LuAZ-969

LuAZ-969 "Volyn"  este o familie de mașini de teren sovietice de mică capacitate pentru pasageri și marfă produse la uzina de automobile Luțk în total din 1966 până în 2002.

LuAZ-969 este prima generație de vehicule off-road pentru pasageri civile (APP) a Uzinei de automobile Lutsk .

Descrierea generală a familiei

Familia includea următoarele modele de producție:

• ZAZ -969V / LuAZ-969V / LuMZ -969V (1966-1972) - tracțiune față, cu un arbore de priză de putere;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - tracțiune integrală, cu blocare diferenţial spate;
• LuAZ-969A (1975-1979) - modernizarea LuAZ-969. Motor 1,2 l, 40 l. Cu.;
• LuAZ-969M (1979-1996) - modernizarea LuAZ-969A. Acționare separată a frânei, noi contururi ale exteriorului și interiorului.

Mașinile sunt, de asemenea, strâns legate de el:

• LuAZ-1302 (1990) - modernizarea LuAZ-969M. Motor 1,1 l, 53 l. Cu.;
• LuAZ-2403 .

LuAZ-969 a fost prima mașină sovietică cu tracțiune față (versiunea „969V” fără tracțiune pe puntea spate). De asemenea, LuAZ-969 este primul SUV care a fost un produs de larg consum , adică vândut oficial „pentru uz personal”. În plus, LuAZ-969 este prima mașină sovietică produsă în masă creată special pentru nevoile locuitorilor satului URSS .

Designul funcțional și caroseria simplificată, oferind doar un confort minim, corespundeau scopului mașinii. SUV-uri ușoare similare în clasă pentru forțele armate sau săteni au fost create și în străinătate - de exemplu, vest-germanul DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) și Volkswagen Iltis (1978-1988), Farmobil (1962-1966). ), est-german Wartburg 353-400 Jagdwagen și alții.

Fundal

La mijlocul anilor 1950, NAMI a dezvoltat un tip promițător de mașini și unitățile acestora, planificate pentru dezvoltare în timpul implementării Planului de șapte ani de dezvoltare a economiei naționale (1959-1965). Acest tip includea trei tipuri de mașini: un microcar cu patru locuri de uz general destinat vânzării pentru uz individual (viitorul ZAZ-965 ); o micromașină cu două locuri pentru persoanele cu dizabilități, concepută pentru a înlocui scaunele cu rotile ale fabricii Serpukhov (experimental NAMI-031 , nu a intrat în producție) și un vehicul utilitar ușor multifuncțional conceput pentru a transporta patru persoane sau două persoane și 200-250 kg de marfă.

Dezvoltarea acestui ultim concept a fost începută de NAMI în 1958, împreună cu Uzina de motociclete Irbit , cu construirea unui prototip NAMI-049 „Spark”, al cărui design s-a bazat în mare parte pe vehiculul militar plutitor de terenuri dezvoltat anterior. NAMI-032G (sfârșitul anului 1956 sau începutul anului 1957). Mașina avea o bază și un cadru de caroserie din oțel (stâlpi, cadru de parbriz, deschidere a hayonului), pe care erau atașate panouri exterioare din fibră de sticlă (pene, uși, capotă, lateral). Drept urmare, a fost atinsă o combinație optimă de greutate - doar 752 kg în stare de funcționare - și calități dinamice - viteza maximă cu un motor Irbit MD-65 de 22 de cai putere a fost de 80 km/h, precum și consumul de combustibil - 6,7– 7,1 l / 100 km, în funcție de condițiile drumului. S-au folosit suspensii independente de bară de torsiune pe brațele de tracțiune, transmisie permanentă către puntea față cu oxa spate decuplată, diferențe de roți blocabile, reductoare de viteză. Capacitatea de transport a fost de 300 kg cu doi pasageri, sau patru pasageri.

Ulterior, designerii fabricii de mașini agricole Kommunar (Zaporozhye, SSR ucraineană ) reutilizate pentru producția de mașini mici, s-au alăturat lucrărilor la mașină, pe care au fost create prototipuri NAMI-049A Tselina (camion ușor) și ZAZ-969, unificat în ceea ce privește unitatea de putere, doar că modelul Zaporozhets ZAZ-965 .

