Messerschmitt Me.262

Eu.262

Messerschmitt Me.262
Tip de avion de luptă, bombardier
Dezvoltator Messerschmitt AG
Producător Messerschmitt AG (fabrici din Augsburg și Lenfeld)
Designer sef Wilhelm Messerschmitt
Primul zbor 18 aprilie 1941 - cu un motor cu piston
18 iulie 1942 - cu un motor cu reacție
Începerea funcționării aprilie 1944
Sfârșitul operațiunii aprilie 1945
stare dezafectat
Operatori Luftwaffe
Ani de producție 1944-1945
Unități produse 1433
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Messerschmitt Me.262 ( germană  Messerschmitt Me.262 " Schwalbe " - " înghiți " [ Nota 1 ] ) - avion de luptă , bombardier și recunoaștere german cu turboreacție din cel de- al Doilea Război Mondial .

Este primul avion cu turboreacție în serie din lume și primul avion cu turboreacție din lume care a participat la ostilități [Nota 2] [1] [2] [3] [4] .

Istoricul creației

În octombrie 1938 [5] , la instrucțiunile Ministerului Aviației Reich , compania Messerschmitt a început proiectarea unui avion experimental pentru testele de zbor ale motoarelor turborreactor BMW P3302 cu o tracțiune de 600 kg [5] [6] . BMW s-a angajat să furnizeze aceste motoare până la sfârșitul anului 1939 [6] . Aeronava a fost desemnată P-1065 [Nota 3] [5] .

Indiferent de acest lucru, lucrări similare au fost efectuate la firma Heinkel . Cu toate acestea, în viitor, avionul de vânătoare He.280 creat acolo cu două motoare turborreactor HeS-8A nu a putut concura cu Messerschmitt, iar la 27 martie 1943, lucrările la el au fost oprite [7] .

În ceea ce privește aeronava experimentală Me.262, dezvoltatorii au inclus imediat în designul său posibilitatea de perfecționare la un luptă de luptă în serie [6] .

1941

Planorul noului Messerschmitt a fost asamblat în primăvara anului 1941. Cu toate acestea, producția de turboreactoare P3302 adecvate pentru testare (în acest moment primiseră deja denumirea oficială BMW-003 ) a fost amânată. S-a decis, fără a aștepta livrarea lor, să se înceapă testarea aeronavei cu un motor convențional cu piston Junkers Jumo-210G instalat în fuzelajul din față [1] . Primul zbor al lui Me.262 cu un astfel de motor a fost realizat pe 18 aprilie 1941 [6] . Aeronava a fost pilotată de căpitanul pavilionului Fritz Wendel [1] .

La mijlocul lunii noiembrie 1941, uzina Messerschmitt a primit motoare BMW-003 adecvate pentru instalare, iar patru luni mai târziu, pe 25 martie 1942, la finalizarea testelor statice, Me-262 a efectuat primul zbor cu acestea [1] [6 ] ] . În acest zbor, din cauza defecțiunilor palelor compresorului, ambele motoare au luat foc și s-au defectat, dar, datorită motorului cu piston nedemontat prudent, aeronava a fost salvată [1] [6] .

Motoarele dezvoltate pentru aeronava s-au dovedit a fi nesigure [6] . În plus, forța lor - 800 kg - era clar insuficientă pentru un luptător [6] . În acest sens, deși motorul BMW-003 a fost aproape complet reproiectat (noua versiune a primit denumirea BMW-003A), s-a decis să-l abandoneze în favoarea Jumo-004 cu o forță de 1050 kg. Primul zbor cu motoare noi a avut loc pe 18 iulie 1942 [6] .

Rezultate în 1942

În multe privințe, noua mașină a fost superioară aeronavelor tradiționale. Viteza sa - mai mult de 800 km/h - era cu 150-300 km/h mai mare decât viteza celor mai rapizi luptători și bombardiere [6] . Rata de urcare a noului luptător era, de asemenea, în afara competiției [6] . Mai mult, a putut să efectueze o urcare verticală, ceea ce nu a putut face niciunul dintre aeronavele aliate [8] . În control, mașina era mult mai ușoară decât masivul Messerschmitt Bf.109 [9] [10] . Me.262 a fost inferior aeronavelor tradiționale în ceea ce privește raza de viraj și caracteristicile de accelerație [1] [9] . Pe de altă parte, a păstrat o viteză mare de viraj mai mult timp, a avut o viteză de scufundare foarte mare [1] [9] . În locul benzinei de aviație cu octanism ridicat (după standardele de atunci) , care devenea din ce în ce mai greu de obținut, aeronava folosea combustibil care era mai ușor de obținut - J-2 ( kerosen greu ) și K1 ( combustibil diesel ) [11] ; Benzina B4 a fost folosită doar ca combustibil pentru un demaror în doi timpi și chiar în motoarele turboreactor pentru a le porni [1] [9] [12] .

Cu toate acestea, comandamentul Luftwaffe a considerat lansarea unui avion fundamental nou, încă cu „boli ale copilăriei”, un avion nejustificat și prea riscant [6] . În plus, la acel moment, avioanele de luptă Messerschmitt Bf.109 și Focke-Wulf Fw.190 , care erau produse în serii uriașe, și-au descurcat bine sarcinile . Prețul lui Me-262 a fost de peste cinci ori mai mare decât al lui Bf-109. Cu toate acestea, Luftwaffe nu avea de gând să abandoneze noul avion. În vara anului 1942, au fost comandate 15 vehicule, iar același număr - în decembrie. Dar, din moment ce proiectul Me-262 nu avea un statut prioritar la acel moment, lucrările la el au mers încet [6] .

1943-1945

Situația s-a schimbat în 1943 [13] . În acest moment, Luftwaffe nu mai era un colos atât de amenințător ca la începutul războiului. Germania a început să-și piardă avantajul atât din punct de vedere calitativ, cât și din punct de vedere cantitativ [14] . Superioritatea aeriană se pierduse deja [14] . Pe acest fond, intensitatea bombardamentelor strategice asupra teritoriului Reich -ului a crescut [13] . Wehrmacht-ul a suferit înfrângeri majore pe Frontul de Est și în Africa [Nota 4] . Era de așteptat debarcarea trupelor anglo-americane în Franța .

Înaltul comandament, la sugestia Fuhrer-ului, a devenit din nou interesat de Mine.262. Cu toate acestea, acum Hitler a văzut în acest avion nu un avion de luptă, ci un bombardier de mare viteză („bombardier blitz”), capabil, în ciuda opoziției puternice a avioanelor de luptă, să perturbe viitoarea invazie în prima, cea mai slabă fază [6] [ 14] [15] . Hitler și-a justificat alegerea prin faptul că, sub dominația aviației aliate , bombardierele convenționale, cu viteză redusă, nu ar putea preveni invazia [6] [14] [15] . În același timp, Hitler nu a considerat noul avion exclusiv ca pe o modificare a unui bombardier, se aștepta la multe de la el ca luptător, dar avea nevoie în primul rând de un bombardier [1] .

În opinia conducerii Luftwaffe și a dezvoltatorilor aeronavei, această idee a fost extrem de nereușită. În primul rând, după cum a arătat experiența Bătăliei din Anglia , fără superioritate aeriană, folosirea unui vânător ca vânător-bombardier este ineficientă și este plină de pierderi grele [14] . Dar Me.262 ca vânătoare, cu un număr suficient de avioane și un nivel bun de pregătire a pilotului, ar putea foarte bine să recâștige această superioritate. În al doilea rând, această aeronavă, deși era capabilă să transporte bombe pe o praștie externă, din cauza caracteristicilor de proiectare, nu putea fi echipată cu un vizor cu o vedere inferioară [14] și, prin urmare, nu putea efectua bombardamente țintite de la altitudini mari. . Din cauza pericolului de a pierde controlul la depășirea vitezei maxime admise, un atac în scufundare era imposibil [14] . „Munca” la altitudine joasă era, de asemenea, nedorită, deoarece datorită creșterii semnificative a consumului de combustibil, aceasta a redus semnificativ raza de acțiune a bombardierului [14] . Iar Hitler, pentru a reduce șansele ca o aeronavă să fie lovită de foc antiaerian și să cadă în spatele liniei frontului, prin ordin personal a interzis zborurile deasupra teritoriului inamic sub 4000 de metri [16] . În plus, cu o încărcătură de o mie de kilograme de bombe pe o praștie externă, „bombardierul blitz” nu mai putea scăpa de luptătorii inamici.

Cu toate acestea, Fuhrer-ul nu a ținut cont de niciun argument și a continuat să insiste pe cont propriu. În această situație, decizia lui Hitler, percepută ca absurdă, a fost ignorată de comandamentul Luftwaffe [6] [14] . Dezvoltatorii nu au luat nici un pas pentru a proiecta bombardierul. Programul de producție și testare a aeronavei a rămas neschimbat. În escadrila experimentală creată anterior Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) , tacticile erau testate. Testele aeronavei au început în timpul operațiunilor reale de luptă, care vizează în primul rând lupta împotriva bombardierelor britanice de recunoaștere și Mosquito , datorită vitezei mari, a altitudinii mari de zbor și a manevrabilității, greu de realizat pentru vânătorii convenționali [14] .

