Accident Il-62 lângă Moscova (1972)

Accidentul Il-62 de lângă Moscova este un accident de aviație  major care a avut loc în seara zilei de vineri , 13 octombrie 1972 , în regiunea Moscovei de pe malul lacului Nerskoye . Avionul Il-62 operat de Aeroflot a operat zborul internațional SU217 pe ruta Paris - Leningrad - Moscova , dar s-a prăbușit la sol la 11,9 kilometri de Aeroportul Sheremetyevo în timp ce ateriza la destinație [1] . Toate cele 174 de persoane aflate la bord (164 de pasageri și 10 membri ai echipajului) au murit - cel mai mare accident aerian din lume la acel moment .

Avioane

Il-62 ( număr de înregistrare CCCP-86671, fabrica 70301, seria 03-01), conform rapoartelor, a fost eliberat de Uzina de aviație Kazan numită după S.P. Gorbunov la 25 mai 1967 [2] [3] . În luna iunie a aceluiași an, a fost demonstrată la salonul aerian internațional de la Le Bourget ( Paris , Franța ) [4] . Unele surse indică faptul că aeronava a fost construită pe 28 mai 1968, dar aceasta este probabil data transferului său către MGA al URSS (zburând sub numele de marcă „ Aeroflot ”), care, la rândul său, a trimis aeronava URSS-86671 la Sheremetyevsky OJSC (detașamentul 217 de zbor) al Direcției Centrale a Comunicațiilor Aeriene Internaționale, unde a intrat până pe 14 iunie. Din iunie până în octombrie 1969, linia a fost operată de asociația Aeroflot și Československé aerolinie ca (ČSA) . Echipat cu patru motoare turboventilatoare NK-8-4 SNTK numit după N. D. Kuznetsov . În ziua dezastrului, a încheiat 1674 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 4374 de ore [2] [3] [5] .

Echipaj

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea [5] :

• Comandantul aeronavei (FAC)  este Alexander Maksimovici Zavalny, în vârstă de 44 de ani. Născut la 7 ianuarie 1928. În 1946, a încercat să intre la școala de zbor din Akstafa ( Azerbaijan SSR ), dar a fost respins. În 1947 a intrat la facultatea agricolă din Kolomna (regiunea Moscova), în timp ce studia simultan la clubul de zbor Kolomna. După ce a absolvit o școală tehnică în 1950, a intrat la Școala de zbor de aviație civilă din Sasovo ( regiunea Ryazan ), pe care a absolvit-o în 1951, apoi a început să lucreze ca pilot instructor la aceeași școală. În 1954 s-a mutat la Krasnodar , unde a început să lucreze pentru Po-2 în aviația agricolă. În 1955 s-a transferat la Erevan, unde a început să zboare cu Li-2 . În 1959 s-a transferat la Chelyabinsk , unde a lucrat ca comandant de escadrilă Li-2, iar apoi ca comandant Il-18 . În 1966, s-a transferat la Moscova, la detașamentul aerian Domodedovo, unde a lucrat ca comandant al Il-62, iar din 1969 a început să lucreze la companii aeriene internaționale ca comandant al Il-62 în cel de-al 210-lea detașament de zbor cu sediul la Aeroportul Sheremetyevo [6] .
• Copilotul  este Nikolai Vasilyevich Adamov, în vârstă de 47 de ani. Născut la 15 octombrie 1924. În 1942 a primit un certificat de înmatriculare și a plecat pe front. Veteran al Marelui Război Patriotic, a fost comandantul lansator de rachete Katyusha , a luat parte la bătălia de la Stalingrad , a ajuns la Berlin . A primit Ordinul Gloriei de gradul II și III, Steaua Roșie , medaliile „ Pentru curaj ”, pentru „Königsberg” și „Berlin”. După încheierea Marelui Război Patriotic, în toamna anului 1945 a intrat la Școala de Aviație Navală Yeisk, după absolvirea căreia a întocmit un raport în care a cerut direcții către Orientul Îndepărtat pentru serviciu. În Orientul Îndepărtat, a servit în aviația Flotei Pacificului în Regimentele 41 și 58 de Aviație de Luptă, unde a zburat cu MiG-17 . În 1958 a devenit comandant de escadrilă, a fost pilot clasa I, iar escadrila lui a fost considerată cea mai bună din divizie. În 1960, a fost concediat și a fost nevoit să demisioneze. A intrat cu greu în aviația civilă, iar în 1962 a absolvit cu succes Școala Superioară de Piloți a Flotei Aeriene Civile, după care a fost numit copilot al An-12 al trupei 254 de zbor a aviației polare. Trei ani mai târziu, a fost promovat comandant al navei An-12 și transferat la Direcția de transport a liniilor aeriene internaționale. În 1971, a primit calificarea de copilot al lui Il-62, după care a fost trimis imediat la escadron, care a zburat cu Il-62, închiriat de compania aeriană egipteană EgyptAir . Zborul fatal a fost ultimul său înainte de a pleca în vacanță [6] [7] .
• Navigator  - Nikolai Antonovich Shchur.
• Inginer de zbor  - Viktor Pavlovich Basurin.
• Operator de zbor  - Vladislav Sergeevich Kozmin.

