiune electrică. [35]
Circulația pe noua ramificație a fost deschisă solemn de Vladimir Yakunin pe 20 decembrie 2009 [34] [33] , cu 11 luni înainte de defectarea stației. Locomotiva electrică VL11 a condus 30 de vagoane de tip gondolă încărcate cu clorură de potasiu și azotat de amoniu cu o viteză medie de 60 km/h. [36] Ocolirea din 28 decembrie a fost pusă în funcțiune. [8] La 11 ianuarie 2010, traficul de pasageri între Berezniki și Solikamsk, care a fost închis în octombrie 2006, a fost restabilit de-a lungul noii ramuri. [33] [32] Noul ocol a extins traseul trenului Ekaterinburg-Berezniki până la gara finală. [33] În timp ce mai devreme a ajuns doar la stația de sortare Berezniki. [33] A fost reluată circulația trenului " Perm II - Berezniki - Solikamsk", care a fost primul care a trecut pe noua ramură. [33] Comunicarea suburbană a început să fie efectuată de trei perechi de trenuri electrice pe tronsonul Solikamsk-Berezniki, o pereche de trenuri electrice pe tronsonul Perm-Ugleuralskaya-Kizel-Solikamsk. În plus, a fost păstrat programul de trafic suburban a patru perechi de trenuri electrice pe tronsonul Kizel-Berezniki-Sortirovochnaya [33] . Adevărat, mai târziu toate trenurile suburbane de pe linie au fost anulate. Din 2017, nu există trafic suburban pe linie.
În 2010-2011, a doua etapă a fost construcția unei căi de legătură cu lungimea de 2,4 kilometri - de la stația Berezniki-Sortirovochnye până la kilometrul 177. În locul trecerilor temporare, s-au construit două pasaje rutiere. S-a consolidat suprafața, au fost recultivate carierele, s-au montat tăvi din beton armat în săpături. Pe ramura de legătură de la sidingul kilometric 177 până la stația Berezniki-Sortirovochnye și pe a treia cale de-a lungul sidingului Chashkino, calea de legătură a fost înlocuită cu una fără sudură. [37]
În 2012, pe noua linie circulau zilnic 18 perechi de trenuri. [37]
59°23′52″ s. SH. 56°46′09″ E e.
Din vara anului 2010, tasarea suprafeței terestre s-a intensificat pe teritoriul stației - de la 10 ... 15 la 20 ... 30 de milimetri pe lună [38] . În septembrie-octombrie 2010, specialiștii de la Institutul minier al filialei Ural a Academiei Ruse de Științe au efectuat un complex de studii geofizice pentru a stabili cauza . [38] Primele versiuni au fost primite cu câteva zile înainte de formarea unei defecțiuni sub șinele de cale ferată. [38]
În dimineața zilei de 25 noiembrie 2010, frânele automate ale unui tren de marfă care pleacă de pe calea a cincea de călători au fost declanșate din cauza autodecuplării , ceea ce a determinat oprirea bruscă a acestuia. [7] [39] Dispeceratul de manevră Alexander Nazaretsky [7] , iar apoi mecanicii de tren de sub vagonul 22, au găsit o dolină [39] .
Partea capului, care stă separat cu ajutorul unei locomotive diesel , a fost scoasă pe cea de-a șasea cale de călători. [7] Vagonul cu buncăr înclinat a fost decuplat , după care partea din spate a trenului a fost îndepărtată [7] [39] . Totodată, s-a efectuat evacuarea muncitorilor și a documentelor necesare de la postul orașului. [7] Unul dintre stâlpi stătea lângă vagonul atârnat și miji imediat. [7] S-a decis oprirea rețelei de contact . [7]
Chiar în prima zi după eșec, circulația trenurilor prin stația Berezniki [39] a fost oprită .
Pe 28 noiembrie 2010, la ora 05:55, ora Moscovei, a început o dezvoltare bruscă a eșecului, lungimea sa a ajuns la 52 de metri, lățime - 33 de metri [39] . Au fost dezactivate liniile de cablu de semnalizare, centralizare și comunicații, 4 suporturi de rețea de contact, 3 bifurcări și prima cale a flotei de marfă [39] . Traficul auto a fost blocat de-a lungul străzii Telman [39] .
