| Kiev-6 | |
|---|---|
| producător | Uzina de transport electric de la Kiev |
| proiect, dl. | 1965 |
| Eliberați, domnii. | 1968 - 1973 |
| Instanțe | 336 |
| Greutate fără pasageri, t | 10.0 |
| Max. viteza, km/h | 65 |
| Capacitate, pers. | |
| Scaune | 41 |
| Capacitate nominală (5 persoane/m²) | 120 |
| Capacitate maximă (8 persoane/m²) | 120 |
| Dimensiuni | |
| Lungime, mm | 11 570 |
| Latime, mm | 2600 |
| Înălțimea acoperișului, mm | 3325 |
| Baza, mm | 5800 mm [1] |
| Motor | |
| Tip de | DK-207G1 fabricat de uzina Dynamo ( Moscova ) |
| putere, kWt | 110 |
| Sistem de control |
reostat-contactor automat tiristor-impuls pentru "Kiev-6t" (experimental, nu produs în serie cu TISU) |
| Tensiune de lucru, V | 550 |
„Kiev-6” - troleibuz sovietic , produs din 1966 până în 1973 de Uzina de transport electric din Kiev. În timpul producției, au fost produse 336 de exemplare ale acestui troleibuz. Kiev-6 a fost mai mare decât predecesorii săi Kiev-4 și Kiev-2 . În acest troleibuz au fost aplicate mai multe inovații tehnice - de exemplu, un troleibuz a fost echipat experimental cu un sistem de control tiristor-impuls.
Troleibuzul Kiev-6 a fost primul troleibuz în serie cu trei uși din Uniunea Sovietică (înainte de el, totuși, a existat un ZiU-5 cu trei uși , dar a fost lansat într-un singur exemplar la începutul anilor 1960 - probabil a funcționat în Saratov ).
De asemenea, spre deosebire de predecesorii săi, „Kyiv-6” s-a dovedit a fi mult mai bun și mai de succes, motiv pentru care troleibuzele acestui model au servit mult mai mult decât „Kyiv-2” și „Kyiv-4”.
La sfârșitul anilor 1950, Uzina de transport electric din Kiev a construit troleibuze SVARZ -TBES conform desenelor SVARZ , care au lucrat în mai multe orașe din RSS Ucraineană, dar mai târziu conducerea uzinei a decis să-și dezvolte propriul model și unul fundamental nou. . În primul rând, în 1960, a fost lansat Kyiv-1 experimental, dar din cauza supraînălțimii frontale mari, acesta nu a intrat în producție. Ulterior, pe baza MTBES, a fost dezvoltat un troleibuz al modelului Kiev-2 cu o capacitate medie, cu o bază de cadru și un corp nituit. „Kiev-2” a fost produs până în 1964, iar pe transportor a fost înlocuit cu un model modernizat „ Kiev-4 ” cu un corp sudat și un parbriz din două piese (în „Kiev-2” erau 4, ca pe MTBES). Cu toate acestea, toate aceste mașini aveau dimensiuni mici (10,33 metri) și aveau o capacitate medie cu o calitate foarte mediocră, așa că încă din 1965 a început dezvoltarea unui model fundamental nou de troleibuz la fabrică. Noul troleibuz a primit o suprafață de sticlă mai mare, un interior mai bun și mai spațios și putea găzdui aproximativ 120 de pasageri (care era aproape de două ori mai mult decât puteau găzdui predecesorii săi).
În 1966, a fost construit primul prototip, numit „Kyiv-6”. Mașina avea trei uși - „Kiev-6” a devenit primul troleibuz în serie din URSS cu o caroserie cu trei uși . Troleibuzul a fost echipat cu poduri MAZ-500 și cutie de viteze planetară MAZ-503 . Troleibuzul folosea un sistem automat de control reostat-contactor (echipamentul electric a fost preluat de la ZiU-5), precum și o servodirecție pneumatică, care a facilitat foarte mult munca șoferului. „ Kiev-2 ” și „ Kiev-4 ” nu aveau servodirecție, astfel încât aceste troleibuze erau mai greu de condus. De asemenea, pe K-6 a fost instalat un motor puternic - ca urmare, dinamica Kyiv-6 s-a dovedit a fi mai bună decât predecesorii săi.
În doi ani, modelul a fost îmbunătățit, iar prima copie a mers pe străzile din Kiev pentru testare pe 11 martie 1968 de-a lungul rutei de troleibuz nr. 6. Mai târziu, a devenit baza pentru modelul de troleibuz în serie, care a avut o îmbunătățire. design și a fost numit „Kyiv-6A”. Ca și alte troleibuze ale mărcii Kiev, Kiev-6 a primit porecla tradițională Kievlyanka, care era tipică la acea vreme, și chiar și acum mașinile Kiev-12 , produse la fabrica de aviație Aviant cu caroserie din duraluminiu, au porecla „Kiev”.