În cabina aeronavei au lucrat 5 însoțitori de bord [5] :

• Nina Alekseevna Bobneva,
• William Alexandrovich Karkachidi,
• Raisa Ivanovna Marchenko,
• Gustava Yulievna Ryabova,
• Galina Vasilievna Rodionova.

Cronologia evenimentelor

Bordul Il-62 USSR-86671 opera zborul internațional de pasageri SU217 de la Paris la Moscova cu o escală intermediară la Leningrad. În ceea ce privește aterizarea la Leningrad, există dovezi că aeroportul Moscova Sheremetyevo a fost închis din cauza condițiilor meteorologice dificile (ceață), astfel încât echipajul s-a îndreptat către un aerodrom alternativ, care era aeroportul Leningrad Shosseinaya (cum se numea atunci aeroportul Pulkovo ); conform altor surse, a fost programată aterizarea la Leningrad, iar apoi urma să fie efectuat un zbor intern (eventual SU2436). În timpul șederii la Leningrad, o parte dintre pasageri au coborât din avion, iar în locul lor s-au urcat la bord alții noi, care au cumpărat bilete la Moscova. Tot la Leningrad, un sicriu cu cenușa celebrului compozitor Alexander Glazunov , livrat de la Paris, a fost descărcat din portbagaj (mai târziu avea să fie reîngropat în Lavra lui Alexandru Nevski ). La ora 20:59 [* 1] , zborul 217, cu 164 de pasageri și 10 membri ai echipajului la bord, a decolat de pe aeroportul Shosseinaya și, după ce s-a ridicat la 9.000 de metri, s-a îndreptat spre Moscova [5] [1] .

Punctul de control al traseului Pochinok a fost depășit cu o abatere de 15 kilometri spre nord, după care controlorul a dat permisiunea de a coborî la 7200 de metri și de a merge la postul de radio de referință (OPRS) Bogdanovo . La scurt timp, echipajul a raportat despre trecerea lui Bogdanov, la care controlorul de trafic aerian a anunțat o modificare conform căreia, potrivit radarului , avionul de linie se afla de fapt la 35 de kilometri de acest punct și, în plus, a deviat la 30 de kilometri sud de axa rutei. . Pentru a corecta această situație, dispecerul a instruit echipajul să se întoarcă spre est și să urmeze un curs de 90 °, ceea ce a făcut echipajul, intrând astfel în coridorul aerian nr. 1 al zonei aeriene Moscovei , după care a început să coboare deja pe Savelovo. OPRS . Când Savelovo a fost depășit la o altitudine de 3700 de metri, controlorul a instruit echipajul să coboare cu o direcție de 180 ° (sud), să ocupe o înălțime de 1800 de metri și să treacă la comunicarea cu controlerul de cerc [5] .

