| podul Makarovsky | |
|---|---|
| 56°50′52″ s. SH. 60°35′23″ E e. | |
| Zona de aplicare | drum, tramvai, pieton, bicicleta |
| Cruci | Râul Iset |
| Locație | Ekaterinburg |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod arc |
| Material | beton armat |
| lungime totală | 254,95 m (etapa I de construcție) |
| Latimea podului | 25,2 m (etapa I de construcție) |
| Exploatare | |
| Deschidere | 1881 (de lemn) |
| Închidere pentru renovare | 1954-1959, 2017-2022 (închidere parțială) |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul Makarovsky (până în 1918 - Krivtsovsky ) [1] - un pod peste râul Iset din Ekaterinburg . Leagă malurile părții superioare a iazului orașului de pe strada Chelyuskintsev (până în 1934 - strada Severnaya). În amonte este un pod pietonal, mai jos este Barajul City Pond . Cel mai lung pod din Ekaterinburg [2] , lungimea totală este de 254,95 m [3] .
Podul de lemn, construit în 1881, a fost numit Krivtsovsky , după numele primarului V. V. Krivtsov . Acest nume a fost folosit în documentele oficiale până în 1918. La sfârșitul secolului al XIX-lea, podul a fost revizuit pe cheltuiala proprie de către primarul Ilya Ivanovici Simanov, un comerciant al primei bresle, proprietarul unei mori cu aburi (situată în apropierea podului). Din acel moment, podul a început să se numească Simanovsky [1] [4] . În 1904, comerciantul Simanov a dat faliment și frații Makarov au devenit proprietarii morii. Cu toate acestea, Podul Makarov a început să fie numit mult mai târziu. Era un nume de orăşel care le plăcea jurnaliştilor şi, datorită lor, din 1991, a devenit aproape oficial [1] .
După revoluție, podul a primit oficial numele Proletarsky , dar nu a prins rădăcini. În ziarele anilor 1920-1930. așa că au scris „Proletarian (fostul Simanov)” sau pur și simplu „Pod Simanovsky”.
În 1934, strada Severnaya a fost redenumită Strada Chelyuskintsev în onoarea exploratorilor polari care treceau prin Sverdlovsk de pe vaporul Chelyuskin , care au fost întâmpinați magnific în oraș. Din acel moment, podul din cronica oficială a început să fie numit „podul de pe strada Chelyuskintsev” [1] .
Un pod rutier de lemn în aliniamentul străzii Severnaya în apropierea gării a fost construit în 1881 de primarul V. V. Krivtsov cu ajutorul altor donatori. Podul a scurtat foarte mult drumul dinspre vestul orașului până la gara [1] . La sfârşitul secolului al XIX-lea. podul a fost reparat pe cheltuiala primarului I. I. Simanov, negustor al primei bresle și proprietar al unei mori cu aburi (situată în apropierea podului). În 1901 podul a fost reconstruit complet [5] .
Înainte de așezarea liniei de tramvai de-a lungul străzii Chelyuskintsev, s-a decis construirea unui pod din beton armat în loc de unul din lemn. Proiectul noului pod a fost dezvoltat în 1953 de Institutul din Moscova „Giprokommundortrans”, construcția a fost realizată din 1954 până în 1959. Lucrarea a fost efectuată de Mostopoezd nr. 445, trustul Gordormoststroy, biroul de întreținere a drumurilor al departamentului de îmbunătățire municipală, departamentul 358 al trustului și Uraltranspetsstroy [6] . Pe 5 noiembrie 1959, traficul regulat de tramvai a început peste pod de-a lungul străzii Chelyuskintsev. Podul era un arc din beton armat cu patru trave. Lungimea totală a fost de 238 m, lățimea - 24,6 m [7] . Sub traveea vestică extremă s-a prevăzut un pasaj și un pasaj de-a lungul terasamentului iazului [8] .
În anul 1975 s-a efectuat reconstrucția abordării podului dinspre laterala Gării, în care o parte a zidului de sprijin, aflat în stare de paragină, a fost înlocuită cu o porțiune de trecere, acoperită de două trave de grindă de 24 de metri. [9] .
În 2005, carosabilul a fost lărgit de la una la două benzi pe sens, s-a construit un parapet înalt de 0,8 m, balustradele și trotuarele au fost înlocuite cu plăci de beton, iar canalele de cabluri de sub trotuare au fost extinse. În 2011, s-a așezat asfalt peste plăcile de pavaj din beton.
