| LA | |
|---|---|
| B-4 (C-4), B-1 (C-1) | |
| Metrovagon V-4 nr. 156 (ex. S-1) la depoul Avtovo , Sankt Petersburg | |
| Productie | |
| Ani de construcție | 1926 - 1927 |
| Țara de construcție | stat german |
| Fabrică | Orenstein-Koppel |
| Mașini construite | 27 |
| Detalii tehnice | |
| Tipuri de vagoane | Mg/ Mp |
| Lungimea vagonului | 18.000 mm |
| Lăţime | 2620 mm |
| Înălţime | 3600 mm |
| Diametrul roții | 900 mm |
| Greutatea tară | 29,5 t |
| putere de iesire | 4×110 kW |
| Max. viteză | 60 km/h |
| Frânare electrică | Electrodinamic |
| Exploatare | |
| Țările care operează | URSS |
| Mitropolit | Moscova |
| Ani de funcționare | 1946 - 1966 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
B ( germană: Baureihe C ) este o desemnare de tip sovietică pentru vagoane de metrou capturate fabricate în Germania, primite ca reparații și operate în URSS după al Doilea Război Mondial .
| LA | |
|---|---|
| B-2 (C-2), B-3 (C-3) | |
| Vagon de metrou tip S-2 ( Berlin ) | |
| Productie | |
| Ani de construcție | 1929 - 1930 |
| Țara de construcție | stat german |
| Fabrică | Wegmann & Co. |
| Mașini construite | 114, 30 |
| Detalii tehnice | |
| Tipuri de vagoane | Mg |
| Lungimea vagonului | 18000 mm |
| Lăţime | 2620 mm |
| Înălţime | 3600 mm |
| Diametrul roții | 900 mm |
| Greutatea tară | 30/ 35,5 t |
| putere de iesire |
2×100 kW 4×70 kW |
| Max. viteză | 60 km/h |
| Frânare electrică | Electrodinamic |
| Exploatare | |
| Țările care operează | URSS |
| Mitropolit | Moscova |
| Ani de funcționare | 1946-1966 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Datorită creșterii lungimii rețelei în 1943-1944 cu 13,3 km și lipsei livrărilor de material rulant nou de la Uzina de Construcții de Mașini Mytishchi de la metroul din Moscova, până în 1945 a existat o lipsă acută de mașini, care a fost mai ales agravată după reevacuarea în masă a întreprinderilor industriale și a locuitorilor orașului. Ținând cont de faptul că în viitorul apropiat nu a fost posibilă stabilirea unei producții reduse la MMZ, guvernul a decis să scoată din Berlin o parte din vagoanele de metrou care îndeplineau cel mai bine cerințele pentru funcționarea metroului din Moscova în ceea ce privește caracteristicile tehnice ale acestora.
Metroul din Berlin este mai vechi decât metroul din Moscova , a depășit perioada de dezvoltare și a acumulat mai multe tipuri de mașini. Mașinile mai noi, care au fost construite de la mijlocul anilor 1920, erau cu 35 de centimetri mai lăți decât predecesorii lor. Dar mașina „lată” a trecut și prin mai multe etape de dezvoltare: primele mașini ale modelului din 1924 au fost numite „bufnița de tunel” de către berlinezi: aveau parbrize ovale, care păreau destul de exotice. Cu toate acestea, „bufnița” în producție a fost rapid înlocuită cu un model mai tipic. Inginerii sovietici au decis să ia cele mai potrivite mașini noi de tip „C” construite în anii 1927-1930, de 18 m lungime, 2,62 m lățime, 3,6 m înălțime, cu o tară de 29,5 până la 35,5 tone și în vrac vopsite în galben și cam o treime roșu, așa cum erau desemnate mașinile pentru fumători. Au dezvoltat o viteză maximă de proiectare de 60 km/h. În ciuda asemănării generale a dimensiunilor lor, aceste mașini au avut mai multe modificări care diferă în structurile caroseriei, boghiuri și echipamente electrice.
