Clădirea turbinei cu gaz NPT „Saliut”

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 21 decembrie 2021; verificările necesită 14 modificări .
PC Salyut al SA UEC din Rostec
Tip de Complex industrial
Anul înființării 19 octombrie 1912
Nume anterioare
  • Uzina de motoare nr 24 numită după M. V. Frunze
  • Uzina nr 45 HARTĂ
  • MMPO Salyut
  • FSUE „MMPP” Salyut „”
  • Întreprinderea unitară de stat federală „SPC Gaz Turbine Engineering Salyut”
  • SA „SPC Gaz Turbine Engineering Salyut”
Locație  Rusia :Moscova,Prospekt Budennogo, 16 (cele mai apropiate stații de metrou suntSemyonovskaya,ElektrozavodskayașiSokolinaya Gora)
Cifre cheie șeful complexului de producție Gromov A.N.
Industrie inginerie mecanică , construcție de motoare aeronave
Produse motoare de avioane cu turboreacție
echitate
cifra de afaceri
Profit operational
Profit net
Premii Ordinul lui Lenin
Site-ul web salut.ru

Complexul de producție Salyut al JSC UEC din Rostec este o întreprindere de construcție de motoare de avioane situată în Moscova, în zona Sokolinaya Gora .

Multă vreme a fost o întreprindere de stat. Prin ordinul ministrului industriei și comerțului al Federației Ruse nr. 248 din 2 martie 2011 , a primit o nouă denumire: Întreprinderea unitară de stat federală „NPC Salyut Gas Turbine Engineering” [2] .

La 7 aprilie 2015, Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Centrul științific și de producție pentru ingineria turbinelor cu gaz” Salyut „” a fost reorganizată într-o societate pe acțiuni . Schimbarea formei juridice a avut loc în conformitate cu Decretul președintelui Federației Ruse din 17 mai 2012 nr. 621. În 2019, întreprinderea a primit

denumire: Complexul de producție Salyut al SA UEC (PK Salyut al SA UEC).

Uzina Salyut este una dintre cele mai mari întreprinderi din Rusia pentru producția de motoare de avioane . Situat în Moscova la adresa: Budyonny Avenue, 16 (cea mai apropiată stație de metrou este Semyonovskaya a liniei Arbatsko-Pokrovskaya a metroului Moscova ) [3] .

Complexul de producție Salyut este deținut de United Engine Corporation JSC. Aceasta este o întreprindere cu ciclu complet care combină un birou de proiectare și producție.

Istoricul fabricii

Istoria prerevoluționară

Complexul modern de producție Salyut își datorează aspectul celor trei fabrici de motoare de avioane mici, care au fost create în momente diferite pe teritoriul Imperiului Rus, până când au fuzionat într-o singură întreprindere în epoca sovietică.

Primul dintre ele, „Gnome”, a fost fondat la Moscova în octombrie 1912. Fabrica își datorează crearea companiei franceze „Gnome” și era destinată asamblarii motoarelor de aeronave cu același nume, principalele componente și piese pentru care erau furnizate direct din Franța.

A doua a fost o altă fabrică de motoare din Moscova „Salmson”, fondată de francezi în august 1915 în spatele Semenovskaya Zastava din Moscova, care era situată în imediata apropiere a fabricii Gnome. Conducerea tehnică a întreprinderii a fost efectuată de reprezentanți ai companiei franceze cu același nume. Din 1915 până în 1917 a produs peste 400 de motoare Salmson.

A treia întreprindere, precursorul modernului Saliut, a fost Construcția de mașini de transmisie și turnătoria de fier. Fondată la sfârșitul secolului al XIX-lea la Riga, a trecut la producția de echipamente de aviație abia în 1909, luând numele de „Motor”. Directorul întreprinderii Fyodor Kalep a creat și brevetat primul hangar de avioane din Imperiul Rus, în 1910 a construit unul dintre primele avioane din Imperiul Rus. Kalep, bazat pe motorul cu piston de 50 de cai putere „Gnome”, a creat un motor de avion cu design propriu, cu o capacitate de 60 CP, numit „Kalep”. Deja în noiembrie 1911, primul motor rusesc de avion cu șapte cilindri K-60 a fost pus în producție de masă. În 1912, Kalep a creat un nou motor radial Kalep cu șapte cilindri, mai puternic, de 80 CP, care a fost instalat pe aeronave de tip Nieuport și alte avioane ale Forțelor Aeriene Imperiale Ruse. În 1915, din cauza apropierii liniei de front a Primului Război Mondial de la Riga, Motorul a fost evacuat la Moscova, în regiunea Zamoskvorechye. Deja în perioada sovietică, s-a mutat pe teritoriul modernului „Saliut”. La Moscova, departamentul militar a alocat noi mașini-unelte pentru producție. Pe lângă motoarele Calep, fabrica a stăpânit producția motorului francez Rhone-110 cu nouă cilindri. [patru]