Conform rezultatelor cercetărilor efectuate în anii 2012–2015, starea tehnică a structurii a fost constatată a fi nesatisfăcătoare din cauza gradului ridicat de uzură a structurilor cu deschidere a diafragmei, structurilor aeriene și suporturilor intermediare. Proiectul de reconstrucție a podului dezvoltat de Întreprinderea Unitară de Stat URALGIPROTRANS (L. S. Yakimenko), a inclus extinderea podului prin construirea de noi două rânduri de arcade pe partea superioară a podului existent cu o lățime totală de 16,05 m, cu demontarea completă a podului. pod existent și construcție în faze pod nou [10] .
Lucrarea a fost împărțită în 3 etape [11] [12] :
În mai 2015, MKU „Departamentul de Construcție Capitală al orașului Ekaterinburg” a semnat un contract cu compania „Departamentul Orașului de Lucrări de Construcție Rutieră” LLC pentru reconstrucția podului [13] .
Lucrările au început în iulie 2017, nivelul Iazului Orașului a fost coborât, iar lângă pod, în amonte, a fost ridicat un pod de lucru temporar [14] . Pe podul vechi, circulația vehiculelor a continuat pe două benzi, o linie de tramvai și un trotuar cu lățime de 2,25 m. La 15 septembrie 2018, un muncitor a murit în timpul lucrărilor de armare, al doilea a suferit o accidentare electrică [15] [16] .
Pe 18 mai 2019, circulația tramvaielor [17] a fost oprită , iar de la 1 iunie podul a fost închis mașinilor [18] . Circulația auto pe porțiunea nouă a podului a fost deschisă la 1 iulie 2019 [19] . Circulația tramvaielor a fost deschisă în octombrie 2019 [20] . Pe 31 octombrie 2021 a fost deschis circulația auto pe partea a doua a podului [21] . Serviciul complet de tramvai a fost reluat la 1 noiembrie 2021 [22] . Pe 20 iunie 2022, iluminatul arhitectural a fost testat pentru prima dată în istoria podului [23] . Pe 20 august 2022, a fost deschisă o ieșire din strada Grazhdanskaya cu acces la strada Nikolay Nikonov. Traficul pietonal de trecere este deschis și de-a lungul digului Olimpiyskaya și a străzii Grazhdanskaya. Reconstrucție finalizată [24] [25] .
Podul este din beton armat cu nouă trave, constă din părți arc și grinzi. Schema podului este de 2x24,0 + 15,0 + 4x37,5 + 15,0 + 24,0 m. Structura de deschidere a părții arcuite este realizată din beton armat monolit și este formată din trei rânduri de arcade în direcția transversală. Bolile arcuite se sprijină pe suporturi intermediare separate masive, care măsoară 3,0 × 6,5 m. Bolile arcuite sunt fără balamale. Sarcina de la placa de carosabil este transferată la bolți prin pereții de rafturi cu o secțiune transversală de 5,3 × 0,3 m. Pasul rafturii în deschidere este de 3,0 m, pe suporturi - 2,3 m. cu ajutorul diafragmelor cu o secțiune transversală de 0,8 × 0,3 m. Placa de carosabil este monolit din beton armat, cu grosimea de 25 cm (35 cm în interiorul consolei). În porțiunea de blocare a arcelor, placa de carosabil și arcul sunt combinate într-un singur element pe o lungime de 6,0 m pe întreaga lățime a podului, cu o grosime totală de 0,65 m . [26] .
Suporturile intermediare sunt din beton armat monolit multi-coloana. Stâlpii au secțiune transversală dreptunghiulară, lățime de 0,80 m și sunt legați de bara transversală cu ajutorul unui capitel. Bare transversale de 1,7 m lățime și 1,1 m înălțime.Baza pasajului superior se sprijină din piloți forați cu diametrul de 1,5 m [26] .
Podul este destinat circulației vehiculelor, tramvaielor, bicicliștilor și pietonilor. Lățimea carosabilului este de 9,3 m, incluzând două benzi de circulație auto de 3,5 m fiecare, două șine de tramvai cu o distanță între căi de 3,2 m, o bandă de siguranță de 1 m lățime pe marginea trotuarului și o bandă de siguranță de 1,3 m. laterala tramvaiului temporar.mod. Gardul de barieră este parapet (tip „New Jersey”) dinspre trotuar și metal – din lateralul șinelor de tramvai. Pe partea superioară a podului există o pistă de biciclete de 2,5 m lățime și un trotuar de 3,0 m lățime cu o bandă despărțitoare între ele egală cu 0,5 m [3] . În porțiunea arcuită și travele de grinzi adiacente, trotuarul se ridică la 1,6 m deasupra carosabilului pentru a găzdui două conducte ale magistralei de încălzire Ø700 mm [27] . În afara secțiunii de trecere a magistralei de încălzire, înălțimea trotuarului scade uniform spre începutul și spre sfârșitul podului. Pavajul carosabilului, trotuarului și pistei de biciclete este din beton asfaltic. Balustrada de pe pod este metalică cu un model simplu.