| Zborul 191 Delta Air Lines | |
|---|---|
| Secțiunea de coadă a zborului 191 | |
| Informatii generale | |
| data | 2 august 1985 |
| Timp | 18:05 EDT |
| Caracter | Prăbușire la apropiere |
| Cauză | Turbulențe din cauza condițiilor meteorologice dificile , microexplozie |
| Loc | 2 km de Aeroportul Dallas/Fort Worth , Dallas ( Texas , SUA ) |
| Coordonatele | 32°55′06″ s. SH. 97°01′25″ V e. |
| mort | 135 (134 în avion + 1 la sol) |
| Rănită | 29 (28 în avion + 1 la sol) |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 6 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Lockheed L-1011-385-1 TriStar |
| Companie aeriană | Delta Air Lines |
| Punct de plecare | Fort Lauderdale/Hollywood , Fort Lauderdale ( FL ) |
| Escale | Dallas/ Fort Worth , Dallas , Texas |
| Destinaţie | Los Angeles ( California ) |
| Zbor | DL191 |
| Numărul consiliului | N726DA |
| Data de lansare | 18 februarie 1979 (primul zbor) |
| Pasagerii | 152 |
| Echipajul | unsprezece |
| Supraviețuitori | 29 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul L-1011 din Dallas este un accident aviatic major care a avut loc vineri , 2 august 1985 . Avionul Delta Air Lines Lockheed L-1011-385-1 TriStar efectua un zbor intern DL191 pe ruta Fort Lauderdale - Dallas - Los Angeles , dar în timp ce ateriza pe aeroportul din Dallas, a lovit o microexplozie puternică și s-a prăbușit într-un turn de apă . . Din cele 163 de persoane aflate la bord (152 de pasageri și 11 membri ai echipajului), 29 au supraviețuit, o persoană a murit și ea la sol și încă una a fost rănită.
Lockheed L-1011-385-1 TriStar (număr de înregistrare N726DA, serie 1163) a fost produs de Lockheed Corporation în 1979 (primul zbor a fost efectuat pe 18 februarie). Pe 28 februarie a aceluiași an, a fost transferat către Delta Air Lines . Alimentat de trei motoare Rolls-Royce RB211-22B cu turboventilator bypass . În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 6 ani finalizase 11.186 de cicluri de decolare și aterizare și zburase 20.555 de ore [1] [2] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
8 însoțitori de bord au lucrat în cabina aeronavei :
Pe 2 august 1985, un Lockheed L-1011-385-1 TriStar de la bordul N726DA a decolat din Fort Lauderdale la ora 15:10 [*1] . Controlorii aeroportului din Dallas au informat echipajul zborului 191 cu privire la posibilitatea unor ploi torenţiale extinse şi furtuni care vor deveni izolate după ora 20:00.
Zborul a decurs normal până la trecerea New Orleans ( Louisiana ). Linia vremii de-a lungul coastei Golfului s-a intensificat brusc. Echipajul a decis să schimbe ruta de zbor către Blue Ridge , pentru a nu intra într-o furtună. La 17:35 echipajul a primit un mesaj de la ATIS : Informații despre apropierea de DFU Romeo, două unu patru șapte GMT, vreme VNGO șase mii împrăștiate, al doilea nivel OGO două o mie împrăștiate, vizibilitate unu zero , temperatură unu zero unu, rouă punctul șase șapte, liniște, altimetru, doi-nouă-nouă-doi, pista 18 dreapta, 17 stânga, apropiere vizuală, confirmați controlorului de apropiere că ați ascultat informațiile lui Romeo ( ing. Ascultați informațiile de sosire DFW romeo, doi unu patru șapte Greenwich , vreme șase mii împrăștiate, două o mie împrăștiate, vizibilitate unu zero, temperatură unu zero unu, punct de rouă șase șapte, vânt calm, altimetru doi nouă nouă două, pista 18 dreapta 17 stânga, abordări vizuale în curs, controlul apropierii sfat că ai Romeo ).
Turnul Aeroportului Dallas (ARTCC) a văzut zborul 191 pe radar și și-a început coborârea. La 17:43:45 Zborul 191 a coborât la 3.000 de metri și s-a stabilit pe un curs de 250° spre Blue Ridge. La 17:46, turnul aeroportului din Dallas a autorizat zborul 191 pentru a continua să zboare către Blue Ridge și să coboare în continuare la 2740 de metri, echipajul a confirmat primirea permisiunii de a coborî la 2740 de metri. La 17:48 PIC-ul i-a spus copilotului: Sunteți în stare bună. Mă bucur că nu a trebuit să trecem prin mizeria aceea. Eram sigur că avea să ne trimită prin el . După 3 minute, inginerul de zbor i-a spus comandantului: Se pare că plouă în Fort Worth .