Dezvoltare și dezvoltare în producție

În 1964, un lot pilot al modelului ZAZ-969 a fost produs în Zaporozhye în valoare de 50 de unități. Ulterior, din motive organizatorice, producția de serie a mașinii a fost transferată într-o fabrică mecanică din orașul Luțk (LuMZ), din 1959, aceasta a produs remorci, frigidere și alte vehicule speciale, iar înainte de aceasta, revizuirea camioanelor GAZ și fabricarea diferitelor echipamente agricole, cum ar fi transportoare de masă siloz.

La fabrica din Lutsk, pe baza ZAZ-969, au creat propria versiune, care diferă în exterior în ceea ce privește designul corpului (o altă parte frontală, un desen modificat al modelului de ștanțare pe peretele lateral). Prototipurile au fost asamblate în 1965, iar un lot experimental a fost lansat în anul următor.

Producția în masă a început în 1967, în timp ce, din cauza lipsei unităților de antrenare pe puntea spate, prima versiune de producție a mașinii, ZAZ-969V (în unele surse poate fi denumită și LuMZ-969V), avea o unitate doar către roțile din față. - dar a existat un arbore în priza de putere a transmisiei pentru antrenarea accesoriilor și a echipamentelor remorcate (probabil nu pentru toate mașinile, deoarece unele exemplare supraviețuitoare nu îl au). Motorul de 887 cmc avea denumirea MeMZ-969 și dezvolta o putere de 30 de litri. s., de la motorul modelului MeMZ-966, care a fost instalat pe Zaporozhets ZAZ-965A, diferă în primul rând prin schimbarea principiului de funcționare a sistemului de răcire - pe el a fost instalat un ventilator în loc de un ventilator de evacuare. Au fost produse un total de 7438 de mașini cu această modificare. .

La sfârșitul aceluiași 1967, LuMZ a fost redenumită oficial Uzina de automobile Lutsk, dar produsele sale încă poartă marca ZAZ.

În 1971, au fost rezolvate problemele cu furnizarea de unități de tracțiune pe puntea spate, iar mașina a fost pusă în producție într-o versiune cu tracțiune integrală, care a fost desemnată ca ZAZ-969 (mai rar LuAZ-969) - fără o scrisoare (nu a fi confundat cu un lot experimental de ZAZ-969 din 1964) .

În Luțk, a fost lansată și producția unui alt descendent al lui NAMI-032, un transportor plutitor al marginii frontale TPK / LuAZ-967 , lucrări la care au fost efectuate în paralel.

Constructii

Caroseria mașinii LuAZ-969 este semi-suportabilă, cu un cadru integrat de tip spate . Dispunerea mașinii se caracterizează printr-o deplasare puternică a habitaclului în față, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei sarcini mari constante pe puntea față, asigurând astfel proprietăți ridicate de tracțiune și cuplare chiar și atunci când sunt conduse numai la roțile din față.

Motorul este în formă de V , cu patru cilindri , foarte aproape de motoarele mașinilor mici ale mărcii Zaporozhets. Până în 1975, LuAZ a fost echipat cu un motor MeMZ-969 cu un volum de lucru de 877 cm³ și o putere de 30 CP. Cu. (un analog al motoarelor Zaporozhets ale modelelor 965A și 966B), după - MeMZ-969A, 1197 cm³ și 40 litri. Cu. (similar cu 968). Indiferent de versiune, motoarele erau echipate cu un sistem de răcire cu o suflantă (și nu o evacuare, ca la primele modele Zaporozhets), care a preluat aer printr-un grătar din căptușeala față și l-a condus prin cămășile de răcire ale capul motorului și blocul cilindrilor, în timp ce direcția fluxului de aer a fost stabilită de un sistem de carcase din tablă instalat pe motor (mult mai puțin dezvoltat, totuși, decât pe modelele ulterioare ale Zaporozhets). În plus, uleiul de lubrifiere care circula în motor a fost răcit în răcitorul de ulei și în carterul motorului , a cărui carter avea o suprafață cu nervuri pentru a ajuta la disiparea căldurii. Spre deosebire de Zaporozhets, nu existau termostate în sistemul de răcire a motorului, regimul de temperatură al motorului în timpul încălzirii și în condiții de iarnă a fost menținut manual de către șofer datorită obloanelor instalate între căptușeala frontală și ventilator , acționate de către mâner de pe panoul de instrumente (care era mult mai fiabil decât reglarea automată a fluxurilor de aer pe „Zaporozhets”). Încălzitorul interior, realizat sub forma unei unități separate, ar putea fi folosit pentru preîncălzirea motorului iarna.