Perioada antebelică

După Revoluția din octombrie, printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din RSFSR din 28 iunie 1918, toate fabricile de avioane au fost naționalizate. Fabricile au primit denumiri noi: „Gnome și Ron” - Uzina de Aviație de Stat nr. 2, iar din 1922 „Icarus”; „Motor” - Uzina de Aviație de Stat Nr. 4 „Motor”; „Salmson” - Uzina de aviație de stat nr. 6 „Amstro”. [patru]

Primul motor, stăpânit în perioada post-revoluționară în Rusia sovietică și aproape în întregime din componente rusești, a fost motorul francez Hispano-Suiza 8ab răcit cu apă (conform nomenclaturii sovietice - M-4) cu o capacitate de 200 de cai putere. Licența pentru producerea acestui motor a fost obținută chiar înainte de revoluție, iar sarcina dezvoltării acestuia a fost stabilită de GAZ nr. 2 în decembrie 1918. La 31 iulie 1920 a avut loc o lansare solemnă a motorului, care a fost programată să coincidă cu deschiderea Congresului Internaționalului III. [5]

La 15 iulie 1921, printr-o rezoluție a Consiliului Militar Industrial, GAZ nr. 2 a devenit prima fabrică experimentală de motoare de avioane din Rusia Sovietică:

„Pentru a recunoaște ca fiind necesară separarea producției pilot de motoare de producția de masă, sub forma unei fabrici experimentale de construcții de motoare, selectați temporar fabrica nr. 2.” [6]

În decembrie 1923, primul motor puternic de fabricație sovietică, motorul M-5 de 400 de cai putere, fabricat de Uzina Icarus nr. 2 pe baza American Liberty, a trecut cu succes testele de stat. Lucrarea a fost supravegheată de inginerul șef Mikhail Makaruk. Pentru prima dată în practica construirii motoarelor de aeronave sovietice, a fost creat propriul birou de proiectare pentru a lucra la acest motor. În anul următor, 1924, a început producția de masă a M-5. [7]

În 1926, celebrul pilot de test Mihail Gromov a efectuat un zbor de trei zile prin capitalele Europei de-a lungul rutei Moscova-Berlin-Paris-Viena-Varșovia-Moscova folosind un motor produs de Icar. [opt]

„M-5 a fost primul motor de avion, de la început până la sfârșit introdus independent în producție sub regimul sovietic... Ordinul Consiliului Militar Revoluționar al URSS din 5 aprilie 1925 spunea cu mândrie: „Avem propriul nostru motor sovietic. .” [9]

Motorul M-5 a fost produs în masă din 1924 până în 1933 la Moscova la GAZ nr. 2 Ikar și la Leningrad, uzina bolșevică (acum Uzina Obukhovsky). Acest motor a devenit primul motor sovietic produs cu adevărat în masă din anii 1920. În total, în URSS au fost fabricate 2.829 de piese. Motoarele au fost instalate pe avioane de luptă I-1 și I-2, avioane de recunoaștere R-3 și R-1 - cea mai masivă aeronavă a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din anii 1920. M-5 pe R-1 a luat parte la conflictul privind CER din China și împotriva Basmachi din Asia Centrală. [zece]

Din 1926, la uzina numărul 2 „Icarus” au început proiectarea și producția de motoare de design casnic.

În acest moment, inginerul șef al GAZ nr. 4 „Motor” Arkady Shvetsov a proiectat un motor ușor cu cinci cilindri - un M-11 în formă de stea cu o capacitate de doar 100 de cai putere. Motorul a fost instalat pe o aeronavă U-2 cu două locuri. Motorul pentru renumitul bombardier de noapte a fost produs la fabrică din 1924 până în 1927, după care toate lucrările la el au fost transferate la Uzina de motoare nr. 9 din Zaporozhye (acum o sucursală a UEC JSC OMO numită după P.I. Baranov). [unsprezece]

Celebrul pilot de testare Mihail Gromov , care a testat aeronava U-2, a vorbit despre funcționarea motorului:

„Când am fost desemnat să testez aeronava U-2 (Po-2) cu motorul M-11, nu aveam idee că făcând asta mă voi alătura uneia dintre realizările remarcabile ale industriei noastre aviatice... Motorul de Arkady Dmitrievich Shvetsov s-a dovedit a fi extrem de fiabil și rezistent (așa cum s-a dovedit ulterior). A fost foarte simplu și ușor de operat, atât la sol, cât și în aer. Puterea, greutatea, dimensiunile, randamentul și alte date ale acestuia erau în perfectă armonie cu datele N.N. Polikarpov. După ce am terminat testele U-2, am acordat cel mai mare rating atât aeronavei, cât și motorului. Ulterior, mii de piloți sovietici s-au alăturat acestei evaluări. Aviația noastră a primit cele mai bune aeronave de antrenament din lume, pe care multe generații din tinerii noștri și-au finalizat pregătirea inițială de zbor.” [12]

După fuziunea din 1924, Uzina de motor nr. 4 s-a mutat pe teritoriul Uzinei nr. 6 (teritoriul modern al complexului de producție Salyut). Noua întreprindere unită se numește Uzina nr. 4. În 1925, lucrătorii săi au apelat la Frunze cu o cerere ca fabrica să-i poarte numele. Mihail Vasilyevich este de acord, iar planta primește numele oficial „Uzina nr. M.V. Frunze.

