Boeing 727 s-a prăbușit în Cotonou

Accidentul Boeing 727 de la Cotonou este un accident de aviație  major care a avut loc joi , 25 decembrie 2003 , pe plaja Cotonou . Avionul Boeing 727-223 al Union des Transports Africains de Guinée (UTAGE) a operat zborul GIH141 către Kufra , dar după ce a accelerat de-a lungul pistei , nu a putut decola și s-a rostogolit pe plajă, unde s-a prăbușit apa si s-a prabusit. Cel puțin 141 de persoane au murit în accident [1] .

Cel mai mare accident de avion din Benin [2] .

Avioane

Boeing 727-223 cu numărul de serie 21370 (serie 1276) a fost lansat în iunie 1977 și a efectuat primul zbor pe 29 iunie . Numărul său inițial de coadă era N865AA și aparținea companiei aeriene americane American Airlines . Nu se cunosc datele exacte despre raid în perioada de lucru în această firmă. Pe 18 octombrie 2001, avionul a fost dat deoparte de la muncă și, cu sprijinul comunității Pegasus Aviation Group, a fost depozitat în deșertul Mojave ( California ). Pe 20 februarie 2002, Wells Fargo Bank Northwest a devenit proprietarul acesteia [3] .

În ianuarie 2003, aeronava a fost achiziționată de Financial Advisory Group (FAG), care a închiriat -o către Ariana Afghan Airlines pe 15 ianuarie, cu numărul de coadă schimbat în YA-FAK. Pe 23 iunie a aceluiași an, Alpha Omega Airways ( Swaziland ) a fost deja închiriată , iar numărul cozii a fost schimbat în 3D-FAK. Dar apoi , pe 8 iulie, această companie, sub masca unui proprietar, a închiriat avionul companiei aeriene guineene Union des Transports Africains de Guinée (UTAGE) pentru o perioadă de 30 de zile. În UTAGE, aeronava a fost operată efectiv în perioada 9 iulie - 13 octombrie . După aceea, UTA a încheiat un al doilea contract de leasing, de data aceasta direct cu FAG și în vigoare din 15 octombrie . Totodată, printre termenii contractului se indica că aeronava nu trebuia să efectueze mai mult de 80 de ore de zbor pe lună. În aceeași zi, Autoritatea Națională a Aviației Civile din Guineea ( Direcția franceză Nationale de l'Aviation Civile de Guinée ) a schimbat numărul de înmatriculare al aeronavei în 3X-GDO [3] .  

Aeronava era propulsată de trei motoare turbojet Pratt & Whitney JT8D-9A . Cabina conținea 12 locuri pentru clasa business, 128 locuri pentru clasa economică și 6 locuri pentru echipaj la sol (nezburătoare). În ziua accidentului, avionul de linie în vârstă de 26 de ani a zburat 67.186 de ore și a finalizat 40.452 de cicluri de decolare și aterizare; din care 1076 cicluri de decolare și aterizare de la repararea lui C [4] .

Cronologia evenimentelor

Circumstanțele precedente

Echipajul a fost format din 10 persoane - comandantul de 49 de ani Najib Suleiman Al-Barouni ( ing.  Najib Soleiman Al-Barouni ), copilot de 49 de ani, inginer de zbor de 45 de ani și 4 stewardese . ca 2 tehnicieni de aeronave la sol și un agent al companiei aeriene UTAGE [5 ] [6] [7] [8] . Urmau să efectueze un zbor regulat GIH141 pe această aeronavă (de două ori pe săptămână) pe ruta Conakry - Cotonou - Kufra - Beirut - Dubai . În Conakry, 86 de pasageri s-au urcat în avion, inclusiv 3 copii, iar la ora 10:07 UTC zborul 141 a decolat din Conakry. Aterizarea pe aeroportul din Cotonou a fost finalizată la 12:25 [9] .