La nivelul transferului, echipajul a trecut la comunicarea cu controlerul cercului. Când garnitura a urmat un curs de 160 ° la o altitudine de 1200 de metri, controlorul a dat comanda să coboare și să ocupe o altitudine de cerc de 400 de metri și să intre în zona a treia de viraj și a transmis, de asemenea, setările de presiune pentru altimetrele barometrice - 742 mm Hg. Artă. Deoarece dispeceratul nu a numit cursul de aterizare în această transmisie, comandantul echipajului Zavalny a cerut să clarifice cursul și condițiile de aterizare. La aceasta, dispeceratul a transmis: în zona celui de-al treilea viraj, direcția 68 ° . Comandantul echipajului a raportat: V-am înțeles , iar după alte trei secunde operatorul radio de zbor a repetat: ... până în zona a treia, ocupăm 400 de metri, la o presiune de 742 . Acesta a fost ultimul schimb radio cu zborul 217, care în acel moment zbura la o altitudine de 750 de metri. Echipajul nu a mai comunicat, inclusiv neraportat despre ocuparea unei înălțimi de 400 de metri. Controlerul cercului a încercat să-i sune, dar nu a primit niciun răspuns, iar iluminarea plăcii USSR-86671 a dispărut de pe ecranul radarului [5] .

La ora 21:49:22 zborul SU217 zboară pe o direcție magnetică de 94°, făcând viraj la dreapta cu o viteză de 620 km/h și cu o viteză verticală de 12 m/s, sub un unghi ușor și cu mal drept, s-a prăbușit cu consola din aripa dreaptă într-un câmp de lângă Lacul Nerskoye , care se află la 15 kilometri nord de Aeroportul Sheremetyevo. În urma impactului, consola aripii s-a prăbușit, după care nasul fuzelajului s-a prăbușit în pământ . După ce a traversat câmpul 310-330 de metri, linia s-a prăbușit într-o pădure, iar după încă 200 de metri s-a prăbușit complet. Accidentul a avut loc la 11,9 kilometri nord (azimut 0°) de punctul de control al aeroportului Sheremetyevo la coordonatele 56°04′50″ N. SH. 37°24′36″ E e. . Potrivit martorilor oculari, întregul câmp era presărat cu bucăți mici de piele - asta era tot ce a mai rămas din avion. Suprafața totală de răspândire a resturilor este de 550 pe 80 de metri. Din cele 174 de persoane aflate la bord, nimeni nu a supraviețuit [5] [8] .

MESAJ TASS

TASS este autorizat să raporteze că, potrivit Ministerului Aviației Civile, la 13 octombrie 1972, la ora 21:50, un avion de pasageri pe ruta Leningrad spre Moscova s-a prăbușit în apropierea aeroportului Sheremetyevo. Pasagerii și echipajul au fost uciși.

O comisie guvernamentală a fost desemnată pentru a investiga cauza accidentului.

La acea vreme, din punct de vedere al numărului de decese, a fost cel mai mare accident aerian din lume (la început, multe ziare indicau în mod eronat 176 de morți) [10] . În prezent ( 2022 ), se află pe locul al doilea ca amploare în rândul prăbușirilor avioanelor care au implicat Il-62 (după prăbușirea de la Varșovia ) și cele care au avut loc în Rusia (după prăbușirea Tu-154 de la Omsk ) [11] .

Ancheta

Potrivit comisiei, toate sistemele aeronavei au funcționat normal înainte de a ajunge la sol. Nici vremea nu a putut fi cauza căderii: vizibilitate orizontală 1500 de metri, vânt slab, temperatură +6 °C. Aeronava a fost echipată cu pilot automat Flight-1, care a permis apropierea automată de aterizare. Conform datelor înregistratorului de date de zbor MSRP-12 , echipajul a început ieșirea din coborâre la o altitudine de 800 de metri cu o viteză de 560 km/h și cu 34 de secunde înainte de accident. Până la o altitudine de 740-600 de metri, acțiunile echipajului corespundeau celor solicitate, iar parametrii de zbor au fost normali. Cu toate acestea, echipajul nu a mai luat nicio măsură pentru a aduce aeronava în zbor la nivel, precum și pentru a preveni coliziunea cu solul. Motivul pentru aceasta nu a fost stabilit, deoarece reportofonul MS-61 nu a înregistrat conversațiile piloților din cauza consumului purtătorului (fir).

Totodată, au fost relevate nereguli în activitatea dispecerului, care a numit cursul de aterizare doar la cererea comandantului zborului 217. De asemenea, la repetarea instrucțiunilor de aterizare, comandantul a numit în mod greșit presiunea 746 mm Hg. Artă. (si nu 742), pentru care dispeceratul nu l-a corectat. Echipajul nu a raportat setarea presiunii la nivelul de tranziție. Ulterior, controlorul nu a cerut de la echipaj un raport privind setarea presiunii la nivelul de tranziție, pe care au uitat să-l raporteze. Totuși, o setare incorectă a barometrelor nu ar fi putut provoca un dezastru, deoarece o eroare de 4 mm Hg. Artă. corespunde unei diferențe de înălțime de aproximativ 40 m, și chiar și cu standardul de 760 mm Hg. Artă. iar atunci când ocupă o înălțime de 400 de metri în funcție de altimetru, aeronava ar fi la 200 de metri deasupra solului, ceea ce este suficient pentru a aduce aeronava în zbor orizontal.