La 17:51, ARTCC a ordonat zborului 191 să contacteze controlul de apropiere. La 17:56:28, controlorul de apropiere a transmis un mesaj parțial de la zborul 191. La 17:59 copilotul a spus: Avionul nostru va fi spălat , iar comandantul a raportat controlorului că se află la o altitudine de 1500 de metri. La ora 18:00, controlorul de apropiere a contactat un alt zbor către același aeroport (AA 351 al American Airlines ) și a întrebat dacă observă vizual pista (zborul 351 a fost al patrulea înainte de zborul DL191 care a aterizat pe pista 17L). Zborul 351 a răspuns: De îndată ce vom izbucni din această ploaie, vom raporta . Controlorul a autorizat zborul 191 pentru aterizare pe pista 17L.
La ora 18:00, controlorul de apropiere a cerut zborului 191 să încetinească la 314 km/h și să se îndrepte la 270°. Piloții au răspuns: Confirm . La ora 18:02, controlorul de apropiere a spus zborului 191 să întoarcă 180° și a declarat că pista 17L este liberă. La 18:03:03, controlorul a informat zborul 191: Delta unu nouă unu grea, reduceți viteza la unu șase zero, vă rog , la care PIC-ul a răspuns: Ne bucurăm . La 18:03:30, PIC-ul i-a spus controlorului: Avem vânt variabil acolo din cauza ploii abundente... există capătul nordic al DFW .
La 18:03:58, PIC-ul a raportat turnului aeroportului din Dallas: Tower, Delta unu nouă unu grea, suntem aici în ploaie, ne simțim bine . Turnul a eliberat aterizarea pe pistă. La ora 18:04:07 copilotul a anunțat un control înainte de aterizare. La 18:04:18, copilotul a spus: Din asta a ieșit fulgerul . FAC a întrebat: Ce? . Copilotul a repetat: Din acesta a ieșit un fulger și apoi a adăugat: Chiar în fața noastră . La 18:04:23, zborul 191 și-a continuat coborârea, în timp ce se legăna dintr-o parte în alta cu rafale de vânt.
La 18:05:44, avionul de linie a lovit o microexplozie puternică . Avionul s-a prăbușit la o înălțime atât de periculoasă încât roțile trenului de aterizare abia au atins solul. În cockpit, GPWS semnalează „HOOP! TUŞI! TRAGE! Avionul a încercat să decoleze, dar piloții nu au reușit să-l ridice în aer. Abia atingând solul, zborul DL191 a derapat pe autostrada de stat Texas 114 , prăbușind o Toyota Celica din 1971. , iar la 18:05:58 s-a prăbușit într-un turn de apă la 2 kilometri de aeroportul Dallas/Fort Worth. Boza aeronavei a fost complet distrusă de impact, iar coada, împreună cu aripile, au fost smulse și aruncate în lateral. 135 de persoane au murit în accident - 8 membri ai echipajului (toți cei 3 piloți și 5 însoțitori de bord) și 126 de pasageri în avion și 1 persoană la sol (șoferul Toyota Celica William Mayberry ); 29 de persoane au supraviețuit - 3 membri ai echipajului (stewardese Amatulli, Chavis și Robinson) și 26 de pasageri, în timp ce doar 1 dintre ei nu a fost rănit. O altă persoană aflată la sol a fost și ea rănită.