În 1927, prin hotărâre a guvernului, fabricile nr. 2 și nr. 4 au fost comasate și au primit o nouă denumire: „Uzina nr. 24 numită după. M.V. Frunze. Noul director al întreprinderii, Georgy Korolev, aflat la Kremlin la o recepție, a primit acordul pentru extinderea teritoriului. Fabrica are posibilitatea, fără a întrerupe aprovizionarea curentă cu produse comercializabile, să construiască clădiri moderne de producție și să dezvolte întreprinderea. [patru]

La începutul anilor 1930, fabrica nr. 24 poartă numele. M.V. Frunze a devenit o platformă pentru crearea primului motor de avion puternic de design intern.

În timpul dezvoltării M-34, a devenit evident că producția în masă a unui motor de nouă generație nu putea fi realizată la unitățile de producție din anii 1920. Restructurarea pe scară largă nu s-a oprit până la Marele Război Patriotic în sine: atunci fabrica a început să capete caracteristicile recunoscute astăzi. În total, au fost construite șapte clădiri noi, iar numărul de angajați a crescut la 10.000 de persoane. [5]

La începutul anului 1933, uzina s-a apropiat de prezența a 40 de motoare pe lună. Până la sfârșitul anului, au fost produse 790 de motoare noi. [9]

Motorul M-34 a fost o dezvoltare complet autohtonă (designerul Alexander Mikulin), cu nimic inferior motoarelor de vârf din acea vreme, complet original și, în același timp, simplu în design. Puterea sa era de 750 CP, în timp ce motorul era mult mai nepretențios decât omologii străini - putea funcționa cu benzină Baku de clasa a doua. [5]

La acea vreme era cel mai puternic motor din țară. A fost imediat pus pe bombardiere grele TB-3. În total, au fost produse 71 de bombardiere cu versiunea de bază a motorului. [9]

În același timp, Mikulin a continuat să-și îmbunătățească descendenții. Până la sfârșitul anului 1932, motorul avea prima cutie de viteze din Uniunea Sovietică. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei aeronavei. Modificarea M-34R a fost instalată pe 173 de avioane TB-3. [9]

Apoi Mikulin a realizat un compresor cu două viteze pentru motor, care a făcut posibilă menținerea puterii motorului cu o înălțime de până la 5.000 m (deși mai târziu „tavanul” a fost redus la 3.000 - motorul a funcționat mai fiabil cu un compresor cu o singură viteză). În același timp, compresorul era detașabil, ceea ce a făcut posibilă echiparea cu acesta a motoarelor nemodificate lansate anterior. În septembrie 1934 au intrat în producție. Este interesant că tocmai în această modificare motorul a fost demonstrat la expoziția de aviație de la Paris ca chip al industriei aviației interne.

Pasul logic a fost să combine cutia de viteze și compresorul într-o singură mașină. Așa a apărut M-34RN. [9]

Forțarea motorului a crescut puterea la 1000 de cai putere. Un prototip M-34FRN a fost asamblat la fabrica #24 în toamna anului 1934. [9]

Puterea motoarelor M-34 a făcut posibilă ridicarea în aer a celei mai mari aeronave de pasageri din acea vreme, ANT-20 Maxim Gorky. Adevărat, pentru aceasta a fost nevoie de până la 8 motoare Mikulin modificate (M-34FRN). [5]

Avioanele cu motoare M-34FRN (AM-34FRN) au stabilit recorduri mondiale și au realizat zboruri istorice.

Pe 20 iulie 1936, echipajul celebrului pilot de testare Valery Chkalov a început un zbor fără precedent în condițiile extreme ale nordului sovietic. În 56 de ore și 20 de minute, a zburat peste 9 mii de kilometri, dintre care peste cinci mii au căzut pe pustii înghețate și pustii ale mărilor Barents și Okhotsk, precum și în Oceanul Arctic, după care a aterizat pe insula Udd din Amur. . Zborul a glorificat creația lui Mikulin.

Celebrul ordin al Narkomtyazhprom a fost publicat în ziarul Krasnaya Zvezda din 10 august 1936:

„Toate motoarele de tip M-34 ar trebui să poarte numele designerului Alexander Mikulin. În viitor, motorul se va numi AM-34.