Când Hitler a aflat accidental [14] despre acest lucru cu două săptămâni înainte de debarcarea Aliaților în Normandia , a izbucnit un scandal major care a costat postul de șef al industriei aviatice, Erhard Milch [14] [17] . Cât despre Me.262, Hitler a interzis de acum înainte să-l trateze nu doar ca pe un luptător, ci chiar ca pe un vânător-bombardier [14] . Producția aeronavei a fost luată sub controlul său personal [14] . Acum dezvoltatorii au trebuit să facă modificări în design, să dezvolte noi tactici, să antreneze noi piloți contrar propriilor convingeri, dar în conformitate cu cerințele Fuhrer-ului [14] .

Când al doilea front a fost deschis la 6 iunie 1944, niciunul dintre bombardierele de mare viteză nu era încă pregătit pentru operațiuni de luptă [6] [14] . Doar câteva săptămâni mai târziu, în august, primele bombardiere Me.262A-2 au decolat în misiuni. Pentru partea germană, a rămas necunoscut dacă au reușit să lovească măcar o țintă [14] . Până la sfârșitul războiului, aceste avioane nu au avut succes nici ca bombardiere, nici ca luptători.

În cele din urmă, la începutul lunii octombrie 1944, a fost primit un ordin de la comandantul șef al Luftwaffe Hermann Goering de a forma o unitate de luptă cu patruzeci de avioane Me.262 [14] . Unul dintre cei mai buni ași germani Walter Novotny a fost numit comandant [14] . Deja pe 4 octombrie a avut loc prima ieșire a patru avioane de luptă, iar trei dintre aceștia au fost doborâți peste aerodrom și în timpul apropierii de aterizare. Cu toate acestea, mai târziu, succesul escadronului l-a forțat pe Fuhrer să-și reconsidere părerea despre noua mașinărie [14] . Avioanele au început să intre în aviația de luptă. Programul de producție a bombardierelor a fost restrâns. Un rol pozitiv în acest sens l-a jucat faptul că a fost adoptat un bombardier cu reacție cu drepturi depline Arado Ar 234 Blitz [14] [15] [18] .

Constructii

Aeronava era o aeronavă cu aripi joase cantilever din metal, cu două motoare cu turbină cu gaz cu reacție situate sub aripa pe partea exterioară a trenului principal de aterizare [6] [19] .

Aeronava a fost concepută pentru a obține o fabricabilitate maximă, care trebuia să faciliteze și să reducă costul producției sale în condiții de război. S-au folosit aliaje convenționale de aluminiu , oțel, nituirea a mers în linie dreaptă pe cât posibil, multe elemente structurale au fost simplificate. Turnarea și ștanțarea la cald au fost utilizate pe scară largă [20] . Restricțiile de greutate nu prea stricte ale proiectului au contribuit la realizarea producției.

Fuzelaj

Fuzelajul aeronavei este un design semi-monococ din metal. Secțiunea transversală a fuzelajului era ca un triunghi cu colțuri rotunjite. Cadrul fuzelajului a fost acoperit cu foi de piele de 2 mm, care au fost vopsite după asamblare. Din punct de vedere structural, fuzelajul era format din trei părți.

În partea din față, destul de lungă, era o nișă pentru trenul de aterizare din față cu un mecanism de curățare, pistoale cu aer comprimat cu muniție , o mitralieră foto , camere (în versiunea de recunoaștere) și 8 cilindri sferici de aer comprimat.

În partea de mijloc a fuzelajului erau protejate moale față și spateRezervoare de combustibil de 900 de litri, iar între ele - un cockpit blindat din direcțiile din față . Rezervarea includea armura transparentă a felinarului cockpitului, grosimea sticlei antiglonț din față a fost de 100 mm. La unele modificări, un rezervor suplimentar de 600 de litri a fost instalat în spatele rezervorului de combustibil din spate . Carcasa tancurilor moi este cu trei straturi. Stratul interior este format din mai multe straturi de material cauciucat, stratul intermediar este din cauciuc natural care se umfla, stratul exterior este din cauciuc sintetic Perbunan care nu se umfla. Când peretele rezervorului a fost străpuns de un glonț sau un mic fragment, combustibilul care scăpa a fost absorbit de stratul intermediar, făcându-l să se umfle, ceea ce a dus la strângerea rapidă a găurii și prevenirea scurgerii ulterioare de combustibil. Forma tancurilor corespundea secțiunii triunghiulare a fuzelajului. Carlinga a fost închisă cu un felinar în formă de lacrimă cu trei secțiuni, cu o clapă care se deschidea spre dreapta (secțiunea din mijloc a felinarului). Sub cockpit era o nișă pentru atașarea secțiunii centrale a aripii și a trenului principal de aterizare retras.

Partea din spate a fuzelajului a servit drept suport pentru coada verticală și orizontală și conținea un mecanism pentru rearanjarea stabilizatorului orizontal, doi cilindri sferici pentru sistemul de oxigen al pilotului, o busolă și o stație radio .

După asamblarea fuzelajului, înainte de vopsire, suprafața acestuia a fost lustruită [19] .

Aripă

Aripa aeronavei avea un design cu două bare și era complet realizată din duraluminiu și oțel . Mecanizarea aripii a inclus șipci automate fante în trei secțiuni situate de-a lungul întregii lungimi a marginii anterioare a aripii (cu excepția locurilor pentru nacelele motorului), două secțiuni separate de nacele de motor , flaps și elerone cu două secțiuni . Aripa mai avea spațiu pentru atașarea nacelelor motorului și o nișă pentru trenul principal de aterizare. Pe consola aripii stângi era un tub Pitot . Secțiunea centrală a fost atașată la fuzelaj folosind șuruburi și nituri . Pielea aripii, precum și pielea fuselajului, au fost lustruite și apoi vopsite [19] .

Întinderea aripii de -a lungul marginii înainte a fost de 18º35'. Unghiul transversal V a fost de 5º45' [6] [19] .

Penajul

Penajul aeronavei a fost realizat după schema clasică. Stabilizatorul orizontal a fost reinstalat folosind un motor electric . Ascensoarele și cârmele au fost echilibrate din punct de vedere al greutății, iar cârma a fost, de asemenea, compensată aerodinamic. Toate cârmele au fost echipate cu urechi de tăiere.

Unghiul de măturare al cozii orizontale a fost de 23, vertical - 45º [19] .

Șasiu

Trenul de aterizare a aeronavei era triciclu, cu o roată frontală. Toate roțile erau echipate cu frâne. Acționarea de eliberare și retragere a trenului de aterizare a fost hidraulică, cu posibilitatea de eliberare manuală a trenului de aterizare [21] .

Centrală electrică

Centrala electrică principală a constat din două motoare turborreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf (8,83 kN) la 8700 rpm. Fiecare motor a inclus un compresor axial cu 8 trepte , o turbină axială cu o singură treaptă și șase camere de ardere . Motoarele erau atașate de aripă în trei puncte și găzduite în nacele. Fiecare motor avea un demaror pe benzină în doi timpi Riedel RBA/S10 [9] cu o rezervă de benzină de 17 litri [1] [19] .

Me.262 în modificările luptătorului-interceptor a fost echipat suplimentar cu două propulsoare de lansare cu combustibil solid sau lichid , care au fost atașate la spatele fuzelajului [19] .

Armament și echipamente

Armamentul principal al Me.262 de serie erau două sau patru tunuri cu aer comprimat MK 108 de 30 mm [6] . Deoarece armele au fost montate una lângă alta în nasul aeronavei, acestea au furnizat un foc apropiat și dens. Armele erau montate în perechi, o pereche deasupra celeilalte. Perechea de jos avea 100 de cartușe de muniție pe armă, perechea de sus - 80 [22] . La o modificare experimentală, a fost instalat un tun cu aer comprimat BK 5 de 50 mm [6] . Pentru combaterea bombardierelor de zi, una dintre modificări a fost echipată cu 24 de rachete neghidate R4M [6] [8] .

Vizorul standard pentru aeronavele de producție a fost Revi-16B, care a fost înlocuit ulterior cu EZ.42 fabricat de Askania Werke [10] .

Me.262 erau echipate cu radioul FuG.16zy , standard pentru aeronavele germane ale vremii, precum și cu transponderul FuG.25a [19] prieten-inamic . În plus, s-a planificat utilizarea unui complex de navigație radio pe Me.262 , constând din FuG.120K , FuG.125 și FuBL.3 , dar numai unele copii l-au primit. Aeronava de comandă avea un receptor de sistem de alertă de luptă FuG.29 . Aeronava era echipată cu un pilot automat Siemens K 22 [23] .

Modificări în serie

Me.262 a fost produs în masă cu următoarele modificări [6] :

Me.262 A-3a  - avion de atac . Aeronava a păstrat armamentul și muniția Me.262A-1a și a primit protecție blindată pentru rezervoarele de combustibil, podeaua și pereții cabinei. Nu a intrat in serie.