Transmisia LuAZ în ansamblu se caracterizează prin simplitatea relativă a dispozitivului în conformitate cu standardele SUV-urilor (cutie de viteze cu doi arbori, lipsa arborilor cardanici și a carcasei de transfer), ceea ce afectează pozitiv caracteristicile dimensionale și fiabilitatea masei. Treapta principală și cutia de viteze cu doi arbori sunt situate în partea din față a mașinii și sunt combinate într-o singură unitate ( transexl ), parțial similară cu cea folosită la mașinile Zaporozhets (carterul, cu excepția capacului din spate și multe alte părți). sunt unificate cu cutia de viteze a modelelor de 1,2 litri și 40 de cai putere "Zaporozhtsev"). Schimbarea vitezelor se realizează printr-o pârghie de podea situată pe capacul din spate al carcasei cutiei de viteze, iar structura schimbătorului diferă de cea tradițională („oglindă”): prima treaptă de viteză este cuplată prin deplasarea pârghiei de la neutru la sine și înapoi, al doilea - la sine și înainte, al treilea - de la neutru înapoi, al patrulea - de la neutru înainte, înapoi - de la neutru departe de tine și înainte. În interiorul capacului carcasei cutiei de viteze este montat și un mecanism de priză de putere de la arborele de ieșire, utilizat fie pentru a conduce diverse echipamente agricole, fie (la versiunile cu tracțiune integrală) pentru a antrena puntea spate și (de asemenea, pe toate roțile). versiuni de propulsie) treapta inferioară.

De la bun început, cutia de viteze a mașinilor LuAZ a avut o gamă complet sincronizată de trepte de viteză înainte și un ambreiaj hidraulic (caracteristica sa externă este un conector tehnologic în mijlocul carcasei treptei principale) - spre deosebire de Zaporojhets, în care variantele cu motoare cu un volum de lucru de 750 și 877 cm³ au fost echipate cu un alt în funcție de arhitectură („Fiat”), o cutie cu o treaptă întâi nesincronizată și o transmisie prin cablu de ambreiaj (cu un conector tehnologic între clopoțelul ambreiajului și carcasa cutiei de viteze în sine) . Variantele LuAZ cu motorul MeMZ-969 de 877 cmc diferă de cele ulterioare de 1,2 litri doar printr-o clopot de ambreiaj diferit (realizat împreună cu jumătatea din față a carcasei transmisiei finale). Cutia de viteze pentru Zaporozhets cu un motor de 1,2 litri a fost proiectată pe baza transmisiei LuAZ prin eliminarea mecanismului de priză de putere cu o treaptă de reducere din designul său, instalând o pereche de trepte de viteză a patra cu un raport de transmisie mai mare și dezvoltând un nou mecanism de schimbare a vitezelor conceput pentru acționarea la distanță cu tracțiune.

Pentru modificările cu tracțiunea integrală, rotația este transmisă de la arborele prizei de putere a cutiei de viteze la cutia de viteze a axei spate folosind un arbore subțire care nu are balamale, închis în interiorul conductei de transmisie care leagă cutia de viteze și carcasele axei spate. Astfel, toate unitățile de transmisie ale vehiculelor, cu excepția arborilor de osie, sunt în esență închise într-un carter comun sigilat, care este o moștenire a trecutului amfibiu al LuAZ. Axa spate este dezactivată în starea normală a transmisiei, poate fi conectată de pe scaunul șoferului, pentru care este necesară deplasarea pârghiei situate în stânga schimbătorului de viteze în poziția spate (când maneta se află în poziție înainte, puntea spate este în consecință dezactivată). Nu există diferențial central , așa că atunci când conduceți pe drumuri asfaltate, puntea spate trebuie să fie oprită, iar mașina devine tracțiune față. Aceeași pârghie controlează, de asemenea, schimbarea treptelor de viteză - pentru a o cupla în modul puntea spate conectată, trebuie să mutați pârghia de conectare a axei spate departe de dvs. și să o deplasați înainte, în timp ce maneta de viteze trebuie să fie în poziția neutră.