Cu o zi înainte, Mikulin fusese numit oficial proiectant-șef al fabricii nr. 24. [5]

În mai 1937, o unitate de TB-3 cu patru motoare sub comanda lui Mihail Vodopianov a aterizat expediția lui Papanin pe gheața în derivă în regiunea Polului Nord - motorul uzinei nr. 24 a funcționat fără comentarii în condiții extreme. [patru]

Pe 18 iunie 1937, echipajul lui Valery Chkalov a început primul zbor peste Polul Nord. Timp de mai bine de 63 de ore, aeronava cu motoare AM-34FRN a zburat peste 9.000 km și a aterizat pe aerodromul din Vancouver pe 20 iunie. [5]

Americanii nu credeau că în avion se aflau motoare sovietice. Chkalov a trebuit chiar să le arate americanilor plăcuțele și plăcuțele de pe motorul AM-34. [patru]

Muzeul Gloriei Muncii al întreprinderii Salyut expune o scrisoare a echipajului Chkalovsky, scrisă în ziua în care s-au întors la Moscova din SUA:

„Personalului fabricii Frunze. Tovarăși! După ce ne-am întors în capitala natală, după finalizarea sarcinii staliniste, vă exprimăm sincera mulțumire vouă, glorioasa echipă a fabricii Frunze, care a furnizat motorul ANT-25. În orele dificile de zbor orb... am crezut în perfecțiunea inimii aeronavei noastre. Și motorul mărcii fabricii tale nu a eșuat niciodată... În zborul nostru există o mare parte din munca ta ....».

La o lună după zborul lui Chkalov, pe 12 iulie 1937, un nou zbor transarctic a fost lansat de către echipajul lui Mihail Gromov. Pe a doua copie a aeronavei ANT-25 cu motor AM-34FRN, echipajul a zburat la San Jacinto, un loc la granița dintre SUA și Mexic, în 62 de ore și 17 minute, stabilind un record mondial de zbor non-stop în o linie dreaptă (10.148 km). [5] În mod interesant, apariția unei aeronave cu inscripția „URSS” a făcut o adevărată agitație în rândul americanilor. [12]

„După ce au deschis capota motorului cu permisiunea noastră, americanii au fost uimiți de starea lui: nu era niciun strop de ulei nicăieri. Sub capotă era aceeași curățenie ca și înainte de zbor... Americanii au rămas uimiți de curățenia uimitoare.

Director Uzina V.M. Dubov, după ce a dat dovadă de lungă vedere și hotărâre, a reușit să descarce întreprinderea din comenzi aleatorii și a insistat să pună în producție un alt motor puternic Mikulin AM-38, care a fost echipat cu un avion de atac cu un singur loc Il-2, care a devenit principalul contribuția plantei la Marele Război Patriotic. [patru]

Marele Război Patriotic

În 1941, fabricile sovietice s-au confruntat cu o sarcină dificilă - să crească dramatic producția pe baza existentă. Pierderi uriașe în primele săptămâni de ostilități, în special catastrofale în aviație, încetarea producției de apărare în regiunile de vest ale Rusiei, necesitatea evacuării întreprinderilor din zona de război - toți acești factori au crescut sarcina asupra întreprinderilor care operează în interiorul țării, inclusiv planta nr. M.V. Frunze.

Comitetul de Stat de Apărare (GKO) al URSS, înființat la 30 iunie 1941, a jucat un rol important în crearea unui sistem de cooperare de producție între întreprinderile comisariatelor populare ale industriilor „militare” și „civile”, care au luat prompt decizii. privind tipurile și cantitățile de produse necesare, stabilirea relațiilor industriale ale industriei, au obligat comisariatele și departamentele populare să respecte cu strictețe termenul de livrare a produselor.

La 4 iulie 1941, printr-un decret al Comitetului de Apărare a Statului pentru întreprinderile Comisariatului Popular al Industriei Aviatice, a fost aprobat planul economic național pentru trimestrul III al anului 1941. Pentru a echipa numărul de aeronave indicat acolo, a fost necesar să se producă 12.653 de motoare de aeronave. Fabricile de avioane trebuiau să se prezinte zilnic la comisarul poporului A.I. Shakhurin despre punerea în aplicare a planurilor, iar el, la rândul său, ia raportat lui Stalin.

Principalele produse ale fabricii nr. 24 din 22 iunie 1941 au fost motoarele AM-35A și AM-38 proiectate de OKB A.A. Mikulin. La o scară mai mică, au fost produse motoare GAM-34bis pentru torpiloare. Pentru a asigura producția neîntreruptă a motoarelor, la întreprindere au fost luate toate măsurile pentru utilizarea optimă a rezervelor de muncă. În conformitate cu Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS „Cu privire la programul de lucru al lucrătorilor și angajaților în timp de război”, fabrica a fost transferată într-un mod de funcționare non-stop, au fost introduse ore suplimentare obligatorii, zile. off au fost oferite 1-2 zile pe lună. Angajații lucrau 10 ore pe zi. Șefii de ateliere, departamente, maeștri au trecut practic pe o poziție de cazarmă.