Acest lucru s-a datorat faptului că, pentru a dezvolta conceptul operațional final înainte de începerea producției în serie, la uzina Orenstein-Koppel din Berlin au fost fabricate 7 trenuri experimentale în conformitate cu trei proiecte (4, 6, 7). Se deosebeau unul de celălalt prin forma acoperișului (lanternă, arcuită și semi arcuită). Fiecare set de vagoane avea două vagoane de cap și două vagoane de remorcă intermediare. În total, au fost construite 27 de astfel de mașini, care au primit denumirea „C-1”, dintre care 14 au fost cu o cabină de șofer, patru motoare de 110 kW, iar 13 au fost tractate fără cabine de control. În anul 1927, conform proiectului 4, au fost fabricate primele autoturisme nr. 99-106, remorci clasa a treia nr. 250-253, destinate nefumătorilor, și mașini remorcă clasa a doua nr. 350-353 pentru fumători; conform proiectului 6 - motor nr. 107-110 și remorcă nr. 264-267, care au fost vopsite două treimi în roșu pentru a indica un autoturism mixt: pentru fumători și nefumători; în 1930, conform proiectului 7, au fost construite motorul nr. 111, 112 și remorca nr. 268. Una dintre caracteristicile mașinilor din seria C-1 a fost prezența unui buton „om mort”.
În timpul producției în serie a fabricii Wegmann & Co din Kassel, care a început în 1930, toate mașinile au fost produse ca mașini cu motor cu o cabină de control și li s-a atribuit tipul C-2. Au fost produse în total 114 astfel de mașini (nr. 545-658). Au fost construite conform proiectului 10 și aveau un singur boghiu motorizat cu două motoare SL-104n de 100 kW.
În 1930, au urmat alte 30 de autoturisme de tip C-3, conform proiectului 11 Nr. 515-544 cu patru motoare USL-421 de 70 kW fiecare.
Mașinile au fost echipate cu cuple automate de tip rigid Scharfenberg, care au făcut posibilă, concomitent cu cuplarea mecanică a mașinilor, conectarea conductelor de aer și a circuitelor electrice.
Echipamentele electrice și mecanice pentru mașini au fost furnizate de AEG, Siemens, Knorr și alții.
Decorul interior al mașinilor de tip C (pereți, pereți despărțitori de cabină, obraji de canapea, tocuri de uși și ferestre) a constat în lambriuri din lemn deschis la culoare, podea de linoleum maro și tavan vopsit în alb, ferestre largi cu trei canape. În plus, era un loc pliabil pe ușa din spate. În mijlocul și ultimele mașini, în poziție pliată, peretele cabinei acoperea doar scaunul șoferului, permițând ca porțiunea liberă a cabinei să fie folosită ca platformă pentru pasagerii în picioare.
La sfârșitul războiului, în Berlin erau 168 de astfel de mașini (încă trei mașini au fost distruse în timpul bombardamentelor). S-a decis scoaterea a 120 de vagoane.
Operatiunea de scoatere a vagoanelor, in ciuda acordului privind conservarea utilitatilor publice, a fost lansata in vara anului 1945. La 10 iunie 1945, un grup de specialiști asceți a fost trimis în Germania într-o călătorie de afaceri pentru a rezolva în cele din urmă toate problemele de reparație și pentru a evalua posibilitatea de a opera vagoane de tip C ale metroului din Berlin în condițiile tensionate ale metroului din Moscova.
Pentru a transporta 120 de vagoane alocate depoului Friedrichsfelde, situat în zona de ocupație sovietică, a fost construită special o sucursală temporară între depozit și gara din apropiere.
Îndepărtarea vagoanelor capturate a început la 30 octombrie 1945. O cale temporară de la metrou la calea ferată a fost amenajată chiar de-a lungul asfaltului străzii. La început, vagoanele au urmat locomotivele cu abur în plute pe propriile roți de-a lungul ecartamentului european. La stația lituaniană Radviliskis a fost organizată o bază de depozitare și transbordare a vagoanelor de metrou. La această bază, muncitorii de la metrou au pus mașinile pe platforme deschise și le-au transportat de-a lungul pistei sovietice până la Moscova. Operațiunea s-a încheiat în mai 1946, după care baza din Lituania a fost lichidată.