Pe lângă designul îmbunătățit, din 1969, mașinile au început să fie echipate cu poduri Raba maghiare - pentru prima dată în timpul producției de troleibuze marca Kyiv. Mașinile Kiev-6 în 1969 au înlocuit în cele din urmă modelul Kiev-4 pe linia de asamblare . „Kyiv-6” a avut perspective bune, în plus, la mijlocul anilor 1960, a început dezvoltarea unui sistem de control al motorului de tracțiune cu tiristor-impuls. Schema companiei germane ABB a fost luată ca bază, care a fost îmbunătățită și modernizată semnificativ pe parcursul mai multor ani. În 1968, un sistem de control tiristor-impuls a fost instalat experimental pe un Škoda 9Tr, iar testele au arătat că această electronică era destul de capabilă. În 1969, TISU a echipat seria „Kyiv-6” - această modificare a fost numită „Kyiv-6t”.
TISU , spre deosebire de RKSU , a oferit o schimbare continuă a puterii curentului care trece prin înfășurările motorului de tracțiune - prin urmare, a oferit posibilitatea de accelerare și frânare lină a troleibuzului. „Kyiv-6” cu un sistem de control al pulsului tiristor a plecat pe străzile din Kiev pe 17 aprilie 1972. Cu toate acestea, din cauza finanțării și sprijinului insuficient, proiectul de echipamente TISU a fost în curând închis, iar în 1973 modelul în sine a fost întrerupt, deoarece Škoda cehă 9Tr și ZiU rusesc au fost furnizate tuturor orașelor URSS în cantități suficiente.
Uzina de transport electric din Kiev a decis să dezvolte un alt model numit „Kiev-7”, cu toate acestea, aceste lucrări nu au avut succes și au început să producă troleibuze de încărcare și tehnice sub numele de marcă „ KTG ” cu opțiuni de caroserie deschisă și închisă și un carburator suplimentar intern . motor cu ardere , posibil modele ZIL-157. Aceste mașini funcționau ca remorchere, transportau mărfuri în jurul orașelor (și în condițiile Crimeei - între orașe).
„Kyiv-6” au fost ultimele troleibuze de pasageri produse de KZET în perioada sovietică. Aceste mașini s-au dovedit a fi de o calitate mai bună și mai spațioase decât K-4 și au lucrat în număr mare în Lutsk , Makiivka , Kirovograd și Cernihiv, au existat și exemplare unice în Hmelnytsky , Cherkassy , Poltava și Jytomyr; la Kiev erau doar câțiva dintre ei. Deși mașinile nu erau proaste, încă nu erau de calitate prea înaltă, precum și funcționarea proastă, și-au făcut plăcere: mașinile au început să fie anulate la sfârșitul anilor 1970 în prezența unui alt material rulant, mult mai fiabil. Ultimele Kyiv-6 au fost dezafectate la mijlocul anilor 1980. Dintre mașini, doar o caroserie Kiev-6 a fost păstrată în depozitul de troleibuze din Luțk , care a fost folosit ca magazie. În ianuarie 2011, a fost casat. [2]
„Kiev-6” a devenit primul troleibuz cu trei uși din Uniunea Sovietică și primul vehicul de mare capacitate produs la Uzina de transport electric din Kiev . Mașina a avut multe avantaje în comparație cu predecesorii săi, de exemplu, în dimensiune - lungimea troleibuzului era de 11,5 metri. În ceea ce privește dimensiunile, mașina a devenit mai mare decât mașinile Kyiv-4 și Kyiv-2, în timp ce suprafața de geam a fost, de asemenea, crescută semnificativ.
Cadrul, care era principalul element portant al structurii Kyiv-6, a servit drept bază pentru întreaga structură a troleibuzului; toate componentele și ansamblurile necesare au fost atașate la acesta. Cadrul troleibuzului a fost realizat din țevi de oțel, iar căptușeala acoperișului, pereții laterali, față și spate au fost din tablă de oțel . În general, designul troleibuzului a ieșit solid și a fost mai bun decât designul predecesorilor săi. În comparație cu Kyiv-4, designul noului troleibuz s-a îmbunătățit semnificativ.
Pe lângă o creștere vizibilă a zonei de geam, parbrizul lui Kyiv-6 a crescut semnificativ, era format din două jumătăți și era panoramic, ceea ce a oferit șoferului un nivel bun de vizibilitate. Iluminatul, pe lângă 2 faruri convenționale și indicatoare de direcție deasupra acestora, includea și faruri de ceață galbene. În „Kiev-6” a existat o mică „casă de păsări”, care arăta doar numărul rutei, același lucru a fost și în „ Kiev-4 ”. La iradierea troleibuzului s-a etalat emblema KZET deja actualizată.