La aceste dificultăți s-a adăugat bombardamentul sistematic care a avut loc aproape în fiecare noapte după 22 iulie. [patru]

Din memoriile unui angajat al fabricii numărul 24 Vladimir Kashkadamov:

În ciuda discuțiilor purtate în ateliere despre importanța aeronavelor de atac pentru apărare, a căror producție depinde în principal de numărul de motoare pe care le-am fabricat, unii muncitori și ingineri, fără a-și anunța superiorii, s-au deplasat la birourile militare de înregistrare și înrolare și, ascunzând prezența „Armor”, a fost înrolat în Armată. Adesea, specialiștii, despre care se obișnuiește să se spună „maestrul mâinilor de aur”, au plecat.

După mai multe înlocuiri, cu puțin timp înainte de începerea războiului, la fabrica noastră a apărut un inginer șef cu numele unui artist cunoscut - Kuindzhi. Persoană cu inițiativă, neobosită, bine pregătită din punct de vedere tehnic. După primele raiduri, în a patra sau a cincea zi, Kuindzhi mi-a spus: Vladimir Pavlovich, sunt foarte îngrijorat de ideea că naziștii, având informații detaliate despre fabrica noastră, vor ordona unuia dintre avioanele sparte să se scufunde în uzină, aruncă bombe intenționat. La urma urmei, chiar dacă o bombă lovește zona mașinilor speciale, de exemplu, pentru prelucrarea arborilor cotit sau a rolelor cu came, atunci întreaga fabrică va fi dezactivată timp de cel puțin un an. Industria noastră de mașini-unelte nu produce astfel de echipamente. După ce s-a gândit un timp, a format numărul directorului fabricii de avioane din Moscova.

După scurte salutări și întrebări despre cum mergeau lucrurile, Kuindzhi a format numărul de telefon al uneia dintre fabricile de avioane din Moscova și a cerut să împrumute două duzini de mitraliere grele ShKAS. Întorcându-se din nou către mine, a spus:

- Dați instrucțiuni pentru a proiecta rapid cărucioare pentru mitraliere.

În a patra zi, 20 de mitraliere de calibru mare au fost instalate în diferite puncte de pe acoperișurile clădirilor fabricii, iar linia lor luminoasă punctată s-a contopit pe cer cu nori de explozii de la bateriile antiaeriene. O lună mai târziu, seara, baloanele de baraj aerian au început să fie ridicate în aer deasupra Moscovei și nevoia de mitraliere a dispărut. [13]

Cu toate acestea, Uzina nr. 24 a îndeplinit planul de stat pentru producția de motoare. În iunie, au fost livrate 626 de motoare, iar în iulie deja 762.

Munca uzinei de producere a motoarelor a fost foarte apreciată. „Pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor guvernamentale” Prin decretul din 23 august 1941, fabrica nr. 24 a primit Ordinul lui Lenin. 97 de angajați ai întreprinderii au primit și premii.

În septembrie-octombrie 1941, situația de pe frontul central s-a deteriorat brusc. A devenit clar că era imposibil să se continue producția de motoare în condițiile bombardamentelor neîncetate. Prin urmare, Comitetul de Stat de Apărare a decis să evacueze întreprinderea în orașul Kuibyshev.

La evacuare au mers cei mai buni specialiști ai întreprinderii, inclusiv directorul uzinei M.S. Zhezlov și inginerul șef A.L. Kuindzhi. Evacuat spre Est și OKB A.A. Mikulin. Pentru a finaliza lucrarea, directorul adjunct M.S. a rămas la Moscova. Komarov.

Când primele trenuri au plecat spre Kuibyshev, uzina a continuat să funcționeze. Dar chiar și după evacuarea completă a fabricii, zonele de producție și muncitorii rămași în capitală au continuat să deservească frontul.

Având în vedere pierderile din față și reducerea producției de noi motoare de aeronave, a crescut cererea pentru repararea motoarelor existente, deteriorate. În acest scop, pe teritoriul întreprinderii evacuate au fost desfășurate ateliere de reparații de avioane de primă linie FARM-24, în care lucrau 600 de persoane. Aveau două departamente - unul pentru repararea motoarelor din familia AM, al doilea pentru alte motoare. Ulterior, a fost creat un al treilea departament pentru repararea motoarelor diesel cu rezervor V-2. În plus, la unitățile de producție ale PHARM a fost lansată fabricarea de mortare. Până în decembrie 1941, atelierul de mortar producea până la 20-25 de mortare pe zi, iar în ianuarie 1942, 45 de unități zilnic. Munca de șoc coordonată a lucrătorilor fabricii a contribuit la înfrângerea naziștilor de lângă Moscova. La urma urmei, într-o perioadă scurtă din octombrie 1941 până în februarie 1942, au fost reparate aproximativ 2.000 de motoare de avioane și tancuri, au fost fabricate peste 3.600 de mortare. Desigur, acesta a fost un eveniment istoric pentru întreaga țară, dar pentru FARM-24 a însemnat înlăturarea unei amenințări imediate la adresa întreprinderii. Într-adevăr, în întreaga istorie a Marelui Război Patriotic, nici o întreprindere de motoare de avioane nu a funcționat atât de aproape de linia frontului.