Me.262 A-1 / U-4  - "Pulkzerstörer" ( German  Pulkzerstörer , Distrugătorul formației - varianta Me.262A-1 cu un tun MK214A de 50 mm cu 26 de cartușe în prova. La sfârșit era o contragreutate a fuzelajului, deoarece un pistol atât de greu de acest calibru a creat un centru de greutate diferit).

Programul Hochgeschwindigkeit

În timpul testelor aeronavei, piloții s-au întâlnit cu o serie de efecte secundare ale zborurilor de mare viteză - deformarea eleronului , „nasul greu”. Pentru a determina cauza acestor probleme, au fost efectuate teste de zbor, în timpul cărora s-a dovedit că cauza problemelor a fost apropierea vitezei aerului de viteza sunetului . În urma cercetării, au fost formulate o serie de propuneri și recomandări pentru piloții Me.262. Potrivit acestora, până la o viteză de 800 km/h, aeronava este pilotată fără probleme. Când această viteză a fost depășită, a fost necesar să respingem liftul pentru a compensa tendința de coborâre a nasului. Viteza de 900 km/h nu trebuie depășită.

Pe 16 februarie 1944, grupul Seitz de la biroul de proiectare din Oberammergau a prezentat un program al cărui scop era crearea unei aeronave ultra-rapide bazate pe Me 262. Pentru dezvoltarea de noi mașini, Schwalbe a fost un excelent punct de plecare și a realizat este posibilă colectarea informațiilor necesare pentru progrese ulterioare. Programului lui Seitz i s-a dat numele Hochgeschwindigkeit (de mare viteză) - prescurtat ca HG. Implementarea sa urma să aibă loc în trei faze, denumite HG I, HG II și HG III.

Me-262 HG I

În această etapă, a fost avută în vedere o modificare a standardului Me 262. Pentru aceasta, prototipul Me 262 V9 a fost returnat pentru testare. La 1 octombrie 1944, a fost predat fabricii, unde a primit un nou baldachin coborât , o coadă orizontală teșită spre spate și o chilă mărită cu cârmă. Aeronava a primit denumirea Me.262 HG I.

Testarea prototipului a început pe 18 ianuarie 1945 la Lager-Lechfeld. Aeronava a fost pilotată de Karl Baur. Copertina aplatizată, cu rezistență redusă, nu a fost aprobată de pilot. În primul rând, abia se încadra în el. Vizibilitatea înainte s-a deteriorat și mai mult. Aeronava a efectuat cinci zboruri experimentale în timpul cărora au apărut probleme de stabilitate din cauza noii secțiuni de coadă. La întoarcerea în fabrică, chila a fost schimbată cu una standard.

În martie 1945, Me 262 HG I a finalizat încă 20 de zboruri cu Baur și Lindner la comenzi.

Me-262 HG II

În această fază a programului, a fost implementată o modificare mai semnificativă a corpului de bază. Me.262 A-la a suferit o reluare. În plus față de copertina coborâtă a cockpitului și coada orizontală înclinată spre spate, deja disponibilă pe HG I, a primit o aripă cu o înclinare de 35 ° la 25% din coardă . În viitor, s-a planificat înlocuirea stabilizatorilor clasici cu penaj teșit (cum ar fi un „fluture” sau penajul Rudlitsky) cu o mitură ca o aripă. De asemenea, a fost planificată înlocuirea motoarelor Jumo 004B cu noul HeS 011 de la Heinkel.

Testele acestei mașini au avut ca scop stabilirea formei optime a aripii pentru un avion de luptă cu un singur motor. Aeronava trebuia să înceapă programul de testare în același timp cu HG I, la jumătatea lui martie 1945, dar a fost grav avariată pe aerodrom și nu a fost reparată până la sfârșitul războiului.

Me-262 HG III

Cea mai radicală modificare a lui Me.262 a fost avută în vedere de a treia fază a programului de mare viteză. Conceptul a apărut încă din decembrie 1944 (atunci a stat la baza proiectului de luptă de noapte din 12 februarie 1945), iar relația sa cu Schwalbe era deja greu de observat. În primul rând, Me.262 HG III urma să primească o aripă cu marginea anterioară de 42° . Centrala era formată din două motoare Junkers Jumo 004 D cu o tracțiune de 10,26 kN sau Heinkel HeS Oil cu o tracțiune de 12,7 kN, situate în interiorul părților rădăcinii îngroșate ale secțiunii centrale ale aripii. Una dintre problemele întâlnite aici a fost pierderea aerului care trecea prin conductele lungi de admisie ale motoarelor. Când acestea din urmă au fost plasate în nacele individuale, această problemă nu a existat, deoarece aerul a intrat direct în motor. Cu toate acestea, aranjamentul adoptat pe HG III a scos centrala de la priza de aer.

În comparație cu HG I și HG II, șasiul s-a schimbat și el . Toate roțile trebuiau să se retragă în fuzelaj. Unitatea de coadă a corespuns mai întâi cu HG I, iar apoi a fost înlocuită cu un empenaj "fluture". Copertina cockpitului a rămas similară cu HG I și HG II. Era de așteptat ca aeronava să dezvolte o viteză de 1050 km/h în apropierea solului și 1100 km/h la o altitudine de 6000 m.

Lucrările la Me.262 HG III au fost efectuate foarte intens. Modelul său a fost testat într-un tunel de vânt . Totuși, sfârșitul războiului a întrerupt toate cercetările.

Producție

Organizarea producției

Comanda de producție primară

Inițial, aeronavele Me.262 au fost produse la fabricile Messerschmitt din Augsburg , Regensburg și Leipheim . Aceste fabrici nu erau întreprinderi industriale unice. De exemplu, fabricile din Augsburg (asamblarea fuselajului frontal și a aripilor) și din Regensburg (asamblarea părților rămase ale fuzelajului), unde au fost construite toate prototipurile, erau multe ateliere mici subordonate fabricii-mamă. În Leipheim, unde au fost asamblate aeronavele, pe aerodrom era doar un atelier. Mai mult, primele „Messerschmitts” în serie din cauza angajării hangarelor cu aeronavele de transport Me.323 „Giant” mergeau la marginea aerodromului [24] .

Până la începutul producției în masă a lui Me.262, în a doua jumătate a anului 1944, industria germană se confrunta deja cu dificultăți serioase cauzate de bombardarea totală a Reich-ului , precum și de ieșirea de ingineri și muncitori calificați pe fronturi [24]. ] . A existat un deficit de materii prime, combustibil și energie electrică, au existat întreruperi frecvente în aprovizionarea acestora [24] . Comunicarea de transport între întreprinderi a fost dificilă [24] . Ca urmare, nu a fost îndeplinit niciun plan lunar pentru producția de aeronave, iar costurile de producție au crescut de câteva ori [24] .

Reorganizarea producției

Deja în 1943, după o serie de raiduri aeriene asupra fabricilor Messerschmitt, a fost luată o decizie privind o reorganizare în trei etape a producției . În prima fază a reorganizării, s-a planificat dispersarea producției. În a doua fază, producția descentralizată a fost transferată în mine și tuneluri . În a treia fază, producția urma să fie reasamblată în șase fabrici mari, bine fortificate și camuflate [24] .

Ca urmare a primelor două faze asociate cu descentralizarea, sarcinile de producție care erau efectuate anterior de 27 de fabrici au fost distribuite între 300 de firme, care includeau peste 700 de ateliere mici, zone de asamblare și depozite. Toate erau situate în sudul și sud-estul Germaniei, precum și în Austria și Cehoslovacia . Aceste instalații de producție erau ascunse de recunoașterea aeriană inamice în peșteri naturale, tuneluri de autostradă sau pur și simplu în păduri, pentru care au primit denumirea de „fabrici forestiere” [24] .

Avioanele fabricate la „fabricile forestiere” au trecut pe ele doar teste parțiale, după care, plecând de pe autostrăzile din apropiere (sau de pe benzi speciale de beton de lângă acestea), au zburat către aerodromul de destinație, unde au trecut teste de zbor și au fost transferate la Luftwaffe [24] .

Primele două faze ale reorganizării producției au fost o măsură temporară, calculată pentru a se asigura că micile întreprinderi împrăștiate și camuflate vor deveni ținte prea mici și incomode pentru bombardieri, iar distrugerea unor fabrici nu ar afecta atât de mult funcționarea întregii producții. . Ca un dezavantaj, funcționarea întregului sistem a devenit puternic dependentă de comunicațiile de transport și a fost adesea întreruptă [24] .

Problemele asociate dispersării producției urmau să fie rezolvate odată cu trecerea la cea de-a treia fază a reorganizării – programul Porumbei ( germană:  Ringeltaube ). În cadrul acestui program, s-a planificat crearea a șase mari fabrici autosuficiente, bine camuflate și invulnerabile la loviturile aeriene [24] .

Una dintre aceste fabrici, Werk A, a fost înființată în galeriile subterane ale unei mine de argilă de caolin . Construcția fabricii a început în aprilie 1944. În subteran, pe lângă locurile de producție și asamblare, a existat și un poligon de tragere pentru testarea armelor, un loc de testare a motoarelor, realimentare și o pistă de aterizare . Avioanele care decolau din peșteră au efectuat un zbor de 130 de kilometri către aerodromul Zerbst , unde, după inspecție, au fost transferați la Luftwaffe [24] [25] .