Troleibuzul „Kyiv-6” a fost echipat cu un sistem mecanic de prindere a tijei: frânghiile legate de capetele superioare ale tijelor ( pantografe ) destinate scoaterii tijelor erau înfășurate pe două tamburi conținute în interiorul a două role care erau atașate la panoul din spate al tijelor. troleibuz, dar nu au fost întotdeauna folosite, dar frânghiile erau legate de o scară sau de cârlige prinse de corp . Echipamentul electric al troleibuzului nu a fost preluat de la MTB-82 , învechit de mult timp, ci de la ZiU-5 : troleibuzul a primit un motor de tracțiune DC de 110 kilowați DK-207G1, care avea puterea necesară unei astfel de mașini și troleibuzul s-a dovedit a fi destul de rapid și dinamic, viteza maximă, care ar putea dezvolta „Kiev-6” a fost de cel puțin 65 km/h. Sistemul de control al motorului de tracțiune a devenit un reostat-contactor automat: secvența de comutare a reostatelor de pornire-frână a fost ghidată de un dispozitiv special de comutare cu mai multe poziții (controler reostat de grup), și nu mai de către conducătorul materialului rulant prin controler. pedală, așa cum a fost cazul pe Kiev-2 și Kiev-4 ".
Nu existau echipamente electrice moderne pe Kiev-6, pentru că pur și simplu nu existau în Uniunea Sovietică la acel moment. Cu toate acestea, electronice noi au fost dezvoltate pe baza schemei TISU a companiei germane ABB. Unul sau mai multe troleibuze Kiev-6 au fost echipate cu un TISU (nu se știe exact cât de mult, acest lucru a fost făcut experimental), care a asigurat o schimbare continuă a curentului care trece prin înfășurările TED și, în consecință, accelerare și frânare lină. Axa motoare a troleibuzului Kiev-6 a fost spate, cuplu , care a fost creat de un motor electric de tracțiune, transmis prin transmisie cardană roților motrice din spate ; TED-ul troleibuzului a fost amplasat sub podeaua compartimentului pentru pasageri, iar podurile troleibuzului au fost mai întâi MAZ-500, din 1969 podurile maghiare „ Raba ” au început să aparțină. Sistemul de frânare a fost în două etape: mai întâi a intrat în acțiune o frână electrică, apoi una pneumatică. Mașinile Kyiv-6 au fost echipate cu capace decorative pentru roți, dar au fost pur și simplu îndepărtate în timpul funcționării.
„Kiev-6” avea o caroserie cu trei uși , trei uși largi cu patru canape de tip ecran cu o acționare pneumatică care ducea în salon. A avea trei uși era mai convenabil pentru pasageri decât a avea doar două. Interiorul troleibuzului a fost destul de spatios si luminos datorita suprafetei mari de geam, inclusiv a geamurilor mari din spate cu termopan. Troleibuzul avea chiar mai multe locuri decât era necesar - 41 de piese. Scaunele aveau căptușeală sintetică și erau instalate în perechi (nu erau canapele, ca pe Kiev-2 , ci de tip separat), astfel încât troleibuzul avea o planificare pe patru rânduri - erau două locuri pe fiecare parte, totuși, culoarul intre randuri era lat, randul din spate era format din 5 locuri de tip separate. Singurul lucru care era incomod era lipsa balustradelor orizontale , erau doar verticale. „Kyiv-6” avea o capacitate mult mai mare decât predecesorii săi - putea găzdui 120 de persoane. Pentru ventilație în fiecare fereastră a existat o fereastră glisantă , precum și trape pe acoperiș. Sistemul de încălzire a fost de asemenea îmbunătățit .
Troleibuzul nu avea ca atare cabină de șofer, era doar un despărțitor vitrat incomplet. Scaunul șoferului s-a schimbat oarecum în comparație cu predecesorii săi. De exemplu, tabloul de bord a fost plasat nu într-un unghi, ci deja destul de orizontal. Șoferul nu a avut prea mult confort, însă, prezența unei servodirecție pneumatică a făcut conducerea mult mai ușoară. Nivelul de vizibilitate a crescut semnificativ pe măsură ce a fost introdus un parbriz panoramic. Comenzile au fost reprezentate de comutatoare basculante, un manometru și sisteme pneumatice, un vitezometru și un indicator de tensiune au fost amplasate în dreapta volanului. Maneta frânei de mână era situată în stânga scaunului (era practic la fel ca și pasagerul ), pedalele de accelerație și de frână erau situate la dreapta și la stânga coloanei de direcție.