Printre cele scoase s-au numărat 24 din 27 de mașini din lotul experimental S-1, 69 din 114 de tip S-2 și 27 din 30 de tip S-3. Mașinile au ajuns la Moscova pe peroanele de cale ferată și au fost descărcate la depozitul Sokol. În atelierele de reparații auto (acum ZREPS) în anii 1946-47. au fost modificate cu multă muncă pentru a converti mașinile la un ecartament larg: ridicarea caroserii cu 20 de centimetri pentru a ajunge la platformele de la Moscova, nituirea cadrelor boghiurilor (axele au fost schimbate, deoarece cele europene erau mai scurte, centrele roților cu spițe au fost lăsate de cei „nativi” germani, iar bandaje erau deja presate pe ele de către cei sovietici, deoarece rudele erau uzate în ordine), recablarea circuitelor electrice, motoarelor de tracțiune și compresoarelor, modificarea echipamente intracar. Mașinile au primit numere noi, conform numerotării Moscovei, și au primit denumirea de tip „B” (militar).
Dezvoltarea unui nou tip de material rulant pentru metroul din Moscova a avut loc în condiții foarte dificile. Lipsa documentației tehnice, în primul rând, privind echipamentele electrice afectate. Toate acestea trebuiau compilate în procesul de adaptare a mașinilor, de fapt, din nou.
Mașinile de tip „B” au fost împărțite în mai multe subseri și, practic, corespunzătoare indicilor germani de la 1 la 3 pentru aceleași tipuri de mașini.
Mașinile de tip V-1, care au primit numere de la 1151 la 1162, au inclus 12 remorci cu cablu și 12 vagoane de cap cu cabine de comandă nr. 151-162, din care au fost scoase motoare electrice, adică au fost folosite numai mașini electrice B-1. ca remorci. Echipamentul lor electric a fost avariat în apă, în timp ce au vizitat partea inundată a tunelului în timpul furtunii de la Berlin. Toate au aparținut anterior lotului experimental „S-1”.
Compoziția „B-2” cu numere de la 170 la 238 includea 69 de mașini, care anterior erau de tip „C-2”.
Restul de 27 de mașini din seria S-3 cu numere noi de la 250 la 276 au fost alocate tipului B-3.
Pentru o viață nouă, mașinile au fost reechipate destul de radical. Unele dintre mașini aveau scaune de pluș în loc de cele din piele. Garnitura din stejar și fag a saloanelor a fost îndepărtată, iar pereții au fost lipiți cu linkrust - o hârtie specială, durabilă, cerata, cu modele în relief. Scaunele rabatabile de la capătul cabinei și pereții flexibili ai cabinelor au fost îndepărtate, iar alte decorațiuni au fost îndepărtate. În metroul sovietic, șoferul era protejat în mod fiabil de mulțime. Iar dacă în metroul din Berlin ușile s-au închis doar automat, iar pasagerii înșiși le-au deschis, trăgând de mânerele speciale (după ce le-au deblocat din cabina șoferului), acum „cilindrii ușilor cu dublă acțiune” au automatizat complet procesul.
Toate mașinile aveau trei uși duble pe fiecare parte. Doar 4 mașini de tip V-1 aveau patru uși: două autoturisme nr. 1154 și 1162, transformate ulterior în mașini de tip B-4 nr. 166, 147 și două autoturisme nr. 157, 158.
Mașinile aveau o structură metalică cu caroserii și boghiuri nituite, diametrul roților mașinilor era de 900 mm. Partea mecanică a mașinilor V-2 și V-3 este practic aceeași. Mașinile de tip B-1 diferă de ele într-un design diferit al boghiului (a rămas german, a fost nituit în Mytishchi și extins cu 11 cm), absența unei cabine pentru mașinile cu remorcă și varietăți de forme de acoperiș (lanternă , arcuit și semi arcuit). O parte din mașinile electrice de tip V-1, utilizate anterior ca autoturisme, era echipată cu cabine de șofer.
Echipamentele electrice ale mașinilor de tip V-1 au inclus elemente de circuite auxiliare și 24 fire de trecere. Frâna la mașina „V-1” este pneumatică, pantof cu apăsare unilaterală pe bandaj, a existat și o frână de mână cu o coloană de tip „V-2”.
Mașinile „V-2” aveau control automat al circuitului electric după sistemul multor unități cu 24 fire de comandă prin intermediul. Circuitul electric nu are legătură cu circuitul pneumatic. Circuitele de control au fost alimentate prin rezistențe și potențiometre suplimentare. Frâna de serviciu este pneumatică, cu disc, acționând cu plăcuțe plate pe discuri montate pe butucul roții. Mașinile aveau frână de mână, iar în cazuri de urgență se putea folosi o frână electrică reversibilă.