În ciuda faptului că construcția fabricii Werke A nu fusese finalizată în momentul în care a fost capturată de trupele americane, pe ea au fost produse 27 de avioane, iar alte 10 mașini erau în asamblare [24] . Mai târziu au fost asamblate încă cinci avioane, deja sub supravegherea specialiștilor americani [24] .

Cele cinci fabrici rămase ale producției reorganizate au fost construite de la zero [24] . Fiecare dintre ele era alcătuit din trei buncăre semisubterane de 84 × 400 de metri, încununate cu o boltă de beton grosime de 5,5 metri care a ieșit la suprafață. De sus, boltile trebuiau acoperite cu pamant, pe care s-a planificat plantarea vegetatiei asemanatoare cu cea din jur. În interiorul buncărelor au fost construite 5 etaje, separate prin tavane de 5 metri cu plăci de blindaj de 38 mm . Înălțimea totală a fiecărui buncăr urma să fie de 46 de metri [24] .

Mecanicii trebuiau să fie la etajele inferioare. Deasupra erau magazinele de producție și asamblare, iar ultimul etaj era o pistă. Lungimea sa a fost suficientă pentru decolarea luptătorului-interceptor de rachete Me.163 produs aici , dar pentru Me.262 cu o cursă mai lungă de decolare s-a planificat continuarea acestuia și deghizarea de sus [24] .

Fabricile subterane au fost proiectate pentru producția pe scară largă: producția planificată a lui Me.262, cu lucru în 3 schimburi de 90.000 de angajați, trebuia să fie de 1000-1200 de avioane pe lună [24] .

Construcția instalațiilor a fost realizată de organizația lui Todt [24] . Ca forță de muncă, prizonierii de război sovietici din lagărele de concentrare erau folosiți în principal [24] . De exemplu, 300 de mii de oameni au luat parte la construcția fabricii Weingut II. Dintre aceștia, 10-20 de mii au murit sau au murit din condiții grele: de regulă, decesul muncitorilor s-a produs în câteva săptămâni de la muncă [24] . Construcția niciunei dintre aceste fabrici nu a fost finalizată [24] [25] .

Cea mai mare structură de acest fel a fost construită de Messerschmitt împreună cu prizonierii lagărului de concentrare Gusen II din St. Georgen an der Gusen , Austria (proiectul „B8 Rock Crystal - Ash II”). Până la sfârșitul războiului, pe linia de asamblare fuseseră produse aproximativ 1.000 de avioane complet asamblate pentru acest tip de aeronave. [26]

Volume de producție

Până la începutul anului 1945, industria germană producea 36 de mașini Me.262 pe săptămână. Până atunci, Luftwaffe primise deja 564 de avioane. Cu toate acestea, doar 61 de vehicule au participat la lupte. Aproximativ de trei ori mai multe avioane au fost distribuite unităților de antrenament, aproximativ 150 au fost doborâte și aproximativ 200 de utilaje demontate au rămas blocate pe calea ferată [24] .

În total, în timpul războiului, 1930 (după alte surse - 1933) s-au produs Me.262 de diverse modificări, dar acest număr include și 611 eliberate, dar deteriorate sau distruse înainte de a intra în partea aeronavei; 114 dintre ele au fost restaurate. Astfel, au fost adoptate pentru service 1433 de vehicule.

Tabelul arată distribuția pe luni a producției acestor mașini, până la 19 aprilie 1945 [24] [25] (sursa datelor este un raport privind activitățile companiei Messerschmitt întocmit pentru SUA în iunie 1945 [ ). 25] ).

An 1944 1945
Fabrici [Nota 5] Augsburg Regensburg Augsburg Regensburg
ianuarie — — 163 65
februarie — — 166 130
Martie unu — 165 75
Aprilie cincisprezece — 64 37
Mai 7 — — —
iunie 28 — — —
iulie 58 — — —
August cincisprezece — — —
Septembrie 92 2 — —
octombrie 108 zece — —
noiembrie 87 paisprezece — —
decembrie 108 23 — —
Total 519 49 558 307
Total 1433

Me.262 a devenit cel mai masiv avion cu reacție al celui de-al Doilea Război Mondial (fără a lua în calcul proiectilele fără pilot Fieseler Fi.103 , cunoscute sub numele de V-1) [24] . Tabelul, pentru comparație, arată volumul producției de avioane cu reacție în serie de către țările participante la război:

Avion Tip de Țară Volumul emisiunii
Eu.262 luptător Germania 1433 [24]
bine proiectil kamikaze Japonia 825
Ar.234 bombardier Germania 210 [27] , 214 [27] sau 224 [28]
Eu.163 luptător Germania ~370 [29] sau 470 [30]
El.162 luptător Germania 240 [31]
Gloucester Meteor luptător Marea Britanie până la 230

Deficiențe ale lui Me-262

Ca orice dezvoltare inovatoare , Me.262 nu a fost lipsită de defecte, care în acest caz au fost grav agravate de subdezvoltarea generală a aeronavei, în special a motoarelor sale. Următoarele au fost citate drept cele mai grave deficiențe:

  • O cursă mare de decolare ( era necesară o pistă betonată cu o lungime de cel puțin 1500 m), ceea ce face imposibilă utilizarea aeronavei fără amplificatoare de pe aerodromurile de câmp scurt .
  • Rază lungă de aterizare.
  • Cerințe mari asupra calității pistei , cauzate atât de forța insuficientă a motorului, cât și de aspirarea obiectelor în prizele de aer joase .
  • Din cauza puterii insuficiente a motoarelor, aeronava era foarte vulnerabilă la modurile de decolare și aterizare. În plus, motoarele erau foarte sensibile la schimbările în alimentarea cu combustibil - dacă alimentarea era schimbată prea brusc, flacăra s-ar stinge . La joasă altitudine, acest lucru ar putea duce la un accident de avion [10] [32] . În timpul decolării, această problemă a fost rezolvată prin utilizarea propulsoarelor cu combustibil solid.
  • Tragerea aeronavei într-o scufundare cu pierderea controlului la depășirea vitezei de 0,8 M [5] . Această problemă este o consecință a deplasării centrului de presiune de-a lungul coardei aripii pe măsură ce viteza se apropie de viteza sunetului. Această deplasare este cea mai pronunțată pe profilurile aerodinamice groase ale aripilor nelaminare. Deoarece Me.262 a fost prima aeronavă care a zburat cu astfel de viteze, nu exista un remediu cunoscut pentru această boală. Ulterior, pentru a combate acest fenomen, pe aeronave au început să fie instalate aripi înclinate, ca, de exemplu, pe MiG-15 , sau pur și simplu aripi cu un profil foarte subțire, ca pe F-104 Starfighter , sau aripi cu un profil subțire. la vârfuri și noduli de rădăcină din părțile centrale (ca la majoritatea aeronavelor moderne) .
  • Nefiabilitatea motoarelor, ale căror defecțiuni au cauzat un număr mare de pierderi non-combat . Aterizarea cu un motor în funcțiune s-a încheiat adesea cu moartea aeronavei [10] .
  • Motorul era vulnerabil - cu o creștere bruscă a puterii, putea lua foc [8] [10] .
  • Durată de viață relativ scăzută a motorului - 25 de ore de zbor [Nota 6] [10] [33] .
  • Cerințe ridicate pentru personalul tehnic, ceea ce era inacceptabil în condițiile de luptă din acea vreme.

Utilizarea în luptă

În timpul luptelor de la modificările de luptă Me.262, aproximativ 150 de avioane inamice au fost doborâte, cu pierderi proprii de aproximativ 100 de vehicule [6] . Această imagine se explică prin nivelul scăzut de pregătire al majorității piloților, fiabilitatea insuficientă a motoarelor Jumo-004 și capacitatea lor scăzută de supraviețuire la luptă, precum și întreruperile aprovizionării cu unități de luptă pe fundalul haosului general în înfrângere. Germania [6] . Eficacitatea bombardierelor Me.262 a fost atât de scăzută încât activitățile lor nici măcar nu au fost menționate în rapoartele de luptă [6] .

Diurnal Me-262

Practic, Me-262 au fost folosite pentru a respinge raidurile de zi asupra orașelor germane ale bombardierelor grele americane B-17 Flying Fortress , timp în care Schwalbe a suferit pierderi nu numai din cauza focului defensiv al bombardierelor, ci și din cauza acțiunilor luptătorilor de escortă. Tactica imperfectă de utilizare a avioanelor cu reacție și nivelul scăzut de pregătire a piloților au dus la faptul că Me.262 a fost doborât destul de des de ultimii luptători cu piston aliați, în special de cei de mare viteză precum Hawker Tempest și P-51D. Mustang . În ciuda superiorității sale de viteză, avionul Me.262 avea caracteristici de accelerație foarte slabe, datorită faptului că primele motoare turboreactor aveau un răspuns slab la accelerație (incapacitatea de a crește dramatic tracțiunea) [1] [10] . Din această cauză, Aliații au putut folosi tactici eficiente pentru a intercepta avioanele Me.262 care decolau și aterizează direct deasupra aerodromurilor lor de bază: o aeronavă cu reacție care câștiga încet viteză și altitudine sau aterizare era la acea vreme foarte vulnerabilă. În plus, Me.262 avea o manevrabilitate mai slabă decât contemporanii săi cu piston [1] , care, totuși, a fost compensată de o pierdere semnificativ mai mică de viteză în timpul virajelor [1] .