Astfel, motivele exacte pentru care echipajul, începând de la o înălțime de 600-500 de metri, nu a oprit coborârea aeronavei, nu au fost stabilite. Există doar sugestii cu privire la motivul pentru care s-a întâmplat acest lucru, inclusiv:

• încălcarea capacității de lucru și a stării psihofiziologice normale ca urmare a unei posibile descărcări în aer a electricității statice sau a altor fenomene;
• defecțiune parțială a sistemului de control longitudinal al aeronavei. În același timp, abaterile nesemnificative ale ascensorului înregistrate de înregistratorul de zbor nu dau motive pentru a concluziona nici despre funcționalitatea completă a controlului longitudinal, nici despre efectul conștient al piloților asupra ascensorului atunci când pilotează o aeronavă funcțională în apropierea solului. .

Vezi și

• Accidentul FH-227 în Anzi  - s-a întâmplat în aceeași zi

Note

Comentarii

1. ↑ În continuare, valoarea implicită este ora Moscovei  - MSK

Surse

1. ↑ 1 2 Prăbușirea Il-62 pe 13 octombrie 1972 . Forumul aviației. Preluat la 17 mai 2015. Arhivat din original la 18 mai 2015. (Rusă)
2. ↑ 1 2 Ilyushin Il-62 CCCP-86671 a / c Aeroflot - MGA URSS - card de bord . russianplanes.net. Preluat la 16 mai 2015. Arhivat din original la 30 decembrie 2014. (Rusă)
3. ↑ 1 2 Detalii de înregistrare pentru CCCP-86671 (Aeroflot - Soviet Airlines) Il-  62 . logger de avion. Preluat la 16 mai 2015. Arhivat din original la 10 martie 2016.
4. ↑ Aeroflot Ilyushin Il-62 (CCCP-86671)  (spaniolă) . aviationcorner.net. Consultat la 2 aprilie 2013. Arhivat din original pe 8 aprilie 2013.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Accidentul Il-62 TsUMVS în zona Lacului Nerskoye (bordul URSS-86671), 13 octombrie 1972. . AirDisaster.ru. Preluat la 16 mai 2015. Arhivat din original la 10 mai 2013. (nedefinit)
6. ↑ 1 2 Prăbușirea Il-62 la 13 octombrie 1972. 5. Site-ul absolvenților Școlii de Pilot Yeisk (28 martie 2009). Data accesului: 16 mai 2015. Arhivat din original pe 21 iulie 2015. (Rusă)
7. ↑ Adamov Nikolai Vasilievici . Regimentul Nemuritor - Moscova. Preluat la 16 mai 2015. Arhivat din original la 30 mai 2015. (Rusă)
8. ↑ Chumakov, Yuri . Zborul de la Paris nu a sosit  (rusă) , ziarul parlamentar  (2 noiembrie 2006). Arhivat din original la 30 iunie 2015. Preluat la 17 mai 2015.
9. ↑ RAPORT TASS // Izvestia . - 1972. - 14 octombrie ( Nr. 243 (17171) ). - S. 4 .
10. ↑ Leddington, Roger . Numărul deceselor la 176 într-un accident rusesc  (engleză) , Nashua Telegraph  (16 octombrie 1972). Arhivat din original pe 5 noiembrie 2021. Preluat la 15 martie 2013.
11. ↑ Accident de avion Ilyushin 62 CCCP-86671 Aeroportul Moskva-Sheremetyevo (SVO) (SVO/UUEE  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Data accesului: 17 mai 2015. Arhivat din original pe 8 aprilie 2013.

Link -uri

• IL-62 TsUMVS în zona Lacului Nerskoye // airdisaster.ru, 15.03.2013
• „Vinerea neagră” pentru IL-62 // „ Sup secret ”, nr. 39/368, 23 octombrie 2015