| Zborul 540 Lufthansa | |
|---|---|
| Avion prăbușit cu 4 ani și 4 luni înainte de prăbușire | |
| Informatii generale | |
| data | 20 noiembrie 1974 |
| Timp | 07:54 ET |
| Caracter | Prăbușire după decolare |
| Cauză | Ridicare insuficientă, erori de echipaj |
| Loc | 1,6 km de Aeroportul Nairobi , Nairobi ( Kenya ) |
| Coordonatele | 01°20′01″ S SH. 36°54′25″ E e. |
| mort | 59 |
| Rănită | 54 |
| Avioane | |
| Model | Boeing 747-130 |
| Numele aeronavei | Hessen |
| Companie aeriană | Lufthansa |
| Punct de plecare | Frankfurt pe Main ( RFG ) |
| Escale | Nairobi ( Kenya ) |
| Destinaţie | Jan Smuts , Johannesburg ( Africa de Sud ) |
| Zbor | LN540/15 |
| Numărul consiliului | D-ABYB |
| Data de lansare | 30 martie 1970 (primul zbor) |
| Pasagerii | 140 |
| Echipajul | 17 |
| Supraviețuitori | 98 |
Accidentul Boeing 747 din Nairobi este un accident aviatic major care a avut loc miercuri , 20 noiembrie 1974 . Boeing -ul 747-130 al Lufthansa a operat un zbor programat LN540/15 pe ruta Frankfurt pe Main - Nairobi - Johannesburg , dar la 16 secunde de la plecarea din Nairobi, s-a prăbușit la sol și s-a prăbușit. Dintre cele 157 de persoane aflate la bord (140 de pasageri și 17 membri ai echipajului), 59 au murit.
Prăbușirea zborului 540 a fost primul accident de avion în care a fost implicat un Boeing 747 și cel mai grav accident de avion din istoria Keniei (din 2020 ) [1] .
Boeing 747-130 (înmatriculare D-ABYB, fabrică 19747, seria 029) a fost produs de Boeing în 1970 și a efectuat primul zbor pe 30 martie. La 13 aprilie a aceluiași an, a fost vândut către Lufthansa , unde a primit numărul de coadă D-ABYB și numele Hessen [2] ; în flota Lufthansa, a devenit al doilea Boeing 747 (după D-ABYA, care a sosit pe 10 martie a aceluiași an) [3] . Alimentat de patru motoare turbofan Pratt & Whitney JT9D-7 . În ziua dezastrului au zburat 16.781 de ore [1] .
În cabina aeronavei lucrau 14 însoțitori de bord .
Pe 20 noiembrie 1974, un Boeing 747-130 de la bordul D-ABYB a operat zborul LN540/15 de la Frankfurt pe Main (FRG) la Johannesburg (Africa de Sud) cu o escală intermediară în Nairobi (Kenya). Prima etapă a zborului (Frankfurt am Main-Nairobi) a trecut fără abateri, după care a avut loc o schimbare a echipajului la Nairobi. În total, la bordul zborului 540 se aflau 17 membri ai echipajului și 140 de pasageri. Greutatea totală la decolare a aeronavei a fost de 254.576 de kilograme, ceea ce este mult mai mică decât maximul admis; ca urmare, echipajul a decis să nu folosească întreaga putere a motoarelor în timpul decolării, ceea ce a făcut posibilă creșterea resurselor acestora.
Prin acord între piloți, în prima etapă a zborului, copilotul urma să piloteze, iar comandantul să efectueze procedurile înainte de zbor. La 07:42 s-a dat permisiunea de a porni motoarele [4] [5] .
| Turnul Nairobi | Lufthansa cinci patru zero, Turnul Nairobi. |
| Al doilea pilot | Cinci patru zero, gata de urmat. |
| Turnul Nairobi | Înțeles. Puteți alege banda doi patru, dacă doriți, sau banda zero șase. Ce alegi? |
| PIC (copilot) |
Oh, doi patru e bine. |
| Al doilea pilot | Luăm două patru. |
| Turnul Nairobi | Înțeles. Curățare preliminară, banda doi patru. |
| Al doilea pilot | Înțeles. Eliberat preliminar, banda doi patru. Avem voie să o luăm? |
| Turnul Nairobi | Lufthansa cinci patru zero, permis. Conectare și urmărire înapoi. |
| Al doilea pilot | Am inteles multumesc. |
| Copilot (FAC) |
Deci, clapete? |
| FAC | Există. |
| Al doilea pilot | Da, trebuie să decol. |
| FAC | Da, te rog. |
| inginer de zbor | Card de control. Frâne? |
| Al doilea pilot | Verificat. |
| inginer de zbor | Flapsuri? |
| Al doilea pilot | Zece, zece, verde. |
| inginer de zbor | Controlul zborului? (raspunsul este ilizibil) |
| inginer de zbor | Supape de deviere? |
| Al doilea pilot | Verificat . |
| inginer de zbor | Instrumente de zbor și indicatoare pe panou? |
| FAC | Nu există avertismente. |
| al 2-lea pilot | Nu există avertismente. |
| FAC | Raport de cabină primit (după citirea cardului de control) . |
| inginer de zbor | Schema de control a fost completată. |
În timp ce avionul zbura către pista 24, echipajul a extins flapurile la 10°; sincron cu ele, lamelele ar fi trebuit eliberate. Vremea la aeroport a fost caldă și senină. La 07:50, linia a preluat poziția la lansarea executivă [5] . La ora 07:51, controlorul de trafic aerian a contactat echipajul [4] .