Abrevieri:
| Timp | Original | Traducere | |
|---|---|---|---|
| 18:03:58 | KVS (comunicare externă) | Tower Delta unu nouăzeci și unu grea, aici, în ploaie, se simte bine. | Tower, Delta unu nouă unu grea, suntem aici în ploaie, ne simțim bine. |
| 18:04:01 | DI | Delta unu nouăzeci și unu turn regional greu unul șapte lăsat liber să aterizeze, vânt zero nouă zero la cinci rafale la unu cinci. | Delta unu nouăzeci și unu greu, turn regional, un șapte stânga aterizare permisă, vânt zero nouă zero, cinci noduri, rafale până la unu cinci. |
| 18:04:06 | KVS (comunicare externă) | Multumesc domnule. | Multumesc domnule. |
| 18:04:07 | 2P | Verificați înainte de aterizare. | Verificare înainte de îmbarcare. |
| 18:04:08 | BI | Tren de aterizare. | Şasiu. |
| 18:04:10 | FAC | Jos, trei verzi. | Eliberat, trei verzi. |
| 18:04:10 | DI | American trei cincizeci și unu, dacă poți face următoarea viteză mare acolo, trage în spatele Deltei și ține până la unu șapte la această frecvență. | American trei cincizeci și unu, dacă poți accelera, trage în spatele Deltei și ia pre-unu șapte chiar pe acea frecvență. |
| 18:04:11 | BI | Paisprezece verde. | Paisprezece verde. |
| 18:04:12 | FAC | Treizeci și trei, treizeci și trei, lumină verde. | Treizeci și trei, treizeci și trei, lumină verde. |
| 18:04:15 | BI | Paisprezece verde. | Paisprezece verde. |
| 18:04:15 | AA351 | Trei cincizeci unu. | Trei cincizeci unu. |
| 18:04:18 | 2P | Din aia iese fulger. | Fulgerul lovește de acolo. |
| 18:04:19 | FAC | Ce | Ce? |
| 18:04:21 | 2P | Din aia iese fulger. | Fulgerul lovește de acolo. |
| 18:04:22 | 2P | Unde? | Unde? |
| 18:04:23 | FAC | chiar în fața noastră. | Chiar în fața noastră. |
| 18:04:29 | Deschideți sunetul microfonului | ||
| 18:04:30 | BI | Ai picioare bune, nu-i așa. | Ai picioare bune, nu-i așa. |
| 18:04:30 | DI | Delta zece şaizeci şi unu cruce unu şapte dreapta fără întârziere, punctul de la sol şase cinci după ce ai traversat. | Delta zece șaizeci și unu, traversați unul șapte dreapta fără oprire, luați punctul șase cinci după traversare. |
| 18:04:36 | DL1061 | Traversând șaptesprezece dreapta Delta zece șaizeci și unu. | Trecând la dreapta șaptesprezece, Delta zece șaizeci și unu. |
| 18:04:38 | DI | Trei cincizeci și unu cruce unu șapte dreapta sol punctul șase cinci după ce ai traversat. | Trei cincizeci și unu, traversați unul șapte dreapta, luați punctul șase cinci după traversare. |
| 18:04:39 | 2P | (nrzb) | |
| 18:04:41 | FAC | Nu am un DME pe al meu. | Nu am DME pe al meu. |
| 18:04:43 | 2P | Nu știu, nu l-ai avut în ultimele cinci minute. | Nu știu, nu l-ai avut în ultimele cinci minute. |
| 18:04:45 | DI | Delta nouă șaizeci și trei și americanul șase nouăsprezece traversează unul, șapte, punctul drept, șase cinci, după ce ați traversat. | Delta nouă șaizeci și trei și americanul șase nouăsprezece traversează unul șapte dreapta, ia punctul șase cinci după traversare. |
| 18:04:51 | AA619 | american şase nouăsprezece. | american șase nouăsprezece. |
| 18:04:52 | DL963 | Nouă șase trei roger. | Nouă șase trei, am înțeles. |
| 18:04:54 | DI | Trei cincizeci și unu ai copiat pentru a trece? | Trei cincizeci și unu, ai acceptat ordinul de a trece? |
| 18:04:55 | AA351 | Da, domnule, suntem pe drumul american trei cincizeci și unu. | Da, domnule, facem american trei cincizeci și unu. |
| 18:04:57 | DI | mulțumesc. | Mulțumesc. |
| 18:05:04 | E | Spălați puțin. | Spală-l puțin. |
| 18:05:05 | FAC | O mie de picioare. | Mii de picioare . |
| 18:05:08 | FAC | Şapte şaizeci şi doi în baro. | Şapte şaizeci şi doi pe barometru. |
| 18:05:12 | FAC | Îi voi chema pentru tine. | Îi voi chema pentru tine. |
| 18:05:13 | 2P | Dreapta. | Oh bine. |
| 18:05:14 | AA178 | Vrei ca americanul șaptezeci și opt să dea colțul? | Vrei ca americanul șaptezeci și opt să dea colțul? |
| 18:05:16 | DI | Da, domnule, toată lumea după colț când ești numărul unu. | Da, domnule, e peste tot după colț când ești primul la rând. |
| 18:05:19 | FAC | Ai grijă la viteza ta. | Ai grijă la viteza ta. |
| 18:05:20 | Apare sunetul ploii (sunete până la sfârșitul înregistrării) | ||
| 18:05:20 | DI | American one fifty six contact plecare, o zi bună. | American one cincizeci și șase, lucru cu abordare, bună după-amiaza. |
