| La-17M | |
|---|---|
| La-17M | |
| Tip de | UAV - avion țintă |
| Dezvoltator | OKB-301 |
| Producător |
URSS: Uzina nr. 21, Uzina nr. 47 China |
| Designer sef | I. A. Merkulov |
| Primul zbor | 1963 |
| Începerea funcționării | 1964 |
| Sfârșitul operațiunii | operate |
| Operatori |
URSS/RF Siria RPC |
| Ani de producție | 1964-1992 |
| Opțiuni | La-17R |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
La-17 este primul avion sovietic țintă fără pilot dezvoltat de Lavochkin Design Bureau . A fost produs în URSS în mai multe modificări din 1954 până în 1992. A fost exportat în China și Siria.
În anii postbelici în URSS, a existat o dezvoltare rapidă a sistemelor de apărare aeriană , în primul rând rachete sol-aer.
Odată cu apariția acestor rachete a apărut o nevoie urgentă de a crea mijloace tehnice atât pentru testarea produselor experimentale, cât și pentru antrenarea echipajelor de luptă în condiții cât mai apropiate de cele reale.
Dacă pentru luptătorii cu tun și artileria de tun la sol, atunci existau deja diverse avioane specializate - vehicule de remorcare a țintei , care transportau un con pentru a trage pe un cablu sau care transportau simulatoare de țintă de cădere, atunci nu existau ținte speciale pentru rachete. Problema a fost rezolvată prin reechiparea aeronavelor de luptă precum MiG-15 , MiG-17 , Il-28 , Tu-4 prin instalarea de echipamente pentru controlul radiocomandei de la sol. Utilizarea unei astfel de ținte a fost dificilă și costisitoare.
Comandantul șef al Forțelor Aeriene, mareșalul K. A. Vershinin , în 1950, s-a adresat lui S. A. Lavochkin cu o propunere de a dezvolta o țintă specială de zbor pentru testarea și tragerea de rachete aer-aer de tip K-5 și rachete de apărare aeriană . Ținta ar trebui să fie ușor de utilizat și ieftin de fabricat, având în același timp caracteristicile de zbor ale aeronavelor din acei ani. Aceste cerințe au determinat, în primul rând, alegerea centralei electrice a viitoarei aeronave țintă. Biroul de proiectare avea deja experiență în operarea motoarelor ramjet (motoare ramjet). În 1946-1947, avioanele de vânătoare La-126PVRD și La-138PVRD au fost create și au fost supuse testelor de zbor. Un ramjet este simplu și ieftin, deoarece nu are piese în mișcare: fluxul de aer care se apropie este comprimat într-o priză de aer de formă complexă, combustibilul este injectat și aprins, gazele curg printr-o duză cu jet, creând tracțiune ( pentru mai multe detalii, vezi articolul: motor ramjet ).
I. A. Merkulov a fost numit proiectant-șef principal al proiectului, care a primit indicele „201” . Centrala electrică este proiectantul principal în OKB-670 N. I. Mikhnevich, proiectantul principal pentru motorul de la OKB-301 A. G. Chesnokov [1] .
Testele de zbor ale „produsului 201” au început pe 13 mai 1953 la poligonul de antrenament al Institutului de Cercetare de Stat al 6-lea al Forțelor Aeriene de lângă Akhtubinsk . Bombardierul Tu-4 a fost ales ca port-țintă . În 1953-1954. a fost efectuat un set de teste de zbor ale aeronavei țintă cu testarea pe teren a corpului aeronavei , a sistemelor de bord și a motorului. Din 1954, producția sa a început sub denumirea La-17. Livrările de produse de serie au început în 1956 [1] .
Proiectarea țintei este simplificată maxim pentru a reduce costul de producție. La-17 a fost creat conform configurației aerodinamice normale și este o aripă medie complet metalică, cu o aripă dreptunghiulară și un penaj . Coada și aripa recrutate din profilurile СР-11-12. Acoperișul este ușor de demontat. Fuzelajul este format din cinci părți; în prova există blocuri de echipamente radio și electrice și un generator de curent continuu, al cărui rotor este rotit în zbor de fluxul de aer care se apropie de la o moară de vânt cu două pale. Pilot automat inițial AP-53, pe testele de stat AP-60.
Partea de mijloc a fuzelajului este un cilindru de oțel - un rezervor de combustibil pentru 700 de litri de combustibil. Ca combustibil a fost folosită benzina B-70 pentru aviație cu un octan scăzut . Benzina a fost forțată să iasă din rezervor de aerul comprimat din cilindri, iar aerul a fost folosit și pentru a antrena mecanismele de direcție ale pilotului automat. Ulterior, pe țintă au fost montate vârfuri de aripi, în care se încărca și aer comprimat [2] .
Motorul era amplasat în nacela motorului sub compartimentul central din partea de jos a fuzelajului.
Inițial, a fost dezvoltat un ramjet subsonic RD-800 cu un diametru al camerei de ardere de 800 mm. Totuși, din cauza tracțiunii insuficiente (310-45 kg la altitudinea de 8000 m) și a randamentului motorului, rafinamentul acestui tip de motor a trebuit oprit. Din 1951 până în 1952, a fost dezvoltat un RD-900 mai mare, cu un diametru de 900 mm și o lungime de 4086 mm. Greutatea uscată a RD-900 este de 320 kg. Acesta a fost destinat să opereze la altitudini de la 2000 la 8000 m, viteze de zbor corespunzătoare numerelor M - 0,42-0,73 și în intervalul de tracțiune de 1100-53 kg. Resursa motorului este setată la 40 de minute, timpul maxim de funcționare în zbor este de 720-1245 de secunde.