Pentru a preveni patinarea uneia dintre roțile din spate, diferențialul punții din spate poate fi blocat forțat de pe scaunul șoferului printr-o pârghie curbată situată lângă maneta frânei de parcare. Mecanismul de blocare este cu un ambreiaj de viteze. Nu există blocare a diferenţialului pe puntea faţă.

Suspensie - bară de torsiune , brațe de tracțiune, cu curse mari. Roți  - 13 inchi, cu un model dezvoltat de banda de rulare cu noroi. Modelul șuruburilor de roată corespunde cu cel utilizat pe vehiculele cu tracțiune spate Moskvich, dar roțile în sine sunt originale, cu un decalaj pozitiv mare și, spre deosebire de restul produselor AvtoZAZ, au un design cu disc.

Frane - tambur pe toate rotile, actionate hidraulic, fara servomotor.

Modernizare

LuAZ-969A

În 1975, modificarea LuAZ-969A cu un motor MeMZ-969A îmbunătățit [1] (1,2 l, 40 CP) a intrat în producție. A fost prima mașină Lutsk care purta marca LuAZ. Ar putea fi distins de ZAZ-969V și ZAZ-969 prin prezența unei ferestre în copertă. Au fost produse aproximativ 30,5 mii de mașini ale acestui model.

În 1977, a fost lansat și un lot de dube închise integral din metal. E. Thompson în munca sa asupra mașinilor sovietice este desemnat ca LuAZ-969F.

LuAZ-969M

LuAZ-969M - o modificare actualizată și restilizată (în dezvoltare din 1973): a fost introdusă în noiembrie 1977 [2] , producția de serie a fost stăpânită în 1979. S-a remarcat printr-un kilometraj crescut la 100.000 km înainte de prima revizie, o piesă agregată actualizată (o baterie 6TST-50EMS mai puternică, faruri noi) [1] , precum și formă, design și caroserie. O diferență notabilă a acestei modificări în aspect este partea din față modificată.

• LuAZ-969M

• Vedere din spate

• LuAZ-969M

• Locul de muncă al șoferului

Această modificare a fost echipată, ca și predecesorul său, cu un motor MeMZ-969A de 1,2 litri și 40 de cai putere, totuși, a fost echipată cu o acționare separată a frânei cu un amplificator hidraulic de vacuum pe circuitul frontal. Aspectul mașinii a fost modernizat: panourile frontale, forma parbrizului s-au schimbat. Ușile erau echipate cu încuietori, geamurile lor laterale au primit un cadru rigid și în cabină au apărut „ferestre” deschise, un panou de instrumente moale, o coloană de direcție de siguranță și scaune „Zhiguli”.

Chiar înainte de lansarea seriei LuAZ-969M, a fost foarte apreciată la Expoziția de realizări economice a URSS, iar în 1978 la salonul internațional din orașul Torino ( Italia ) a intrat (după cum se indică într-o serie de surse) top zece cele mai bune mașini din Europa. În 1979, la o expoziție internațională din orașul Ceske Budejovice ( Cehoslovacia ), a primit medalia de aur drept una dintre cele mai bune mașini pentru săteni.

Pe baza acestei mașini, a fost creat un tractor de aerodrom LuAZ-2403 , conceput pentru remorcarea aeronavelor și a cărucioarelor de bagaje [3] [4] .

LuAZ-1302

• roți - 4,5J / 13;
• anvelope - 175 / 80R13.

În 1991, a început producția la scară mică a LuAZ-1302 . Diferența cheie a acestei modificări este motorul de generație MeMZ-245-201K proiectat pentru Tavria și LuAZ-1301 [5]  (1,1 l, 53 CP, răcire cu lichid).

Diferențele externe față de „969M” au constat în apariția unui distanțier gros între panoul frontal și aripioarele față, precum și transferul lămpii de poziție de la farul de poziție la far. Mașina avea cârlige întărite , un nou tablou de bord, izolare suplimentară la zgomot și vibrații și scaune mai confortabile de la Tavria (în ceea ce privește producția, au fost instalate scaune vechi Zhiguli). Consumul de combustibil și zgomotul au fost reduse semnificativ, dinamica s-a îmbunătățit.

La 9 mai 2002, fabrica a decis să oprească producția LuAZ-1302 (în loc de care trebuia să stăpânească producția LuAZ-1301M) [6] .