În mod ironic, viteza mare a lui Me-262 le-a făcut dificil să atace bombardierele grele aliate [8] . Cert este că puternicul armament defensiv al B-17, combinat cu formația lor densă de luptă („cutie”), a făcut ca atacurile din emisfera posterioară să fie periculoase [8] , iar atacurile frontale efectuate de Me.262 au fost foarte dificile din cauza la viteza mare a aeronavei de apropiere și timpul extrem de scurt pentru țintire și deschidere a focului [8] . Ca rezultat, tactici eficiente împotriva bombardierelor grele nu au fost niciodată dezvoltate. Pe de altă parte, viteza mare a avioanelor cu reacție a îngreunat tunerii bombardieri, deoarece acționările electrice ale turnulelor nu puteau acționa suficient de rapid.

Pentru a crește eficacitatea luptei împotriva grupurilor de bombardiere grele americane, care defilau într-o formațiune densă defensivă, unele Me.262 au fost înarmate cu 24 de rachete nedirijate de tip R4M [1] [8] [34] . Tactica de utilizare a acestor rachete a constat în faptul că un grup de luptători germani s-a apropiat de formația de bombardier din lateral, aliniat cu aceasta la o distanță de aproximativ 1000 m, după care s-au întors și au tras cu rachete dintr-o înghițitură . Distanța mare de lansare a făcut posibilă evitarea focului defensiv al bombardierelor, iar superioritatea în viteză a oferit un avantaj față de luptătorii de escortă. Deoarece masa încărcăturii explozive a focosului cu explozie mare a rachetei (echipament HTA 41) a fost de 520 de grame, o lovitură a fost suficientă pentru a învinge cu încredere B-17 [8] [34] .

Datorită faptului că Me.262 au operat în grupuri strânse în timpul unui atac cu rachete, această tactică a fost numită neoficial „Haita Luftwaffe”, prin analogie cu tactica flotei submarine germane . Eficacitatea atacurilor cu rachete este dificil de evaluat, deoarece utilizarea masivă a R4M a avut loc chiar la sfârșitul războiului (martie-aprilie 1945), iar haosul din acea vreme nu a lăsat nicio dovadă de încredere și consecventă. În orice caz, se știe că Aliații au apreciat această tactică ca fiind foarte periculoasă și nu au putut dezvolta contra-metode pentru a o combate.

Aliații au reușit să organizeze o acoperire destul de eficientă pentru propriile lor bombardiere, trimițând luptători de escortă mult înainte pentru a „elibera cerul” de avioanele germane. Grupuri de luptători trimiși înainte stăteau pe aerodromurile bazei Me.262 și au încercat să intercepteze decolarea Schwalbe în timp ce erau vulnerabili. Germanii au încercat să contracareze această tactică concentrând artileria antiaeriană în zonele de decolare și aterizare a avioanelor cu reacție, precum și acoperirea aerodromurilor lor cu grupuri de luptători Fw 190D-9 din „escadrila papagalilor” [10] [ 35] .

Me.262 a fost folosit și pentru a intercepta bombardiere/recunoaștere Mosquito de mare viteză , în care sa dovedit a fi cel mai bun [14] .

În ciuda tuturor neajunsurilor în tactica de utilizare, potențialul de luptă al Me.262 ca luptător de zi și interceptor a fost evaluat foarte bine atât de către germani, cât și de către comandamentul aviației aliate. Potrivit unui număr de estimări [14] [15] , dacă această aeronavă ar apărea pe cerul Europei în cantități masive cu un an sau doi mai devreme, cursul bătăliilor aeriene asupra Germaniei s-ar putea schimba semnificativ. Este posibil ca Aliații să fie nevoiți să reconsidere strategia bombardamentelor masive în timpul zilei.

Night Me-262s

Me.262 au fost folosite ca luptători de noapte din octombrie 1944 până în mai 1945 [36] . Motivul pentru aceasta a fost viteza insuficientă a luptătorilor germani cu piston - recunoașterea engleză de mare viteză și bombardierele Mosquito au zburat peste întregul teritoriu al Reich-ului cu practic impunitate. Doar avioanele cu reacție aveau viteza și rata de urcare necesare pentru a le intercepta. Luftwaffe avea la acea vreme două astfel de mașini: bombardierul Arado Ar-234 și avionul de vânătoare Me.262. Prima, în modificarea sa inițială B-2, nu era potrivită pentru misiuni de noapte [37] , iar modificarea de antrenament cu două locuri Me.262B a îndeplinit în general cerințele. De asemenea, pentru combaterea bombardierelor de noapte au fost pregătite câteva zeci de avioane monoloc care, neavând nici operator, nici echipament radar, făceau parte din sistemul Wild Boar ( germană :  Wilde Sau ) [36] . Astfel de luptători de noapte aveau ca scop zburarea bombardierelor de la sol, în timp ce țintele erau iluminate de proiectoare [38] .

Pentru zborurile de noapte din a doua jumătate a lunii octombrie , o escadrilă 10./NJG11 a fost formată la baza Burg de lângă Berlin . A fost comandat mai întâi de maiorul Gerhard Stampov , iar din noiembrie - de Kurt Welter (din acel moment, unitatea a primit un alt nume - " Comando Welter "); această escadrilă a devenit prima și singura escadrilă de luptă echipată cu Me.262 de noapte [36] [37] [39] . Potrivit diverselor surse, în timpul existenței sale, escadrila a distrus de la 15 la 25 de avioane inamice, în timp ce aproximativ 12 luptători au fost pierduți. În aprilie 1945, ca urmare a bombardării aerodromului, aproape toate mașinile au fost distruse - doar 4 camuflate cu grijă și cele mai valoroase, duble, „Schwalbe” au rămas intacte. După aceea, înainte de sfârșitul lunii, au mai fost făcute câteva zeci de ieșiri aproape inutile, iar pe 8 mai, toate avioanele rămase au căzut în mâinile britanicilor. În total, 10./NJG 11 a avut aproximativ 36 Me-262 [36] [39] , dintre care 7 au fost duble.

A fost în serviciu

Escadrila de recunoaștere a forțelor aeriene KONR includea 1 Me.262 [40] .

Unii ași ai Luftwaffe care zboară cu Me.262

  • Adolf Galland . Fiind comandantul aviației de luptă, a adus o mare contribuție la adoptarea Me.262 ca avion de luptă. Ulterior, din cauza unor neînțelegeri legate de noul avion, a fost înlăturat din funcție, iar în ianuarie 1945 a fost numit comandant al unei unități separate de luptă JV44 , înarmată cu Me.262A. Doborât, zburând cu un avion de luptă cu reacție, 7 avioane aliate. În total, în timpul Bătăliei Angliei și pe Frontul de Vest pentru 425 de ieșiri, a doborât 104 avioane [41] .
  • Johannes Steinhoff . A fost angajat în recalificarea piloților din divizia A. Galland JV44. Doborât, zburând pe Me.262, 6 avioane. În total a avut 176 de victorii [42] .
  • Hartmann, Erich Alfred . Este cel mai de succes pilot de luptă. A fost repartizat într-o unitate echipată cu Me.262 în martie 1944. Cu toate acestea, din cauza atacurilor constante asupra aerodromului, ieşirile erau rare, iar Hartmann s-a întors la vechea sa escadrilă, unde a continuat să lupte pe Bf.109. În total, a avut 352 de victorii aeriene, dar niciuna nu a fost câștigată cu un avion cu reacție [43] .
  • Walter Novotny . A format prima unitate de luptă din Me.262. A avut 3 victorii pe un avion cu reacție. În total a avut 258 de victorii. Ucis la 8 noiembrie 1944 [44] .
  • Kurt Welter . A fost primul pilot de vânătoare de noapte care a pilotat Me.262. A devenit cel mai productiv pilot (aproximativ 30 de victorii) care a luptat pe el. În total, a doborât 51 de avioane inamice [45] .
  • Rudolf Rademacher . Ocupă locul al doilea în ceea ce privește numărul de avioane inamice doborâte (24) pe Me.262 [46] (conform altor surse, a obținut 8 victorii pe Me.262 [47] ).

Evoluții bazate pe Me.262 în alte țări

Cehoslovacia

Me.262 sub mărcile Avia S-92 și Avia CS-92 (luptător de antrenament simplu și, respectiv, dublu) a continuat să fie produs după război în Cehoslovacia [4] [6] . Lansarea acestor avioane a devenit posibilă datorită faptului că, la sfârșitul războiului, industria acestei țări a produs o gamă completă de componente de luptă, inclusiv motoarele sale BMW și Jumo, deși aeronava în sine nu a fost asamblată [6] .