În procesul de testare a produsului, s-a încercat salvarea țintei cu ajutorul unui sistem de parașută, dar nu a fost posibilă realizarea unei funcționări normale și a fost abandonată prin introducerea algoritmului de „aterizare pe burtă” în pilotul automat, în timp ce gondola cu motorul a fost avariat și a trebuit înlocuit. Pilotul automat modificat a primit indexul AP-61 [3] .
Producția de serie a produsului 201 sa desfășurat la fabricile din Orenburg ( numărul fabricii 47 ) și în Gorki ( numărul fabricii 21) ). Pentru lansările de La-17 în Kazan, șase bombardiere Tu -4K cu patru motoare au fost modificate .
Transportatorul ar putea lua două ținte. Le-a ridicat la o înălțime de 3000...9000 m și le-a accelerat până la viteza de lansare a unui ramjet . După pornirea motorului țintă, acesta a fost decuplat și ținta a fost transferată într-o scufundare ușoară pentru a crește viteza la 800-850 km/h. Controlul suplimentar al zborului a fost efectuat de pilotul automat la comenzi radio de la sol. La-17 putea urca până la 10000 m. La altitudini de 7000…8000 m, a dezvoltat o viteză de 900 km/h, iar la altitudini de 2000…6500 m - 650…840 km/h. Durata maximă a zborului a fost limitată de furnizarea de aer comprimat la bord. Dacă aterizarea țintei nu a fost furnizată, atunci aceasta a fost transferată la o scufundare abruptă cu rotație în jurul axei și s-a prăbușit în aer din cauza supraîncărcărilor. Dacă aterizarea a fost planificată, atunci într-o zonă dată ținta a oprit motorul la o altitudine de 300 de metri și a planificat până când a atins solul.
După ce drona La-17M a intrat în trupe, a fost fabricată la fabricile Gorki și Orenburg . În doar doi ani, au fost produse 249 de mașini.
Singurul dezavantaj a fost necesitatea unui transportator, în plus, întreținerea dronei și a aeronavei de transport a necesitat costuri suplimentare. Instalarea unui turboreactor a rezolvat problema. În 1958, pe baza La-17M, a fost dezvoltată o aeronavă de recunoaștere de recunoaștere reutilizabilă fără pilot, cu control autonom, La-17BR, care a fost lansată de la sol [4] .
Avion țintă de lansare la sol.
Deoarece operațiunea bombardierelor grele Tu-4 se apropia de sfârșit, în 1959 a fost creată o nouă țintă de lansare la sol. Un vagon cu patru roți dintr-un tun de artilerie antiaeriană de 100 de milimetri KS-19 a fost folosit ca lansator . Pe aeronava țintă a fost instalat un motor turborreactor cu durată redusă RD-9BK ( motorul RD-9 B de la MiG-19 , care și-a epuizat resursele și a fost reparat, resursa motorului restaurat a fost de 10 ore). Pentru lansare au fost folosite două propulsoare cu combustibil solid PRD-98 cu o tracțiune totală de 10.600 kg. Acceleratoarele au fost resetate la 6 secunde după începerea țintei. Ținta a intrat în producție în 1960. Următoarea modificare a fost La-17MA, care a primit motorul RD-9BKR și un nou pilot automat în timp de program [4] .
Prima aeronavă de recunoaștere fără pilot din URSS bazată pe La-17M. Denumit și „produs 204” și TBR-1. Produs din 1963 la fabrica numărul 35 din Smolensk. Au fost realizate 20 de astfel de mașini [5] .
O țintă echipată cu un sistem de aterizare și o lentilă Luneberg pentru a simula EPR -ul diferitelor tipuri de ținte. Deoarece stocul de motoare RD-9 s-a epuizat, au început să instaleze motoare R-11K-300 (o versiune de scurtă durată a R-11F2S-300 de la MiG-21 ) și au fost făcute multe modificări la corpul aeronavei și sisteme. Modificarea a fost dezvoltată la Kazan Experimental Design Bureau of Sports Aviation Sokol , producția în serie a acestui model UAV a fost lansată în Orenburg din 1978 până în 1992 [4] .
Versiunea chineză de inginerie inversă a lui La-17 . Anterior, țintele erau furnizate Chinei de la URSS. După încetarea cooperării pentru nevoile PLA, dezvoltarea propriei drone a fost începută sub conducerea generalului Zhao Xu la baza de testare și antrenament de arme PLAAF.[ clarifica ] . Principala diferență față de La-17 este utilizarea motorului turborreactor Wopen-6 (o copie a motorului turborreactor sovietic RD-9 )
Au fost dezvoltate modificări:
Pentru utilizarea atât a țintelor, cât și a aeronavelor de recunoaștere, în URSS s-au format un anumit număr de escadrile de aviație separate pentru pregătirea și lansarea aeronavelor țintă și escadrile de aviație separate de aeronave de recunoaștere fără pilot . Toate aceste unități erau subordonate direct cartierului general al armatei sau cartierului general al flotei [4] . Conform amintirilor oamenilor care operau La-17, sistemul de control al acestor UAV-uri nu era de încredere. .
Acestea au fost ultimele ținte și cercetași ale familiei La-17, cu o abreviere care conține numele unui designer talentat, inginer și unul dintre organizatorii industriei aviatice - Lavochkin Semyon Alekseevich [7] .
| Avioane și rachete OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Luptători / Interceptori | |
| Avioane cu experiență | |
| UAV | |
| Rachete aer-aer | G-300 |
| Rachete sol-aer |
|
| rachete de croazieră | Furtuna MKR |
| UAV -uri sovietice și rusești | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vehicule aeriene fără pilot în forțele armate ale Uniunii Sovietice și Federației Ruse | |||||||||
| Avioane |
| ||||||||
| Elicoptere |
| ||||||||
| |||||||||