Mașinile „V-3” aveau control automat al circuitului electric conform sistemului multor unități cu 31 prin fire de comandă. Circuitul avea control individual folosind contactoare electromagnetice separate. Nici circuitul electric nu era conectat la cel pneumatic. Frânele sunt similare cu mașinile V-2.
Boghiurile mașinilor electrice de tipurile „V-2” și „V-3” erau aceleași, deoarece în timpul modernizării mașinilor electrice primite de la metroul din Berlin, s-au format noi roți cu axe din oțel aliat la fabricile sovietice folosind roți. centrele și anvelopele mașinilor electrice de tipurile „A” și „B”.
S-a presupus că mașinile cu remorcă de tip „B-1” ar fi o completare la mașinile „B-2” și „B-3”. Trenurile au fost formate după următoarea schemă: cinci „B-2” și unul „B-1” în mijloc sau patru vagoane „B-3” și două „B-1” în mijloc.
Exploatarea în comun a vagoanelor de tipurile „B-2” și „B-3” în același tren nu este posibilă. La cuplarea mașinilor de tip „V-1” cu „V-2” sau „V-3”, numai conexiunile electrice detașabile între mașini au fost înlocuite cu acestea. În unele cazuri, a fost necesară înlocuirea capului de cuplare.
La sfârșitul lunii februarie 1946, atelierele de reparații auto au restaurat prima mașină V-3, iar pe 11 martie a fost rulată. Până în august, atelierele restauraseră 35 de mașini V-1 și V-3.
Inițial, mașinile electrice de tip „B” au fost atribuite depoului Severnoye al metroului din Moscova. Funcționarea primului tren cu șase vagoane de mașini de tip V-2 a început la 23 iunie 1947 pe linia Kirovsko-Frunzenskaya (Sokolnicheskaya) (Sokolniki - TsPKiO). Până la sfârșitul aceluiași an, au început lucrările la mașinile de tip B-3. Mașinile capturate au lucrat și pe linia Gorki-Zamoskvoretskaya pe secțiunea Sokol - Stalin Plant (Avtozavodskaya). Colorarea lor era diferită de cea modernă: vârful galben și fundul muștar.
Exploatarea de probă a trenurilor cu vagoane remorcă a dat rezultate negative, deoarece puterea disponibilă a motoarelor de tracțiune ale autoturismelor nu a fost suficientă. Prin urmare, în 1948-49. în atelierele de reparații auto din Metroul Moscovei, mașinile de tip V-1 au fost echipate cu motoare de tracțiune troleibuz DK-140A cu o putere de aproximativ 80 kW fiecare, dezvoltând aproximativ 1300 rpm la o tensiune de 750 V la cleme. În plus, cabinele șoferului au fost instalate pe vagoane intermediare cu cablu pe o parte, pentru care au fost tăiate găuri pentru geamuri în partea de capăt oarbă, au fost montate faruri și lumini de degajare, iar o ușă s-a izbit lateral în cabină. Transmisia de la motoarele de tracțiune a fost realizată folosind ambreiaje cu came care leagă arborii motorului cu roți dințate mici ale angrenajelor. Cu un astfel de sistem, motoarele de tracțiune nu aveau o legătură rigidă cu roțile și erau atârnate pe cadrul boghiului. Acest lucru a îmbunătățit semnificativ condițiile de funcționare a motoarelor electrice și a redus impactul mașinii pe pistă. Restul echipamentelor electrice ale mașinilor, care au primit denumirea „V-4”, este aceeași ca și pentru mașinile de tip „G”. Greutatea proprie a mașinilor V-4 este de 36,5 tone. După ce mașinile V-1 au fost transformate în mașini B-4, li s-au atribuit numere de la 146 la 169, iar operațiunea de probă a fost efectuată pe linia Gorkovsko-Zamoskvoretskaya.
După 5-6 ani de funcționare, în principal din cauza lipsei pieselor de schimb, aproape o treime din mașinile de tip „B” nu au putut fi operate din cauza stării lor tehnice și au fost expuse la porțiunea de mică adâncime a razei Arbat care era închisă. pentru a antrena traficul la acel moment. S-a încercat să se utilizeze ca remorci opt mașini „B-2” și cinci mașini „B-3”.
