| Podul Europei | |
|---|---|
| 47°12′08″ s. SH. 11°24′07″ e. e. | |
| Nume oficial | limba germana Europabrucke |
| Zona de aplicare | Auto, pieton |
| Trece peste pod | Brenner Autobahn [d] |
| Cruci | Valea râului Sill |
| Locație | Innsbruck , Tirol |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod cu grinzi |
| Material | oţel |
| Trava principală | 198 m |
| lungime totală | 815 m |
| Lățimea podului | 24,6 m |
| Înălțimea structurii | 190 m |
| Spațiu liber sub pod | 190 m |
| Exploatare | |
| Începutul construcției | 1959 |
| Deschidere | 1963 |
| Închidere pentru renovare | 1984 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul Europei (Brenner Pass) ( germană: Europabrücke ) este un viaduct peste Valea râului Sill din Innsbruck , Tirol , Austria . Autostrada A 13 trece peste pod(parte a rutei europene E45 ), oferind cea mai scurtă conexiune rutieră între Germania și Austria cu Italia.
O caracteristică a podului este înălțimea excepțional de mare a suporturilor intermediare, ajungând la 181 m [1] . La momentul deschiderii, era cel mai înalt pod din Europa (carrea de rulare este situată la 190 m deasupra nivelului râului).
Decizia de a construi o autostradă peste Pasul Brenner a fost luată în 1957. Conform planurilor originale, construcția podului nu era presupusă. Cu toate acestea, datorită intervenției localnicilor interesați de dezvoltarea turismului, planurile au fost revizuite.
Traseul traversează Pervazul râului într-o secțiune cu maluri care au o înălțime foarte mare, ajungând la aproape 200 m. La proiectarea acestui pod au fost dezvoltate 12 variante cu suprastructuri din beton armat și oțel de diverse sisteme [2] . Dintre podurile din oțel, șase opțiuni s-au dovedit a fi competitive. Podurile arcuite s-au dovedit a fi cele mai scumpe datorită deschiderii medii semnificativ mai mari decât în alte opțiuni. Podurile cu structuri de deschidere cu ferme traversante s-au dovedit a fi ceva mai ieftine decât cele cu structuri cu pereți plini. Totuși, din motive arhitecturale, s-a preferat o structură ortotropă din oțel [3] [4] . Proiectul a fost dezvoltat de VÖEST (Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke) și Waagner-Biro AG [5] [6] [7] .
Poziția podului a avut loc la 25 aprilie 1959 . Lucrările de construcție au fost efectuate de Innerebner & Meyer, Isola & Lerchbaumer, Universale Hoch, Voest Alpine MCE, Waagner-Biro AG [6] .
La uzină s-a realizat structura de oțel a suprastructurii cu elemente de până la 4,0 m înălțime; s-a efectuat pre-asamblarea la șantierul podului; montarea structurilor portante principale - grinzile principale - s-a realizat în secțiuni de până la 9 m lungime și cu o greutate de până la 20 de tone.timp de un an. Deformarea consolei în timpul montării cu balamale a travei de mijloc de 198 m a fost de 1,4 m [8] .
În timpul construcției viaductului au murit 22 de persoane, inclusiv 3 ingineri. Capela, proiectată de H. Prachenski , a fost construită pe dealul din partea de vest a podului pentru a comemora morții [9] .
Marea deschidere a podului a avut loc la 17 noiembrie 1963 , în prezența cancelarului Bundesk Alfons Gorbach . Costul total al construcției a fost de 196,6 milioane șilingi [6] .
În 1984, lățimea podului a fost mărită cu 1,2 m pe fiecare parte la 24,6 m.
Lungimea totală a podului este de 815 m, din care 120 m este un pasaj superior de apropiere cu travee din beton armat 27,0 + 2 x 33,0 + 27,0 m [5] [7] . Structura principală a podului este o grindă continuă cu șase trave cu travee de 81,0 + 108,0 + 198,0 + 108,0 + 2 x 81,0 m [4] [10] [6] . Inițial, lățimea totală a podului a fost de 22,2 m [11] , după extindere - 24,6 m [6] .