Dezvoltarea cu succes a contraofensivei de lângă Moscova a confirmat conducerea țării că producția pe scară largă de echipamente militare ar trebui reluată în capitală. Birourile de proiectare a aeronavelor evacuate spre est au început să se întoarcă la Moscova, poate prima dintre ele a fost echipa de proiectare a S.V. Ilyushin. Serghei Vladimirovici a propus să producă IL-2 în capitală și, pentru a minimiza transportul, să reia producția de motoare AM-38 la Moscova.

La 15 februarie 1942 a fost luată decizia GKO, iar la 24 februarie a fost emis un ordin de către Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică A.I. Shakhurin nr. 151 privind organizarea unei noi fabrici de motoare de aeronave nr. 45 pe fostul amplasament al fabricii nr. 24. Mihail Semenovici Komarov a fost numit directorul acesteia, iar Mihail Leontievici Kononenko a fost numit inginer șef.

Planurile inițiale prevedeau producția a 800 de motoare AM-38 până la sfârșitul anului 1942. De altfel, în august 1942, cea mai dificilă pentru țară, această sarcină extrem de stresantă a fost revizuită în sus: în conformitate cu decizia Comitetului de Apărare a Statului, până la sfârșitul anului, uzina nr. 45 trebuia să producă zilnic 15 motoare. .

Mihail Semenovici și întreaga echipă s-au confruntat cu o sarcină extrem de dificilă. Clădirile goale au fost acoperite cu zăpadă, clădirea principală a atelierelor de mașini și clădirea de montaj au fost distruse. Potrivit proiectului, uzina cuprindea 20 de magazine principale de producție și 12 magazine auxiliare și de service situate pe o suprafață de 25 de hectare. A fost necesară importarea, instalarea și punerea în funcțiune a 3.000 de piese de utilaje de tăiat și forjare prin presare, corectarea și redezvoltarea parțială a proceselor tehnologice, fabricarea a aproape 11.000 de montaje, matrițe și unelte.

Pentru a îndeplini o sarcină atât de dificilă și importantă, a fost necesară restabilirea parcului de mașini. 920 de mașini-unelte cu un set complet de accesorii au fost primite prin sediul 3 al comisariatului popular al industriei aviatice din alte fabrici de motoare de aeronave. Prin Comisariatul Poporului pentru Comerț Exterior, au fost comandate mașini suplimentare în Statele Unite. Brigăzile de muncitori din fabrici au căutat mașini-unelte chiar și pe șinele stațiilor de marfă din Moscova, alegând echipamentele necesare în mașini care, din diverse motive, nu au fost evacuate.

În legătură cu extinderea producției, fabrica avea nevoie de muncitori calificați. Au venit în mare parte adolescenți și femei care aveau nevoie să stăpânească meșteșugul muncitoresc în scurt timp. Ei au fost instruiți în profesii de masă prin metoda in-line conform principiului „exploatare a mașinii”, care a permis muncitorilor cu calificare scăzută să stăpânească rapid operațiunile simple incluse în procesul complex de producție a motoarelor de aeronave. Principala formă de pregătire a fost ucenicia individuală și de brigadă.

În cele din urmă, după o pregătire dificilă, primul motor AM-38 al uzinei reînviate a fost asamblat, a trecut testele de banc și de control și trimis în față.    

În septembrie 1942, fabrica, după ce a îndeplinit peste măsură programul care prevedea producția a 85 de motoare, a ocupat locul trei în competiția socialistă All-Union.

Trecerea la fabricarea motorului unei noi modificări AM-38F a impus ca personalul uzinei să rezolve o gamă largă de sarcini legate de reechiparea producției. În aprilie 1943, 20 de motoare AM-38F nou stăpânite au fost puse în funcțiune pentru aeronava de atac cu două locuri Il-2. 20% din producția de peste plan a fost predată fondului special al Înaltului Comandament. Pentru acest succes, uzina a fost premiată cu primul loc în Concursul socialist al întregii uniuni și a primit steagul Comitetului de Apărare a Statului.

În total, în 1943, Uzina nr. 45 a fabricat 3.030 de motoare de aeronave și 306 kituri de grup, a reparat 565 de motoare și a redus costul AM-38F cu 31,5%.

În 1944, uzina a intrat cu steagul Comitetului de Apărare a Statului, devenind unul dintre liderii comisariatului popular al industriei aviatice. În primul trimestru, au fost produse 1023 AM-38F, costul lor a fost redus la 65.109 ruble. (în 1943, o medie de 74.292 de ruble), resursa a fost dublată.

Până la sfârșitul anului, fabrica a livrat aproape trei mii de motoare AM-38F, aproximativ o sută și jumătate de motoare diesel și 12 AM-39. Aceasta a însemnat că Forțele Aeriene au primit zilnic 8-9 motoare, în 4 zile uzina asigurand construirea unui regiment de avioane de atac Il-2.  