În legătură cu sosirea mașinilor noi și imposibilitatea depozitării ulterioare a mașinilor nefolosite, 35 de unități din flota de inventar au fost scoase din funcțiune în mai 1958 - întreaga serie V-3 (27 de mașini) și o parte din V-2 (8 mașini). ) au fost transferate pentru nevoi economice către Ministerul Construcțiilor Transporturilor.
În 1956-58. la ZREPS și la depoul electric Izmailovo, mașinile V-2 și V-4 au fost pregătite și revopsite în culori „sovietice” (de jos albastru închis și deasupra gri-verde) pentru lucrări la sol la stația care a fost deschisă în 1957 Filevskaya linia. În 1961, toate mașinile B au fost transferate din depozitul Izmailovo în noul depozit electric Fili, unde au lucrat pe linia Kalininskaya (Aleksandrovsky Sad) - Kiev - Fili până în 1966.
În plus, o parte din mașinile de acest tip au fost transferate la depozitul Krasnaya Presnya , unde a fost organizat un loc pentru eliminarea lor. Mașina unică alungită „V-4” nr. 158, care are 4 perechi de uși, a fost depozitată în clădirea depozitului din 1968 până în 2021. În prezent, mașina a fost dusă pe teritoriul Complexului Militar Brateevo pentru restaurare ulterioară și transferă la Muzeul Transporturilor din Moscova.
În total, 6 mașini de tip V-4 au fost transferate la Leningrad:
Prima mașină (nr. 153) a fost predată la 12 august 1960 și transformată într-o locomotivă-detector electrică nr. 002. Dezvoltarea acestui proiect a început odată cu modernizarea mașinii în ianuarie 1961 la depoul Avtovo. Echipamentul cabinei de pasageri a fost scos din mașină, iar în camera eliberată au fost instalate echipamente pentru prelucrarea informațiilor primite. Toate echipamentele de tracțiune au fost demontate. În decembrie 1963, mașina cu detector de defecte a fost acceptată pentru funcționare de probă, iar la început mișcarea sa la o viteză de 15-20 km / h a fost efectuată la „fereastra” de noapte, împreună cu o locomotivă. În vara anului 1964, pe tronsonul Chudovo-Novgorod a căii ferate Oktyabrskaya au fost efectuate teste comparative comune ale vagoanelor cu detector de defecte ale metroului Leningrad și ale căii ferate din Moscova. Ulterior, după modernizarea sistemului de căutare, viteza de lucru a mașinii a crescut la 25-30 km/h, ceea ce a făcut posibilă utilizarea unei locomotive electrice ca tracțiune. Ulterior, după modernizarea Uzinei de reparații auto electrice Oktyabrsky, viteza a crescut din nou și a început să părăsească linia în orele de vârf împreună cu o mașină de măsurare a căii. În prezent, se află într-o stare demontată pe ventilatorul din spate al depozitului Moskovskoye.
Al doilea vagon (nr. 156) a fost predat la 12 august 1960. Metroul Leningrad a început să se ocupe de problema curățării chimice a tunelurilor din octombrie 1963. Apoi a fost creat un prototip de mașină cu aspirator pe baza acestei mașini cu mișcare autonomă. În perioada 1968-72. s-a efectuat operarea de probă și reglarea mașinii aspiratorului care a curățat structura superioară a căii și perimetrul tunelurilor de secțiune circulară cu diametrul de 5100-6000 mm. Principiul de funcționare al mașinii aspiratorului a fost să elimine praful cu un flux de aer sub o presiune de 5 atmosfere din tuburile și să urmărească betonul tunelului și să aspire aerul praf cu un cap de aspirație retractabil. Corpul principal de lucru al mașinii aspiratorului, capul de aspirație, era amplasat pe suprafața laterală a caroseriei. Aici au fost amplasate și duze oscilante, prin care praful depus pe suprafața finisajului tunelului era agitat. Deasupra celei de-a doua cabine încorporate în secțiunea de coadă a mașinii, erau duze speciale prin care era evacuat aerul în cele din urmă purificat. În 1975, lucrările la această mașină au fost întrerupte. În prezent, această mașină din Sankt Petersburg a fost păstrată și este supusă restaurării.