Pe 27 [48] (conform altor surse, 29 [6] ) august 1946, a avut loc primul zbor al S-92. La 26 iunie 1948, primul S-92 a fost predat Forțelor Aeriene Cehoslovace [48] .

Au fost construite în total nouă S-92 de producție și trei CS-92. S-92 a fost în serviciu cu Forțele Aeriene Cehoslovace până la mijlocul anului 1951 [49] , după care a fost înlocuit cu vânătoare sovietice Yak-23 . Avioanele scoase din serviciu au rămas în unitățile de antrenament ca manuale până la sfârșitul anilor 1950. Până acum, s-a păstrat o aeronavă S-92 și CS-92. Ambele se află în Muzeul Forțelor Armate din Kbeli [48] .

Aeronavele Me.262 și S-92 au servit drept bază pentru dezvoltarea altor mașini. Cel mai mare progres a fost realizat pe avionul de vânătoare L-52 cu un singur loc . Acest avion a împrumutat aripi, coadă orizontală, tren de aterizare, pistoale cu aer comprimat de la strămoșii săi. Cu toate acestea, până când două prototipuri au fost asamblate, Cehoslovacia primise o licență pentru fabricarea MiG-15 , iar lucrările la L-52 au fost întrerupte [48] .

Japonia

Un avion similar cu Me.262 a fost dezvoltat și în Japonia . În 1943, a fost semnat un acord de asistență tehnică reciprocă între Japonia și Germania. La scurt timp după aceea, partea japoneză și-a anunțat dorința de a achiziționa licențe pentru producția de avioane de luptă Me.163 și Me.262, inclusiv motoarele Schwalbe BMW-003 și Jumo-004. După negocieri îndelungate, documentația pentru Me.262 a fost trimisă în Japonia în două submarine japoneze [Nota 7] , dar ambele au fost scufundate în drum spre casă. Japonia a primit doar o mică parte din documente, în principal o fotocopie a manualului de întreținere pentru motorul BMW 003. Au fost și fotografii ale aeronavei în sine [50] .

În septembrie 1944, Statul Major Naval japonez ia ordonat lui Nakajima să dezvolte un avion de luptă-bombardier cu turboreacție similar Me.262. Aeronava proiectată în exterior era similară cu omologul german, dar avea o dimensiune mai mică și o formă mai aspră. Aripile aeronavei erau pliate. Ca centrală electrică, a fost folosit un analog redus al motorului BMW-003 cu o tracțiune de 475 kg. Avionul de vânătoare, desemnat J8N-1 „Kikka” , a efectuat primul zbor pe 7 august 1945 [6] [51] , a doua zi după bombardamentul atomic de la Hiroshima . Aproximativ o lună mai târziu, când Japonia s-a predat , 19 [6] [52] (conform altor surse, 25) vehicule erau în diferite grade de pregătire . După cedare, toate lucrările la aeronavă au fost oprite [50] .

În plus, la sfârșitul războiului din Japonia, a început producția unei copii licențiate a lui Me.262, avionul de luptă Nakajima Ki-201 Karyu , dar această aeronavă nu a fost niciodată folosită [51] .

URSS

După Marele Război Patriotic, pentru a elimina rapid restanța în domeniul aviației cu reacție din URSS, s-a discutat problema copierii Me.262 și construcția ulterioară în serie pentru Forțele Aeriene Sovietice. Susținătorii acestei măsuri au fost, în special, comandantul Forțelor Aeriene ale navei spațiale, mareșalul șef al aviației A. A. Novikov , comisarul popular adjunct al industriei aviatice P. V. Dementiev [53] și, eventual, comisarul poporului A. I. Shakhurin . Într-un raport către G. M. Malenkov, Dementiev a scris:

„... Producția de avioane cu reacție (Me-262) poate fi organizată la fabricile nr. 381 din Moscova și nr. 292 din Saratov.

Studiul proiectării aeronavei Me-262, realizarea de desene și adaptarea aeronavei la armele și echipamentele noastre a fost încredințată tovarășului șef proiectant. Myasishchev , care a început această lucrare” [53] .

Cu toate acestea, planurile de a copia Me.262 au fost în curând abandonate. Proiectantul șef A. S. Yakovlev , care la acea vreme ocupa postul de comisar adjunct al poporului pentru inginerie experimentală a aeronavelor, și-a amintit:

La una dintre întâlnirile cu Stalin, când s-a discutat despre activitatea industriei aviatice, a fost luată în considerare propunerea comisarului poporului A. I. Shakhurin privind producția în serie a avionului de luptă Messerschmitt-262 capturat de trupele noastre. În timpul discuției, Stalin m-a întrebat dacă sunt familiarizat cu această aeronavă și care este părerea mea.

I-am răspuns că cunosc aeronava ME-262, dar mă opun lansării lui în seria noastră, pentru că este o aeronavă proastă, greu de controlat și instabilă în zbor, care suferise o serie de accidente în Germania. Dacă intră în serviciu la noi, ne va speria piloții din avioanele cu reacție. Ei vor vedea rapid din propria experiență că această aeronavă este periculoasă și, în plus, are proprietăți slabe de decolare și aterizare.

De asemenea, am observat că dacă copiem Messerschmitt-ul, atunci toată atenția și resursele vor fi mobilizate pentru această mașină și vom provoca pagube mari lucrărilor la avioanele cu reacție interne.

În cele din urmă, a fost necesar să ținem cont de faptul că designerii noștri de avioane cu reacție mergeau bine. Artyom Mikoyan a lucrat la avionul de luptă cu două motoare MiG-9 . Am construit un avion de luptă Yak-15 monomotor , în octombrie 1945 era deja pe aerodrom, făcând jogging și zburând în sus. Urma să-l trimitem la TsAGI să-l aruncăm într-un tunel de vânt la scară largă și apoi să începem să zburăm. Mikoyan a promis de asemenea că va zbura în primăvară. Mai mult, aeronavele noastre erau mai ușoare ca greutate, mai ușor de controlat, mai bune în performanță de zbor și mai fiabile decât cele germane. Ele ar putea fi stăpânite mult mai rapid în producția de masă. (...)

Ca urmare a unui schimb de opinii în cadrul guvernului, propunerea de a copia ME-262 a fost respinsă.

- A.S. Yakovlev „Scopul vieții”, Epoca aviației cu reacție

Cu toate acestea, în anii 1960, după publicarea fotografiilor avionului de luptă Su-9 (1946), au început să se răspândească zvonuri că această aeronavă se bazează pe Me.262 [51] . Această afirmație se găsește până astăzi în literatură [50] [54] . Dar, în ciuda unor similitudini externe, designul acestor aeronave diferă semnificativ [51] [53] (cu toate acestea, motoarele Jumo 004B capturate au fost folosite în prima și singura aeronave construită; în viitor, s-a planificat să se folosească copiile lor sovietice - RD-10 ). De asemenea, zvonurile despre copierea lui Me.262 de către designerul de aeronave S. M. Alekseev la crearea aeronavei I-211 / I-215 în Biroul de proiectare al Uzinei de aviație Gorki nr. 21 (OKB 21) au fost, de asemenea, eronate [51] .

Statele Unite ale Americii

La începutul anilor 1990, compania americană Texas Airplane Factory , care produce copii ale aeronavelor învechite pentru muzee, a primit o ofertă de a crea mai multe copii ale Me.262. Conform planului, urmau să fie construite cel puțin două „scântei” Me.262B-1c, una Me.262A-1c cu un singur loc și două aeronave Me.262A / B-1c convertibile, care ar putea fi reconstruite rapid în modificări de vânătoare. A-1c sau B -1c. La recrearea aeronavei, a fost folosită documentația tehnică originală, precum și un Me.262B-1a restaurat special, aparținând Marinei SUA . Proiectul a fost condus de Classic Fighter Industries [55] .

La construirea replicilor, s-au folosit aceleași procese tehnice ca în Germania în 1945. La fel ca toate produsele fabricii de avioane din Texas, designul aeronavei recreate a fost cât mai aproape de original. Cu toate acestea, din motive de siguranță și pentru a obține permisiunea de a zbura, a trebuit să merg la instalarea motoarelor General Electric J 85-CJ-610 (acest lucru este indicat de indexul „c” atribuit cu aprobarea Fundației Germane Messerschmitt în desemnarea modelului), precum și instalarea de frâne îmbunătățite și tren de aterizare mai puternic. Noile motoare au fost găzduite în nacelele motorului Jumo 004. Carcasele motorului au fost special făcute pentru a arăta ca copii ale lui Jumo 004 [55] .

Testele de zbor ale primului Me.262A-1c cu un singur loc construit au continuat din ianuarie 2003 până în august 2005. Această aeronavă a fost vândută unui colecționar privat din sud-vestul Statelor Unite. A doua aeronavă a fost destinată Fundației Messerschmitt. Această mașină a fost testată în aprilie 2006, iar luna următoare a efectuat mai multe zboruri la Berlin Airshow ILA 2006 .