În iunie 1945, pentru munca eroică din anii de război, uzina nr. 45 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviatică a primit cel mai înalt premiu, Ordinul lui Lenin, prin decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS. De asemenea, 138 de angajați ai fabricii au primit ordine și medalii. Aceștia au fost muncitori minunați, comandanți de producție, maiștri și maiștri, muncitori avansați - câștigători ai competiției. Dar, în general, a fost o recunoaștere a marilor merite ale întregii echipe. [patru]

Producția postbelică a fabricii

După Victorie, a început o nouă eră în aviația mondială și internă: motoarele generației anterioare au fost înlocuite cu motoare cu reacție, munca colosală de stăpânire a căror producție trebuia întreprinsă de întreaga forță de muncă.

În februarie 1946, uzina numărul 45 cu participarea lui A.M. Lyulka și sub supravegherea directă a fabricii M.S. Komarov și inginerul șef A.A. Kuindzhi a început să producă primul turborreactor intern TR-1. Aceasta a necesitat crearea și implementarea de noi procese și industrii tehnologice și reorganizarea atelierelor după principiul agregat-nodal. În perioada 24-27 februarie 1947, motorul TR-1 a trecut testele de stat.

În 1947, Salyut a stăpânit producția primului motor intern turborreactor TR-1 cu o tracțiune de 1350 kg, care a fost instalat pe aeronava Su-11, I-211, Il-22. În 1948, fabrica a stăpânit o serie de motoare RD-45 cu o tracțiune de 2040 kg și modificarea sa RD-45F cu o tracțiune de 2270 kg pentru MiG-15. În 1950 - producția în masă a motorului de masă VK-1 cu o tracțiune de 2700 kg și modificările sale destinate aeronavelor MiG-15bis, MiG-17, Il-28, Tu-14.

În 1956, a fost lansată producția unei serii de motoare AL-7F cu diferite modificări, care au fost instalate pe aeronavele Su-7, Su-7B, Su-9, Su-11, Tu-128. În paralel cu producția în serie a acestor motoare, în 1963 a început producția de serie a KR15-300, în același an fabrica a primit numele modern „Saliut”. În 1968, fabrica a stăpânit producția în masă a motorului R15B-300 de către General Designer S.K. Tumansky cu o tracțiune de 11.200 kg, care a devenit baza pentru centrala electrică a aeronavei MiG-25 și modificările acesteia.

Cea mai dificilă perioadă din istoria Salyut de după război a fost sfârșitul anilor 1960 - începutul anilor 1980, care a coincis cu perioada în care compania era condusă de directorul Alexander Gorelov.  

La momentul venirii sale la scaunul de director, în 1968, întreprinderea producea motoare cu reacție AL-7F-1 și AL-7F-2, în timp ce stăpânirea producției de R15B-300 se desfășura în mod activ. În ciuda faptului că acest proces nu fusese încă finalizat, conducerea a stabilit în plus sarcina de a stăpâni noul motor al OKB A.M. Leagăn AL-21F, iar mai târziu motorul de generația a 4-a AL-31F. De-a lungul istoriei sale, fabrica nu a produs niciodată atât de multe motoare în același timp, diferite ca design și greu de fabricat. Prin urmare, dezvoltarea AL-31F a fost limitată până acum la partea „fierbintă” a motorului. [patru]

În 1981, fabrica a livrat primul lot de 16 motoare AL-31F, iar în decembrie a acestui an zburau deja pe trei avioane de vânătoare experimentale Su-27. Pentru isprava sa în dezvoltarea noilor tehnologii aviatice, fabrica a primit, în decembrie 1982, Ordinul Steagul Roșu al Muncii. [paisprezece]

Pe 6 august 1985, AL-31F a trecut cu succes testele de stat. Până în 1987, compania a stăpânit fabricarea compresorului și a părții „rece” a motorului. [paisprezece]

AL-31F l-a depășit pe AL-21F-3 cu 12% în ceea ce privește forța la postcombustie completă, s-a dovedit a fi cu 13-15% mai economic în modurile de croazieră, cu 25% mai ușor și avea o resursă mai lungă.

În Occident, manevrabilitatea ridicată a aeronavei a făcut zgomot, manifestată în mod clar în celebra „cobră lui Pugaciov”, unde unghiul de atac ajunge la 120 de grade, iar de ceva timp aeronava zboară aproape prima coadă.

Pe aeronavele echipate cu acest motor au fost stabilite 27 de recorduri în timp de urcare, o înălțime record în clasa sa a fost de 19.335 m. În martie 1988, motorul a asigurat aeronavei un zbor non-stop de 13.440 km, timp în care patru realimentări au fost aeriene. . Su-27 a doborât recordurile rivalului său F-15, iar multe dintre realizările înregistrate nu au fost încă depășite. [9]

Producție modernă

În ciuda consecințelor grave ale prăbușirii URSS, principala realizare a anilor 1990 a fost că Saliut nu numai că a supraviețuit ca întreprindere, ci a atins și un nou nivel de dezvoltare.