Al treilea (nr. 159) și al patrulea (nr. 162) au fost predate la 28 decembrie 1963. În 1963-64, două locomotive electrice cu baterie de contact ED-01 și ED-02 au fost fabricate din aceste două vagoane în metroul Leningrad. Spre deosebire de locomotivele electrice ale metroului din Moscova, la Leningrad partea de mijloc a vagonului nu a fost decupată, iar echipamentul de tracțiune a rămas sub vagon. Acest lucru a făcut posibilă plasarea liberă a 336 de elemente de baterii de locomotivă diesel TPZhN-550 fabricate de Uzina de acumulare din Lugansk în corp. Acest lucru a oferit un acces convenabil la ele pentru personalul de service și o trecere largă de la o cabină la alta. A doua cabină era de aproximativ două ori mai mare decât prima și o parte din echipamentele suplimentare au fost plasate în ea. Bateriile asigurau kilometrajul locomotivei electrice pe o porțiune de 40–50 km lungime cu o sarcină a remorcii de 20–30 tf. Locomotivele electrice au funcționat până în 1972, după care au fost înlocuite cu noi locomotive electrice create pe baza mașinilor de tip D. Caroseria demontată cu boghiuri a locomotivei electrice ED-01 a fost folosită ca depozit în depoul electric Avtovo. Restaurată în 2010 [1] . Din 13 septembrie 2020, se află în expoziția muzeului pe unul dintre șanțurile naosului depozitului electric PM-7 Yuzhnoye [2 ] .
A cincea (nr. 150) și a șasea mașină (nr. 160) au fost predate la 21 martie 1966.
Mașina numărul 163 a fost transferată la Tbilisi în 1966 și este încă folosită acolo ca ecartament de cale. Alocat depoului Nadzaladevi.
Acest tip de mașină a dat un impuls puternic dezvoltării construcției de mașini de metrou în URSS . Multe dintre soluțiile și evoluțiile tehnice aplicate acestora au fost folosite în construcția unor adevărate vagoane de metrou „sovietice”.
Era aproape imposibil să găsești informații de încredere despre aceste mașini în literatura sovietică și, uneori, ajungea la absurd, când absolut toate datele despre ele erau ascunse cu grijă. Da, și despre ce să vorbim când modificarea lor după ce au sosit din Germania a fost numită cu timiditate „restaurare” (dacă au scris despre asta).
bătrâni[ cine? ] se spune că timp de 2-3 ani în URSS mașina a căzut în paragină - și înainte de asta a funcționat corect timp de 15 ani în RDG . Potrivit unuia dintre șoferi: „În ciuda faptului că, deși mașinile germane erau în mare parte vechi, nu puteau fi comparate nici măcar cu cele moderne din punct de vedere al confortului de condus, ca să nu mai vorbim de management. Stai în cabina șoferului, conduci trenul și te relaxezi. Despre decorarea interioară a spus: „Se pare că ai intrat în palat sau în trăsura personală a conducătorului însuși”.
O parte din mașinile de tip „C”, care nu au fost confiscate, au funcționat la Berlin destul de mult timp. Din 27 noiembrie 1957, toate mașinile de tip C au primit numere operaționale noi de la 1302 la 1396 (doar numere pare). Mașinile Proiectului 10 au primit Nr. 1302-1388, Mașinile Proiectului 11 - Nr. 1390 și 1392, Autovehiculele Proiectului 7 cu caroserii din aluminiu - Nr. 1394 și 1396. Au funcționat până în primăvara anului 1975. După împărțirea în RDG și RFG, au ajuns în Berlinul de Vest. Și l-au finalizat - pe linia a 8-a, care trecea prin Berlinul de Est: acolo, echipamentele electrice mai vechi nu le permiteau să fie înlocuite cu mașini de nouă generație.
Pentru cea de-a 100-a aniversare a metroului din Berlin, sărbătorită în 2002, a fost creat un Muzeu independent de istorie a subteranului, situat în depoul Grunewald, și o platformă de material rulant în depoul Friedrichsfelde, unde, printre altele, au fost restaurate mașini ale Sunt prezentate tipul C-2, nr. 1316 și nr. 1338, cu numerele lor originale 563 și 588 și vopsite în roșu, respectiv galben tradițional.