Surviving Me-262s

Germania Eu.262 Marea Britanie
  • Muzeul Royal Air Force , Cosford Branch ( Ing.  Muzeul RAF din Cosford )
Me.262A-2a, bombardier de vânătoare (număr de serie 112372) „X roșu”. A aparținut grupului I al escadronului de luptă JG7 „Novotny” . A fost abandonat în timpul retragerii de la Fassberg . Pe 23 iunie 1945, a zburat la Farnborough , Anglia , unde mai târziu a participat la diferite teste. După finalizarea testelor, a fost transferat la muzeu [56] . STATELE UNITE ALE AMERICII
  • Muzeul Plans of Fame al lui Ed Moloney, Chino
Me.262A-1a/U3, luptător, „Alb 5”. Me.262A-1a, vânător (număr de serie 500491), „galben 7”
  • Wright-Patterson, Ohio
Me.262A-1a, luptător
  • Marina Statelor Unite
Me.262B-1a, avion de antrenament cu două locuri (număr de serie 110639) „alb 35”. A fost restaurat în 1993 în cursul lucrărilor de creare a unei replici zburătoare a lui Me.262C, unde a fost folosit în elaborarea documentației de producție [56] . Australia Me.262A-2a, bombardier de vânătoare (număr de serie 500200). A aparținut grupului II al escadronului de bombardieri „ KG (J) 51 Edelweiss ”. A fost capturat de trupele britanice la Fassberg pe 7 mai 1945, după care a fost dus la Farnborough. După ce a trecut testul, în noiembrie 1946, a fost dus în Australia ca un cadou de la guvernul britanic și expus la Memorialul de Război Australian din Canberra ( ing.  Memorialul de Război Australian ). În 1970, aeronava a fost transferată la Centrul Treloar din Canberra [56] . ceh
  • Praga, Muzeul Aviației. Two Me.262: modificarea unui avion de luptă și a unui bombardier. Sunt in hangare in stare excelenta.
Africa de Sud Me.262B-1a / U1, vânător-interceptor de noapte cu două locuri (număr de serie 110305) „roșu 8”. A fost capturat la Magdeburg . Pe 19 mai 1945, aeronava a zburat la Farnborough, iar în octombrie-noiembrie a aceluiași an a fost expusă acolo la o expoziție de arme capturate. După aceea, luptătorul a participat la diferite teste, iar în martie 1947 a fost transferat la Școala Centrală Aeriană SAAF de pe aerodromul din orașul Dunnottar, Uniunea Africii de Sud . În 1971, după dezafectare, aeronava a fost reparată și transferată la muzeu [56] .

Vezi și

Note

  1. ↑ Numele „Schwalbe” este neoficial (sursa: William Green. „Wings of the Luftwaffe”. Partea a cincea: Messerschmitt. p. 79)
  2. ↑ Prima utilizare în luptă a lui Me.262 a avut loc pe 25 iunie 1944. Două zile mai târziu, pe 27 iunie 1944, a avut loc prima utilizare în luptă a avionului de luptă englez Gloster Meteor .
  3. ↑ Projekt 1065 (Sursa: JR Smith Messerschmitt Me.262 Arhivat 9 martie 2010. )
  4. ↑ În primul rând, acestea sunt înfrângerile Germaniei în bătălia de la Kursk și în campania nord-africană .
  5. ↑ Fabricile Messerschmitt AG Augsburg împreună cu Leipheim , Kuno I, Schwäbisch Hall . Fabricile Messerschmitt AG Regensburg împreună cu Obertraubing și Neuburg an der Donau .
  6. ↑ Există o afirmație despre o durată de viață a motorului de 10 ore, dar această afirmație este doar parțial adevărată: indicatorul de 10 ore se referă la proiectele timpurii ale motoarelor. Până la începutul producției în serie, resursa Jumo 004 a fost adusă la 25 de ore și a rămas la acest nivel până la sfârșitul războiului (sursa: Războiul în aer, nr. 29, pp. 48-49).
  7. ↑ Satsuki și Matsu
Surse
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Green W. Messerschmitt Me 262 // Wings of the Luftwaffe. Partea a cincea: Messerschmitt . - M. : Departamentul de Informaţii Ştiinţifice şi Tehnice al TsAGI . Muzeul Memorial al lui N. E. Jukovski, 1995. - S. 74-87. - (Istoria tehnologiei aviaţiei (supliment la Buletinul „Informaţii tehnice”). Numărul nr. 4).
  2. ↑ J. Richard Smith, traducere de A. Plakhov și V. Moiseev. Messerschmitt Me.262 . - Profil Publications Ltd, 1966/1969. — 16 s.
  3. ↑ Messerschmitt Me.262 . Armele celui de-al Doilea Război Mondial. Preluat: 10 noiembrie 2010.
  4. ↑ 1 2 Petrov V. Luptătorul Messerschmitt Me 262 „Sturmvogel”. - M. : Zeighaus, 2006. - S. 46. - 48 p. - 2000 de exemplare.
  5. ↑ 1 2 3 4 Yakubovich N. V. Luptătorul Messerschmitt Me-262 „Schwalbe” // Me-262. Primul născut al erei cu jet. - M . : Eksmo , 2009. - S. 5-28. — 112 p. — (Războiul și noi. Colecția de aviație). - 2500 de exemplare.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Shunkov V. 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Shunkov V. 26 N. F. .Hatskevici. - Minsk: Harvest , 2000. - S. 455-463. — 544 p. - (Echipament militar). - 5000 de exemplare.  - ISBN 985-433-891-6 .
  7. ↑ Shunkov V. N. Fighter Heinkel He-280 // Luftwaffe Aviation / Yu. G. Khatskevich. - Minsk: Harvest , 2000. - S. 494-497. — 544 p. - (Echipament militar). - 5000 de exemplare.  - ISBN 985-433-891-6 .
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Isaev A.V. Capitolul 10. Arma miraculoasă reactivă // Antisuvorov. Zece mituri ale celui de-al doilea război mondial . - M . : Eksmo, Yauza, 2004. - 416 p. - (Echipament militar). — ISBN 5-699-07634-4 .
  9. ↑ 1 2 3 4 5 Yakubovich N. V. Luptătorul Messerschmitt Me-262 „Schwalbe” // Me-262. Primul născut al erei cu jet. - M . : Eksmo , 2009. - S. 29-47. — 112 p. — (Războiul și noi. Colecția de aviație). - 2500 de exemplare.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/ Series]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 1: periodic. - 2001. - Nr. 29 . - S. 46-49 .
  11. ↑ Rezumatul debriefing-ului pilotului german Hans Fey (PDF). Drive-in video Warbird al lui Zenos. Data accesului: 16 noiembrie 2010. Arhivat din original la 25 ianuarie 2012.
  12. ↑ Me-262A-1a Schwalbe. Luptător interceptor Messerschmitt . Aviația celui de-al Doilea Război Mondial. Preluat: 16 noiembrie 2010.
  13. ↑ 1 2 Galland A. Casă fără acoperiș // Prima și ultima. Luptători germani pe frontul de vest. 1941-1945 = Primul și ultimul / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 251-262. — 430 p. - (În spatele liniei frontului. Memorii). - 7000 de exemplare (suplimentare).  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Galland A. Tragedia unui avion de luptă cu reacție // Primul și ultimul. Luptători germani pe frontul de vest. 1941-1945 = Primul și ultimul / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 397-412. — 430 p. - (În spatele liniei frontului. Memorii). - 7000 de exemplare (suplimentare).  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  15. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Blitzbomber]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 2: periodic. - 2001. - Nr. 30 . - S. 2-5 .
  16. ↑ Dirich V. Avion cu reacție Me-262 „Sturmvogel” // Escadrila de bombardiere „Edelweiss”. Istoria Forțelor Aeriene = Campfgschwader "Edelweiss" / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2005. - S. 160-184. — 222 p. - 6000 de exemplare.  — ISBN 5-9524-1996-8 .
  17. ↑ Mitcham Jr., Samuel William; Mueller Jean. Capitolul 5. Lords of the Air // Comandants of the Third Reich / Traducere din engleză de T. N. Zamilova, A. V. Bushuev, A. N. Feldsherov. - Smolensk: Rusich, 1995, 1997. - 480 p. - 5000 de exemplare.  — ISBN 5-88590-778-1 .
  18. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/ Prototipuri, teste și serie zero]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 1: periodic. - 2001. - Nr. 29 . - S. 13-46 .
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Design description of the Me-262A-1a]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 3: periodic. - 2001. - Nr. 31 . - S. 48-52 .
  20. ↑ Yakubovich N. V. Luptătorul Messerschmitt Me-262 „Schwalbe” // „Sturmfogel” („Petrel”). - M . : Eksmo , 2009. - S. 48-55. — 112 p. — (Războiul și noi. Colecția de aviație). - 2500 de exemplare.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  21. ↑ Petrov V. Fighter Messerschmitt Me 262 „Sturmvogel”. - M. : Zeighaus, 2006. - S. 43-45. — 48 s. - 2000 de exemplare.
  22. ↑ . [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Echipament electronic]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 2: periodic. - 2001. - Nr. 30 . - S. 43-47 .
  23. ↑ Colț de cer . Preluat: 13 decembrie 2010.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/31/producție  în aer ] Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 3: periodic. - 2001. - Nr. 31 . - P. 4-8 .
  25. ↑ 1 2 3 4 Petrov V. Luptătorul Messerschmitt Me 262 „Sturmvogel”. — M .: Zeighaus, 2006. — S. 39-42. — 48 s. - 2000 de exemplare.
  26. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. Sf. Georgen-Gusen-Mauthausen: lagărul de concentrare Mauthausen reconsiderat. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Disponibil prin Google-Books: St. Georgen-Gusen-Mauthausen
  27. ↑ 1 2 Colț de cer . Preluat: 15 noiembrie 2010.
  28. ↑ Shunkov V. N. Bombardier și recunoaștere de mare viteză Arado Ar-234 „Blitz” // Luftwaffe Aviation / Yu. G. Khatskevich. - Minsk: Harvest , 2000. - S. 424. - 544 p. - (Echipament militar). - 5000 de exemplare.  - ISBN 985-433-891-6 .
  29. ↑ Wilson 1998, p. 121.
  30. ↑ Colț de cer . Preluat: 15 noiembrie 2010.
  31. ↑ He-162 Salamander. interceptor Heinkel . Aviația celui de-al Doilea Război Mondial. Preluat: 16 noiembrie 2010.
  32. ↑ Me-262 - utilizare în luptă . Aviația celui de-al Doilea Război Mondial. Preluat: 25 noiembrie 2010.
  33. ↑ Motorul german Jumo 004. WC Gerler. SAE Preprint. ian. 1946
  34. ↑ 1 2 Galland A. Finală // Primul și ultimul. Luptători germani pe frontul de vest. 1941-1945 = Primul și ultimul / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 412-428. — 430 p. - (În spatele liniei frontului. Memorii). - 7000 de exemplare (suplimentare).  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  35. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Series]  // Războiul în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 2: periodic. - 2001. - Nr. 30 . - S. 21-23 .
  36. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Combat use of night Me-262]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 3: periodic. - 2001. - Nr. 31 . - S. 8-10 .
  37. ↑ 1 2 Zefirov M. V. Așii Luftwaffe. Luptători de noapte. - M. : AST, 2001. - S. 75-97. — 496 p. - 7000 de exemplare.
  38. ↑ Zefirov M. V. Așii Luftwaffe. Luptători de noapte. - M .: AST , 2001. - S. 104-115. — 496 p. - 7000 de exemplare.
  39. ↑ 1 2 Yakubovich N. V. Fighter Messerschmitt Me-262 „Schwalbe” // Interceptori. - M . : Eksmo , 2009. - S. 62-65. — 112 p. — (Războiul și noi. Colecția de aviație). - 2500 de exemplare.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  40. ↑ Drobyazko S., Romanko O., Semenov K. Foreign formats of the Third Reich. - AST, Astrel, Harvest, 2011. - P. 487.
  41. ↑ Adolf Galland . Colț de cer. Preluat: 17 noiembrie 2010.
  42. ↑ Steinhoff Yoganess „Poppies” . Colț de cer. Preluat: 17 noiembrie 2010.
  43. ↑ Erich Hartmann . Colț de cer. Preluat: 17 noiembrie 2010.
  44. ↑ Walter Novotny . Colț de cer. Preluat: 17 noiembrie 2010.
  45. ↑ Zefirov M. V. Așii Luftwaffe. Luptători de noapte. - M. : AST, 2001. - S. 418-425. — 496 p. - 7000 de exemplare.
  46. ↑ 1 2 3 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Lista așilor care au zburat cu Me 262]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 2: periodic. - 2001. - Nr. 30 .
  47. ↑ Singurul avion de vânătoare operațional al celui de-al doilea război mondial . Acepilots.com. Consultat la 23 noiembrie 2010. Arhivat din original la 25 ianuarie 2012.
  48. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Primul avion cu reacție cehoslovac]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 3: periodic. - 2001. - Nr. 31 . - S. 10-16 .
  49. ↑ Avia S-92
  50. ↑ 1 2 3 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Toată lumea își vrea Schwalbe]  // Război în aer / Eu 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 3: periodic. - 2001. - Nr. 31 . - S. 17-19 .
  51. ↑ 1 2 3 4 5 Yakubovich N. V. Fighter Messerschmitt Me-262 „Schwalbe” // Legendele copiilor. — M .: Eksmo , 2009. — S. 75. — 112 p. — (Războiul și noi. Colecția de aviație). - 2500 de exemplare.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  52. ↑ Colț de cer . Preluat: 2 decembrie 2010.
  53. ↑ 1 2 3 Proklov V. Su-9 , Su-11 și Soviet Me-262  // Aviație și Cosmonautică: Jurnal. - 2005. - Nr. 4 . - S. 39-41 .
  54. ↑ Sobolev D. A., Khazanov D. B. Urmă germană în istoria aviației interne. - M. : RUSAVIA , 2000. - S. 223-224. — 336 p. - 2000 de exemplare.  — ISBN 5-900078-06-X .
  55. ↑ 1 2 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ American Schwalbe]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 3: periodic. - 2001. - Nr. 31 . - S. 16-17 .
  56. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ În mâinile greșite]  // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 3: periodic. - 2001. - Nr. 31 . - S. 37-43 .