În secțiune transversală, structura este o cutie închisă cu o înălțime de 7,7 m în deschiderea mijlocie, în scădere până la 4,7 m spre capetele podului Lățimea casetei este de 10,0 m [4] . O parte semnificativă a aleei și a trotuarelor sunt amplasate pe console, a căror surplomă ajunge la 7,3 m (6,1 m [11] [12] înainte de extindere). Panta longitudinală a podului este de 4,05% pe toată lungimea în direcția Innsbruck [12] [5] [13] .
Cureaua superioară a cutiei este o placă ortotropă formată dintr-o foaie cu grosimea de 10 până la 18 mm, nervuri longitudinale cu o distanță între axele de 0,37 m și grinzi transversale situate la o distanță de 1,5 m unele de altele. Coarda inferioară este formată dintr-o tablă cu grosimea de 10 până la 30 mm, întărită cu nervuri longitudinale instalate la o distanță de 0,44 m unele de altele și nervuri transversale, care sunt amplasate la fiecare 3,0 m. Pereții verticali ai cutiei constau din foi cu o grosime de 12 până la 15 mm. Pentru a asigura stabilitatea locală, rigidizările orizontale sunt instalate pe partea interioară a peretelui cu o distanță variabilă între ele de la 0,5 la 1,5 m și rigidizări verticale la fiecare 3 m. Invariabilitatea formei cutiei este asigurată de cadre create la fiecare 3 m de rigidizări verticale și nervuri transversale ale curelelor; în plus, la fiecare 9 m aceste cadre sunt întărite prin plasarea de bretele [14] [1] . Capetele nervurilor care susțin îndepărtarea în consolă a pardoselii sunt închise de la fațadă cu un element de suprapunere sub forma unei benzi orizontale continue, subliniind linia carosabilului [15] .
Pentru structurile din oțel ale suprastructurii au fost utilizate următoarele materiale: St37 - pentru elemente cu solicitări nesemnificative, St44 - pentru elemente cu solicitări crescute și oțel Alfort cu o limită de curgere care depășește ușor limita de curgere a St52, care are o sudabilitate mai bună - pentru principalele cele mai multe elemente încărcate [16] .
La momentul finalizării construcției, unul dintre stâlpii cu o înălțime de 146,5 m era cel mai înalt din lume. Baza suporturilor din versantul muntelui este adusă la o stâncă solidă prin diverse metode (fântâni de cădere, stâlpi și gropi deschise). Suporturile (în secțiune transversală) sunt cutii din beton armat cu pereți subțiri din trei secțiuni, fixate în înălțime prin cadre rigide orizontale la o distanță de 20 cm. Dimensiunea suporturilor de-a lungul fațadei variază în înălțime de la 12 la 5 m și în latimea podului de la 23 la 16 m. de la 55 la 35 cm, in timp ce cei doi pereti interiori au aceeasi grosime de 45 cm [7] . Suprafețele frontale ale suporturilor sunt căptușite cu piatră gri deschis. Suporturile nu au capace tradiționale [15] .
Podul a fost proiectat ținând cont de seismicitatea în 8 puncte [4] . O suprastructură continuă din oțel este susținută mobil pe suporturi intermediare. Forțele orizontale longitudinale sunt transmise ambelor cule prin structuri cu cric, unite printr-un sistem de conducte de petrol [17] [16] [1] .
Podul este proiectat pentru circulația vehiculelor și pietonilor. Șoseaua cuprinde 6 benzi de circulație (trei benzi de circulație pentru fiecare sens de circulație). Trotuarele sunt amplasate lateral și sunt separate de carosabil printr-un gard de barieră metalic. Podul are o balustrada metalica inalta.
La capătul vestic al podului a fost construită o capelă și a fost instalată o placă memorială dedicată istoriei construcției podului.
Construcția podului, 1962
Vedere generală a podului
Capelă
placă memorială