9 pasageri au coborât la Cotonou de pe zborul 141, iar 63 de persoane, inclusiv 2 copii, au fost înmatriculate oficial pe aeroport pentru acest zbor. De asemenea, 10 persoane, inclusiv 1 copil, au fost transferate dintr-un zbor din Lome ( Togo ). Încărcarea pasagerilor și a bagajelor s-a desfășurat într-o mare confuzie și, prin urmare, nu a fost controlată corespunzător, astfel încât avionul a fost plin. În ciuda instrucțiunilor agentului companiei aeriene de a încărca bagajele în compartimentul din spate, aceștia au continuat să le încarce în compartimentul principal, care era deja plin. Între timp, echipajul a început să se pregătească pentru zborul către Kufra, iar în rezervoare au fost turnați 14.244 de litri (11,4 tone) de combustibil pentru avioane . Într-o conversație cu reprezentanții UTA, copilotul și-a exprimat îngrijorarea cu privire la supraîncărcare și a cerut clarificarea greutății la decolare. Informațiile despre dacă echipajul a primit un raport meteo actualizat nu au fost păstrate. Pe baza datelor disponibile, comandantul a decis că în timpul cursei de decolare, clapetele ar fi trebuit să fie eliberate la 25 ° [9] .

La ora 13:47:55 echipajul a început să citească cardul de control înainte de rulare, ceea ce le-a permis și să se liniștească după frământările cu încărcare. Stabilizatorul a fost setat la 6¾ și s-a decis inițierea decolare după eliberarea frânelor la putere maximă. La 13:52:12, zborul 141 a fost autorizat să ruleze cu copilotul în control. În cabină la acea oră, mulți pasageri s-au deplasat prin cabină pentru a-și apropia prietenii, și au refuzat să se așeze, la care reprezentantul companiei i-a îndemnat să păstreze ordinea în cabină [9] .

Până atunci, vremea caldă uscată era în Cotonou, sufla o briză slabă a mării, temperatura aerului era de 32 ° C, vizibilitatea nu depășea 8 kilometri, umiditatea aerului era de 75% , iar cerul era acoperit cu ciruri subțiri și stratocumulus individuale. nori de aproximativ 450 de metri înălțime [10 ] .

Dezastru

La 13:58:01, echipajul a primit permisiunea de a decolare, iar la 13:58:15 a eliberat frânele, iar avionul de linie și-a început cursa de decolare de-a lungul pistei 24 (lungime 2400 de metri [11] ). Controlorul de trafic aerian de pe turn a observat că zborul 141 a fost mai lung decât de obicei, dar nu a acordat nicio importanță acestui lucru și a încetat să-l urmărească. La ora 13:59, viteza a atins 137 de noduri ( 254 km/h ) când comandantul a spus că au fost atinse V1 și V R. Copilotul a tras volanul spre el pentru a ridica nasul, dar mașina a continuat să se rostogolească pe toate trenurile de aterizare. CO a spus Rotiți de două ori , iar copilotul a început să tragă de jug și mai tare. Structura de la nas s-a desprins din beton, iar aeronava a început să-și ridice nasul, dar a făcut-o foarte încet. La 13:59:11 (14:59:11 ora locală) cu o viteză de 155 noduri ( 287 km/h ), zborul GIH141 a depășit pista pe sol și s-a prăbușit cu avionul din aripa dreaptă în clădirea radarului. Avionul a explodat în urma impactului, după care avionul de linie, întorcându-se la dreapta, s-a rostogolit pe plajă și s-a prăbușit în apele Oceanului Atlantic , rupându-se în mai multe părți [12] .

Auzind bubuitul, controlorii de trafic aerian de pe turn s-au uitat în direcția lui și au văzut avionul ascuns într-un nor de praf. Apoi, șeful pompierilor a sunat și a raportat că părea că avionul s-a ciocnit de localizator. Ajunși la fața locului, pompierii au găsit un tehnician rănit care lucra acolo în clădirea distrusă, iar apoi au văzut pe plajă epava aeronavei. La acel moment, primele brigăzi ale pompierilor orașului, ambulanța și, de asemenea, Crucea Roșie au ajuns la locul accidentului . Câteva minute mai târziu, au sosit și polițiști [12] .