Pe 29 noiembrie, dimensiunea defecțiunii a ajuns la 100 pe 40 de metri, gâtul ciudat al stației a fost complet dezactivat , mai multe garaje au fost distruse [39] . Ruta trenului de pasageri nr. 603 a fost schimbată, care a început să urmeze până la stația Berezniki-Sortirovochnaya. [40] Încărcăturile lui Uralkali au fost expediate în mod obișnuit de la stația Berezniki-Sortirovochnaya, iar mărfurile lui Silvinit au fost expediate de-a lungul liniei de ramificație Yayva - Solikamsk . [40] În zona de siguranță s-au efectuat lucrări de demontare a dispozitivelor de control, a puterii, a comunicațiilor și a suprastructurii căii. [40]
Eșecul de pe teritoriul stației a devenit al treilea la rând și cel mai mare dintre eșecurile Berezniki și a primit numele popular „Kid”.
În urma studiului, care a inclus forarea puțurilor inginerie-geologice și explorare seismică, a fost identificată o zonă periculoasă pe o rază de 150 de metri de la defectare. [39] La 30 noiembrie, OJSC Galurgiya și Institutul Minier al Filialei Ural a Academiei Ruse de Științe au trimis concluzia corespunzătoare Căilor Ferate Ruse. [41]
În dimineața zilei de 1 decembrie, prin decizia șefului de drum, care conducea sediul operațional, stația Berezniki a fost redeschisă. [41] [39] Primul tren a fost primit la 46 de minute de la deschidere. [41] Vânzările de bilete au fost reluate în gară, dar trenurile de pasageri au continuat să plece din stația de sortare Berezniki. [41]
Potrivit Institutului Galurgia , între a doua și a treia defecțiuni există o legătură hidrodinamică [42] .
La 27 ianuarie 2011, dimensiunea defecțiunii era de 105 pe 48 de metri [38] . Pe 30 martie, dimensiunea pâlniei era de 112 pe 64 de metri [43] . Din cauza încetinirii procesului, în primăvară au început pregătirile pentru eliminarea eșecului [43] [44] . Până în iulie 2011, dimensiunea pâlniei a crescut la 123 pe 70 de metri, adâncimea a fost de până la 98 de metri [45] [46] [44] Panta marginilor a fost de 82-85 de grade. [45] .
În aprilie 2011, specialiști de la OAO Galurgiya și de la Institutul Minier al Filialei Ural a Academiei Ruse de Științe au ajuns la concluzia că dolina ar putea fi acoperită. [5]
Pe 29 iulie 2011, cu ajutorul unui excavator și a unui transportor cu bandă de 100 de metri, au început să umple masa de mormânt [45] . Un transportor cu bandă mobil cu o capacitate de 1000 de tone pe oră a fost folosit anterior la haldarea de sare a administrației minei Solikamsk. [46] Aproximativ 7 mii de tone de nisip și pietriș [46] [45] extrase din fundul Kama și din cariera din Usolye [45] erau aruncate zilnic . În total, planurile prevedeau turnarea a 750 de mii de tone din amestec în 100 de zile [45] . O astfel de pâlnie, formată pe locul cavităților carstice, a fost lichidată pentru prima dată în Rusia [46] . Lucrarea a fost efectuată de personalul ZAO Solikamskstroy. [5]
Lucrarea a fost finalizată la 23 noiembrie 2011 [47] . A fost nevoie de mai mult de 1 milion de tone de amestec de nisip și pietriș pentru a elimina defecțiunea cu o suprafață de 9625 m² [48] . Costul lucrării s-a ridicat la 300 de milioane de ruble [49] . Luând în considerare tasarea preconizată a solului, s-a efectuat rambleul cu 1,3 metri deasupra nivelului necesar pentru pozarea șinelor de cale ferată. [49] S-a asigurat scurgerea în vechea doline pentru a scurge apa de topire . [49]
Pe 7 decembrie, rata de tasare în apropierea pâlniei umplute era de la 20 la 49 mm pe lună [50] . În februarie 2012 - în conturul pâlniei umplute 83-424 mm/lună, din laturile nordice și sudice - 11-18 mm/lună [51] .
Datorită faptului că în timpul rambleului a fost utilizat un amestec de calitate scăzută, constând în principal din nisip, a fost necesară umplerea suplimentară în vara anului 2012 [52] .
În 2013, din cauza sedimentării continue a solului, s-a format un lac sub formă de două ovale conjugate, unul mai mic deasupra pâlniei acoperite și unul mai mare deasupra depresiunii în jurul celei de-a patra eșecuri. Marca absolută a apei este de 110 m, fluctuațiile sezoniere ale nivelului sunt de aproximativ 20 cm. Suprafața este de aproximativ 4 hectare .
Prin ordinul lui Roszheldor din 19 martie 2014 nr. 97, stația Berezniki a fost închisă pentru toate operațiunile de pasageri și marfă. [53]