Literatură

  • Green W. Messerschmitt Me 262 // Wings of the Luftwaffe. Partea a cincea: Messerschmitt . - M. : Departamentul de Informaţii Ştiinţifice şi Tehnice al TsAGI . Muzeul Memorial al lui N. E. Jukovski, 1995. - (Istoria tehnologiei aviației (supliment la buletinul de informații tehnice). Numărul nr. 4).
  • J. Richard Smith, traducere de A. Plakhov și V. Moiseev. Messerschmitt Me.262 . - Profil Publications Ltd, 1966/1969.
  • Messerschmitt Me.262 . Armele celui de-al Doilea Război Mondial. Preluat: 10 noiembrie 2010.
  • Petrov V. Fighter Messerschmitt Me 262 „Sturmvogel”. — M .: Zeighaus, 2006.
  • Yakubovich N. V. Luptător Messerschmitt Me-262 „Schwalbe” // Me-262. Primul născut al erei cu jet. - M . : Eksmo , 2009. - (Războiul și noi. Colecția Aviație). - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  • Shunkov V.N. Fighter Messerschmitt Me-262 „Schwalbe” // Luftwaffe Aviation. - Minsk: Harvest , 2000. - (Echipament militar). - ISBN 985-433-891-6 .
  • Isaev A.V. Capitolul 10 // Antisuvorov. Zece mituri ale celui de-al doilea război mondial . - M . : Eksmo, Yauza, 2004. - (Echipament militar). — ISBN 5-699-07634-4 .
  • Rezumatul debriefing-ului pilotului german Hans Fey (PDF). Drive-in video Warbird al lui Zenos. Data accesului: 16 noiembrie 2010. Arhivat din original la 25 ianuarie 2012.
  • Galland A. Primul și ultimul. Luptători germani pe frontul de vest. 1941-1945. - M . : Tsentrpoligraf , 2004. - (În spatele liniei frontului. Memorii). — ISBN 5-9524-0603-3 .
  • Dirich V. Aeronavă cu reacție Me-262 „Sturmvogel” // Escadrila de bombardiere „Edelweiss”. Istoria forțelor aeriene = Campfgschwader „Edelweiss”. - M . : Tsentrpoligraf, 2005. - ISBN 5-9524-1996-8 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/] // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 1: periodic. - 2001. - Nr. 29 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/] // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 2: periodic. - 2001. - Nr. 30 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/] // Război în aer / Me 262. Ultima speranță a Luftwaffe. Partea 3: periodic. - 2001. - Nr. 31 .
  • Willy Messerschmitt . Aviația celui de-al Doilea Război Mondial. Preluat: 25 noiembrie 2010.
  • Proklov V. Su-9, Su-11 și sovieticul Me-262  // Aviație și cosmonautică: Jurnal. - 2005. - Nr. 4 .
  • Kharuk A.I. Luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Cea mai completă enciclopedie. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 p. - 1500 de exemplare.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice
 aeronave Messerschmitt
  • Avioane de producție și planoare

Aeronave non-seriale

Proiecte nerealizate

  • Bf.155
  • Bf.161
  • Bf.162
  • Eu.208
  • Eu.261
  • Eu.263
  • Eu.264
  • Eu.265
  • Eu.290
  • Eu.309
  • Eu.310
  • Eu.329
  • Eu.334
  • Eu.409
  • Eu.509
  • Eu.609
  • Eu.P-1090
  • Eu.P-1092
  • Eu.P-1099
  • Eu.P-1100
  • Eu.P-1101
  • Eu.P-1103
  • Eu.P-1104
  • Eu.P-1106
  • Eu.P-1107
  • Me.P-1108/I
  • Me.P-1108/II
  • Eu.P-1109
  • Eu.P-1110
  • Me.P-1110/II
  • Eu.P-1111
  • Eu.P-1112
  • Eu Libelle
  • Eu Schwalbe
  • Eu Wespe
  • Eu Zerstorer
  • Li P-01
  • Li P-08
  • Li P-09
  • LiP-11
  • LiP-12
  • LiP-13
  • LiP-15
  • Li P-20
 Luptători Luftwaffe