| 18:05:21 | BI | … inactiv. | (nrzb) inactiv. |
| 18:05:21 | FAC | Îl vei pierde dintr-o dată, iată-l. | O vei pierde brusc, asta e. |
| 18:05:22 | AA156 | American unu cincizeci și șase, atât de lung. | American unu cincizeci și șase, la revedere. |
| 18:05:26 | FAC | Împingeți-l în sus, împingeți-l mult în sus. | Ridicați-l mai sus, bine mai sus. |
| 18:05:27 | FAC | Sus! | De mai sus! |
| 18:05:28 | BI | Sus! | De mai sus! |
| 18:05:29 | FAC | Sus! | De mai sus! |
| 18:05:29 | Creșterea zgomotului motorului | ||
| 18:05:30 | FAC | Asta e. | Ca aceasta. |
| 18:05:35 | Sunetul de clic al microfonului | ||
| 18:05:36 | DI | Americanul șase douăzeci și doi a fost autorizat pentru decolare. | Americanul șase douăzeci și doi a fost autorizat pentru decolare. |
| 18:05:36 | FAC | Ține-te de fiul de cățea! | Ține-te de fiul ăla de cățea! |
| 18:05:38 | AA622 | Autorizat pentru decolare, american șase douăzeci și doi. | Decolarea eliberată, american șase douăzeci și doi. |
| 18:05:39 | 2P | (Ce este vee ref?) | (Care este viteza de aterizare?) |
| 18:05:40 | DI | Cinci opt șase în poziția unu șapte dreapta. | Cinci opt șase pentru a poziționa unu șapte dreapta. |
| 18:05:44 | Mesajul mecanic GPWS „HOOP! TUŞI! TRAGE!" | ||
| 18:05:44 | AA586 | În poziție și ține cinci optzeci și șase. | Intră în poziție și ține, cinci optzeci și șase. |
| 18:05:44 | (nrzb) | ||
| 18:05:45 | FAC | TOGĂ. | Trecem în turul doi. |
| 18:05:46 | Mesajul mecanic GPWS „HOOP! TUŞI! TRAGE!" | ||
| 18:05:46 | E | rahat sfânt! | La naiba! |
| 18:05:46 | Mesajul mecanic GPWS „HOOP! TUŞI! TRAGE!" | ||
| 18:05:47 | E | Împingeți-l în sus! | Ridică-l! |
| 18:05:48 | Mesajul mecanic GPWS „HOOP! TUŞI! TRAGE!" | ||
| 18:05:49 | Mesajul mecanic GPWS „HOOP! TUŞI! TRAGE!" | ||
| 18:05:52 | Sunetul primului impact , fundalul este sunetul mesajului mecanic GPWS „HOOP! TUŞI! TRAGE!" | ||
| 18:05:53 | N15JF | Juliet Fox Roger. | Juliet Fox, am înțeles. |
| 18:05:53.5 | E | La naiba! | Rahat! |
| 18:05:55.5 | E | Oh, la naiba! | Oh la naiba! |
| 18:05:55.5 | Al doilea sunet lovit | ||
| 18:05:56 | DI | Delta merge în jur. | Delta, mergi la al doilea cerc. |
| 18:05:58 | Sfârșitul înregistrării | ||
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului DL191 a fost efectuată de Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) .
Raportul final al anchetei a fost publicat la 15 august 1986.
Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor stabilește că cauzele probabile ale accidentului au fost decizia echipajului de comandă de a începe și continua apropierea într-un nor cumulonimbus care a observat că conținea fulgere vizibile; lipsa unor orientări, proceduri și instruire specifice pentru evitarea și evitarea forfecării vântului la nivel scăzut; și lipsa informațiilor exacte, în timp real, despre pericolul de forfecare a vântului. Acest lucru a dus la ciocnirea aeronavei la altitudine joasă cu forfecarea puternică a vântului cauzată de o microexplozie de la o furtună cu desfășurare rapidă situată la apropierea finală.
Text original (engleză)[ arataascunde] Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor stabilește că cauzele probabile ale accidentului au fost decizia echipajului de zbor de a iniția și continua apropierea într-un nor cumulonimbus despre care au observat că conține fulgere vizibile; lipsa unor linii directoare, proceduri și instruire specifice pentru evitarea și scăparea de forfecarea vântului la altitudine joasă; și lipsa informațiilor definitive, în timp real, despre pericolul de forfecare a vântului. Acest lucru a dus la întâlnirea aeronavei la altitudine joasă cu o forfecare severă a vântului indusă de microexplozie de la o furtună cu desfășurare rapidă situată pe cursul de apropiere finală.Un factor care a contribuit a fost acela că echipajul zborului 191 nu a fost informat de controlorul de trafic aerian despre vântul. De asemenea, a fost citată lipsa procedurilor de atenuare a forfecării vântului la nivel scăzut și a instruirii, precum și lipsa informațiilor meteorologice cu privire la amenințarea existentă.
Dezastrul a primit un răspuns larg și a contribuit la o schimbare fundamentală în activitatea serviciilor meteorologice din toate aeroporturile din lume.
| |
|---|---|
| |
| |