Modificări

Familia „969”

• ZAZ-969V / LuAZ-969V / LuMZ-969V (1966 sau 1967-1971 sau 1972) - versiune temporară, tracțiune față;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - serial cu o formulă de roți 4x4;
• LuAZ-969A (1975-1979) - prima modernizare, motor MeMZ-969A;
• LuAZ-969M (1979-1996) - a doua modernizare, un corp actualizat;

Familia „1302”

Variante cu motoare răcite cu lichid, în principal MeMZ-245. Producția sa încheiat la 9 mai 2002 [7]

• LuAZ-13021 (prototip) - o modificare a încărcăturii LuAZ-969M cu o bază extinsă cu 200 mm și o platformă de încărcare [8] . Mai târziu, tipul de caroserie de bord a fost schimbat, iar 1302 a devenit baza pentru modelul de producție;
• LuAZ-13021  este un camion cu platformă în serie cu o capacitate de încărcare utilă de 400 kg [9] . Unele opțiuni au fost echipate cu o cutie de viteze de la Moskvich-2141 fără o unitate pe puntea spate;
• LuAZ-13021-03  - modificarea modelului 13021 cu o cabină dură normală și o trapă;
• LuAZ-13021-04  este o modificare marfă-pasager cu ampatament lung a modelului 1302, concepută pentru echipele mobile de reparații pentru a deservi liniile electrice și conductele. Există patru locuri într-o cabină dublă, până la 250 kg de marfă pot fi transportate pe o platformă de marfă scurtată [10] ;
• LuAZ-1302-05 „Foros”  (1998) este o modificare comercială a LuAZ-1302 cu un motor diesel italian „Lombardini” LDW-1404 de 37 de cai putere și un corp deschis cu arcuri de siguranță [11] .
• LuAZ-13021-07  este o variantă a modelului 13021-04 cu o caroserie alungită de tip furgonetă, cu capac din fibră de sticlă și hayon metalic [10]
• LuAZ-13021-08  este o modificare a modelului 13021-07 pentru serviciul de ambulanță. Blatul este din fibra de sticla. Pentru o amplasare convenabilă a targii, partea din spate a corpului a fost extinsă cu mai mult de 600 mm, în legătură cu care s-a mărit surplombarea din spate. Caroseria are patru uși: una în stânga, două în dreapta și în spate [10]

Note

1. ↑ 1 2 L. Perel. Și acum „969M”. Proiectant-șef privind modernizarea jeep-ului Luțk // revista „La volan”, nr. 10, 1978. pp. 10-11
2. ↑ L. Șugurov. Experiența câștigătorilor // revista „La volan”, nr. 11, 1977. pp. 8-11
3. ↑ LuAZ-2403 . aviaros.narod.ru Preluat: 21 noiembrie 2018. (nedefinit)
4. ↑ Dmitry P. LuAZ-2403 - un SUV compact din vremurile URSS . CAR.RU._ _ Preluat la 16 octombrie 2021. Arhivat din original la 16 octombrie 2021. (Rusă)
5. ↑ Revista „La volan”, nr. 9, 1992. p. 13
6. ↑ Nucă de cireș lângă colibă... O încercare de revizuire a industriei auto ucrainene // revista „La volan”, nr. 1, 2003. pp. 84-86
7. ↑ Sviatoslav Volynets. „Volynyanka” a dispărut. Trăiască SUV-ul LuAZ - 1301! Arhivat 25 iunie 2018 la Wayback Machine // Săptămânal „2000”, 9 mai 2002
8. ↑ V. Arkusha. În umbra uriașilor. // revista „La volan”, nr. 8, 1989. p. 3
9. ↑ Fereastra în lumina mașinii // revista „La volan”, nr. 11, 1994. p. 9
10. ↑ 1 2 3 Leonid Sapojnikov. Catâri din revista LuAZ // „La volan”, nr. 10, 1999. pp. 63-64
11. ↑ De la taiga la ... plaje braziliene // revista „La volan”, nr. 8, 1998. p. 42

Link -uri

• L. Perel. Mașină mică din Lutsk . La volan , nr. 3, 1974 (martie 1974). Data accesului: 18 februarie 2022. (nedefinit)
• Serghei Kanunnikov. LuAZ-969 - singurul care nu mai există . La volan , nr. 8, 2021 (august 2021). Data accesului: 18 februarie 2022. (nedefinit)