După ce a experimentat consecințele severe ale unei reduceri drastice a Ordinului de Apărare a Statului, fabrica a intrat pe piața internațională și a înființat producția de motoare pentru export. Un merit uriaș în acest sens a aparținut directorilor G.K. Yazov și Yu.S. Eliseev.

Comenzile de export l-au ajutat pe Salyut nu numai să supraviețuiască în această perioadă dificilă, ci și să înceapă modernizarea echipamentelor și produselor. Deci, pe baza fabricii, a fost creat propriul birou de proiectare, care a efectuat cu succes o serie de modificări ale produsului de serie al întreprinderii.

În 2004, Salyut a început să stăpânească producția de componente de motor pentru o nouă aeronavă de antrenament de luptă, care a fost finalizată complet în 2015.

Astăzi, Salyut este cel mai mare producător de motoare de aeronave și furnizor de servicii.

Pe lângă îndeplinirea sarcinilor curente de producție și reparare în serie, munca la proiecte promițătoare nu se oprește la Salyut, pentru care aderarea la United Engine Corporation prezintă oportunități favorabile unice.

În cooperare cu alte întreprinderi UEC, Compania de producție Salyut produce piese și unități de asamblare pentru motoare avansate pentru aviația civilă și motoare de elicoptere. [patru]

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 Situații contabile
  2. ↑ Redenumirea întreprinderii și adoptarea statutului Întreprinderii Unitare de Stat Federale NPC Gas Turbine Engineering „Salyut” (link inaccesibil) . Centrul științific și de producție al Întreprinderilor Unitare de Stat Federal pentru Ingineria Turbinelor cu Gaz Salyut. Preluat la 21 martie 2012. Arhivat din original la 9 aprilie 2012. 
  3. ↑ Guk, Valery.  Mașinile de tocat carne au fost eliberate aici pentru a distra ochii. Motoarele de aeronave unice sunt fabricate pe Budyonny Avenue  // Eastern District . - 2015. - Nr 34 (123) pentru 18 septembrie . - S. 9 . Arhivat din original pe 25 septembrie 2015.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gromov A. N. Cartea seriei Arsenalele Rusiei „Întreprinderile de apărare în anii războiului și păcii” (volumul unu) / Abdrakhmanov K. R., Azarov D. I., Andreev G I. [și alții ]; editat de Yu. I. Borisov. - Moscova: Editura „Arme și tehnologii”, 2020. - P. 539-545. — ISBN 978-5-93799-083-9 .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 G. V. Smirnov. De la primul motor până la Marea Victorie. Istoria timpurie a plantei nr. 24 / G. V. Smirnov. - M. : TsRT „Aripa de aur”, 2012. - S. 71-73, 136-137, 133, 142, 147-148, 150-152. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
  6. ↑ G.V. Smirnov. De la primul motor până la Marea Victorie. Istoria timpurie a fabricii nr. 24 / G.V. Smirnov. - M . : TsRT „Aripa de aur”, 2012. - S. 80. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
  7. ↑ G.V. Smirnov. De la primul motor până la Marea Victorie. Istoria timpurie a fabricii nr. 24 / G.V. Smirnov. - M . : TsRT „Aripa de aur”, 2012. - S. 81-86. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
  8. ↑ G.V. Smirnov. De la primul motor până la Marea Victorie. Istoria timpurie a fabricii nr. 24 / G.V. Smirnov. - M. : TsRT „Aripa de Aur”, 2012. - S. 100-101. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 V.R. Kotelnikov, O.V. Hrobystova, V.A. Zrelov, V.A. Ponomarev. Motoare de avioane de luptă rusești. - Rybinsk: [[Creșterea mass-media (editura) |]], 2017. - S. 80, 84, 115, 117-125, 523. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
  10. ↑ Kotelnikov V.R., Ponomarev V.A., Zrelov V.A., Khrobystova O.V. Motoarele aeronavelor de luptă rusești / Editat de Vitali Goroșnikov. - Rybinsk: [[Creșterea media (editura) |]], 2017. - S. 84. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
  11. ↑ G.V. Smirnov. De la primul motor până la Marea Victorie. Istoria timpurie a fabricii #24. - M . : [[TsRT „Aripa de aur” (editura) |]], 2012. - S. 98. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
  12. ↑ 1 2 M.M. Gromov. Pe pământ și pe cer / Mihail Gromov. - Moscova: [["Glastnost" (editura) |]], 2011. - S. 155, 246-247. - ISBN 978-5-903780-12-9 .
  13. ↑ „Moscova pentru front, Moscova pentru Victorie!”. - Editura SRL „Enciclopedia Capitalei”, 2020. - P. 158.
  14. ↑ 1 2 A.N. Medved, A.I. Bazhanov, E.I. Erokhin. Salyut, Moscova! De la uzina numărul 24 numită. M.V. Frunze la construcția turbinei cu gaz NPC „Saliut”. - Moscova: [[MDT „aripa de aur” (editura) |]], 2012. - S. 159-160, 165-166.


Literatură

Link -uri