Dintre cei aflați la bordul aeronavei, au supraviețuit 22 de persoane - 5 membri ai echipajului (PIC, un inginer de bord, 2 însoțitori de bord și un agent al companiei aeriene UTAGE) și 17 pasageri; a supraviețuit și angajatul care se afla în clădirea locatorului. Numărul exact al celor care au murit în accident nu este încă cunoscut, deoarece nu se știe câte persoane se aflau efectiv la bord. Direct la locul accidentului au fost găsite 141 de cadavre, adică cu 3 mai multe decât cele ucise în avion, în timp ce 12 cadavre nu au fost identificate. De asemenea, 7 persoane au fost date dispărute, iar analizele ADN nu au permis identificarea acestora printre neidentificați. Adică, de la 141 la 148 de persoane au murit în dezastru. Varianta conform careia cei 3 morti in plus nu se aflau in avion, ci odihnindu-se pe plaja, li s-a parut putin probabila membrilor comisiei [12] .

Ancheta

Echipajul a estimat masa avionului de linie la 78 de tone cu un sold de 19% MAH. Conform calculelor comisiei, pe baza datelor disponibile, greutatea reală la decolare a aeronavei a variat efectiv între 81.355 și 86.249 kilograme, cu maximul admis pentru această aeronavă 85,5 + 0,5 tone [13] [14] [15] . Alinierea, conform estimărilor, a fost, de asemenea, în intervalul admis, și chiar și cu o masă de 86 de tone, un avion de linie în condiții normale ar fi avut suficientă lungimea disponibilă a pistei pentru decolare [16] [17] .

Însă, după alte verificări mai amănunțite, au fost dezvăluite nereguli în activitatea echipajelor companiei aeriene și control necorespunzător asupra încărcării bagajelor și a pasagerilor [18] . Uneori pasagerii cumpărau un card de încărcare de la cei deja înregistrați, așa că de fapt erau mult mai multe bagaje. După ce a calculat greșit greutatea la decolare, echipajul a stabilit incorect unghiul stabilizatorului. Când, în timpul cursei de decolare, copilotul și-a dat seama că nasul se ridică cu mare dificultate, a fost nevoit să avorteze decolarea , dar nu a făcut acest lucru decât a fost prea târziu [19] .

În mare măsură, catastrofa a fost facilitată de o pistă scurtă pe aeroportul din Cotonou , de o locație apropiată de la capătul acesteia (118 metri) până la clădirea locatorului, precum și de vremea caldă la momentul decolării (o scădere semnificativă a portanței aeronavei ) [18] .

Vezi și

• Prăbușire Yak-40 în Khorog

Note

1. ↑ Rapport , p. 7.
2. ↑ Accident de avion Boeing 727-223 3X-GDO Aeroportul Cotonou (COO  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 24 noiembrie 2013. Arhivat din original la 26 iunie 2013.
3. ↑ 12 Rapport , p. cincisprezece.
4. ↑ Rapport , p. paisprezece.
5. ↑ Rapport , p. zece.
6. ↑ Rapport , p. unsprezece.
7. ↑ Rapport , p. 12.
8. ↑ Rapport , p. 13.
9. ↑ 1 2 3 Raport , p. opt.
10. ↑ Rapport , p. 17.
11. ↑ Rapport , p. optsprezece.
12. ↑ 1 2 3 Raport , p. 9.
13. ↑ Rapport , p. 34.
14. ↑ Rapport , p. 35.
15. ↑ Rapport , p. 36.
16. ↑ Rapport , p. 37.
17. ↑ Rapport , p. 38.
18. ↑ 12 Rapport , p. 63.
19. ↑ Rapport , p. 54.

Link -uri

• Raport final Accident la 25 decembrie 2003 pe aerodromul Cotonou Cadjèhoun (Benin) la Boeing 727-223 înregistrat 3X-GDO operat de UTA (Union des Transports Africains  ) . Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Securité de l'Aviation Civile (BEA). Consultat la 24 noiembrie 2013. Arhivat din original la 17 iulie 2012.
  • Accident survenu le 25 décembre 2003 pe l'aérodrome de Cotonou Cadjèhoun (Bénin) au Boeing 727-223 immatriculé 3X-GDO exploité par l'Union des Transports Africains  (franceză) . Preluat: 24 noiembrie 2013.