| Turnul Nairobi | Lufthansa cinci patru zero, care este poziția ta? |
| Al doilea pilot | Gata. |
| Turnul Nairobi | Controlorul șterge Lufthansa cinci patru zero de la Nairobi la Jan Smuts pe Delta Amber unu zero. Urcă nivelul de zbor trei cinci zero până la Mike Bravo Mbeya Echo. Autorizația de verificare și decolare expiră la cinci și șase , acum este cinci și unu . |
După ce a finalizat citirea cardului de control înainte de decolare, inginerul de zbor a raportat acest lucru comandantului și copilotului, iar echipajul a procedat la decolare. Pârghiile motorului au fost setate în poziția de decolare 3A, după care aeronava a început să accelereze de-a lungul pistei nr. 24. Accelerația a fost efectuată în modul normal, în curând comandantul a raportat o viteză de 80 de noduri , apoi V 1 (viteza de decolare; viteza de decizie) și apoi V R (viteza de ridicare; viteza de sus a treptei de nas). Cu o viteză de 230 km/h, copilotul a tras jugul „spre el”, avionul și-a ridicat nasul și a decolat de pe pistă [4] [5] .
Dar de îndată ce zborul 540 a decolat, pasagerii care stăteau la ferestre au observat o vibrație puternică a aripii, care s-a extins apoi la întreaga aeronavă. Pe lângă vibrație, piloții au observat că avionul urca foarte încet; PIC-ul și copilotul chiar aveau suspiciuni cu privire la defecțiunea motorului, dar inginerul de zbor a raportat că toate cele 4 motoare funcționau corect. Apoi a început să tremure cârma, avertizând despre pericolul unei stalpi . De teamă că viteza ar putea scădea la o valoare critică, copilotul a respins volanul „departe de el însuși”, aducând căptușeala într-un mod de zbor orizontal la o înălțime de aproximativ 30 de metri deasupra solului. Pentru a reduce rezistența aerodinamică, a strigat să scoată trenul de aterizare, dar de îndată ce ușile masive ale nișelor s-au deschis, rezistența aerodinamică a crescut brusc și aeronava a început să scadă; asta a fost văzut de controlorul de trafic aerian de pe turnul aeroportului, care a tras imediat un semnal de alarmă. Zborul LN540/15 a aterizat la 1.120 de metri de capătul de ieșire al pistei 24, a decolat din nou și, după ce a zburat încă 114 de metri, s-a prăbușit într-un drum care trecea de-a lungul unui terasament. În urma impactului, avionul a fost rupt în două părți, partea principală cu aripi a alunecat de-a lungul solului încă 454 de metri, în timp ce se întorcea la 180 ° [4] [5] . Întregul zbor a durat doar 16 secunde [6] .
Imediat după oprire, însoțitorii de bord au început să evacueze pasagerii, au sosit în curând mașinile de pompieri, dar la câteva minute după accident, rezervoarele de combustibil ale aeronavei au explodat [5] . În accident au murit 59 de persoane - 4 membri ai echipajului (însoțitori de bord) și 55 de pasageri; 89 de persoane au supraviețuit (13 membri ai echipajului (toți cei trei piloți și 10 însoțitori de bord) și 76 de pasageri), 54 dintre ei au suferit răni de diferite severitate [6] . Acesta este primul accident de avion din istoria unui avion Boeing 747 și cel mai grav accident de avion din istoria Kenya și Lufthansa [1] .
Anchetatorii au stabilit rapid cauza dezastrului - echipajul nu a deschis supapele de ocolire și, ca urmare, sistemul pneumatic de eliberare a lamelelor, care ar trebui eliberat sincron cu clapetele, nu a fost inclus. Datorită șipcilor neeliberate, aripile nu au putut crea o portanță suficientă , ceea ce, în condițiile decolare de pe un aerodrom de mare altitudine (altitudinea aeroportului din Nairobi este de aproximativ 1600 de metri deasupra nivelului mării ), în aer cald și cu putere redusă a motorului, a dus la o scăderea bruscă a altitudinii, iar piloții nu au avut suficient timp să înțeleagă și să corecteze situația. Factorii concomitenți au fost încălcări ale verificărilor de către echipajul punctelor hărților de control și absența unui semnal GPWS despre poziția lamelelor [4] [5] [7] .
După cum s-a dovedit mai târziu, în istoria Boeing-ului 747 înainte de dezastrul de la Nairobi, au existat deja două cazuri de decolare cu lamele retractate sau incomplet extinse (în special, în 1972 cu o aeronavă BOAC ) [6] . Însă, în cele două cazuri, echipajul a reușit să împiedice dezvoltarea situației, iar dezastrele au fost evitate.
| |
|---|---|
| |
| |