Rottert, Pavel Pavlovici

Pavel Pavlovici Rottert
Data nașterii 4 iulie 1880( 04.07.1880 )
Locul nașterii Bialystok , Imperiul Rus
Data mortii 11 noiembrie 1954 (în vârstă de 74 de ani)( 11.11.1954 )
Un loc al morții Moscova , URSS
Cetățenie  Imperiul Rus URSS
 
Ocupaţie inginer constructor
Premii și premii
Ordinul lui Lenin Ordinul Stelei Roșii
Logo Wikisource Lucrează la Wikisource

Pavel Pavlovich Rottert (Rottert) ( 4 iulie 1880 , Bialystok , Imperiul Rus , acum Polonia  - 11 noiembrie 1954 , Moscova , URSS ) - inginer civil sovietic și figur de afaceri, primul șef al Metrostroy din Moscova , membru corespondent al Academiei de Arhitectură a URSS , doctor în științe tehnice, profesor. Non-partizan.

Biografie

Pavel Pavlovich Rottert s-a născut în 1880 la Bialystok (pe atunci Imperiul Rus) într-o familie germană a unui maestru de fabrică de textile.

La 22 de ani a venit la Sankt Petersburg. Din 1902 până în 1911 a studiat la Institutul de Ingineri Civili din Sankt Petersburg . A participat la mișcarea studențească în timpul revoluției din 1905-1907 . În calitate de student, a primit premii pentru desen constructiv și lucrări la calculul podurilor. La sfârșitul institutului, Rottert a primit o medalie pentru lucrarea sa genială „despre aplicarea mecanicii structurale în arta de a construi”.

Rottert a început să lucreze la căile ferate din sud - a construit ateliere de locomotivă și vagoane, clădirea administrației feroviare din orașul Harkov . A câștigat rapid prestigiu nu numai în rândul colegilor, ci și în rândul muncitorilor. După Revoluția din februarie 1917, Rottert a fost ales președinte al Consiliului Deputaților al Căilor Ferate de Sud.

„În 1917, în august, a izbucnit o rebeliune contrarevoluționară a generalului Kornilov , care a mutat trupele la Petrograd. Și astăzi, Arhiva Centrală de Stat a Revoluției din Octombrie păstrează o telegramă, care a fost trimisă apoi întregii rețele de căi ferate sudice: „Nu le dați korniloviților nici o locomotivă, nici un singur vagon, nu le transportați eșaloanele!” Telegrama a fost semnată de președintele Consiliului Deputaților, Rottert, care a condus și un comitet special de grevă care a acționat împotriva korniloviților. Rebeliunea generalului a eșuat, dar când în timpul războiului civil Harkov a fost capturat de trupele Gărzii Albe ale unuia dintre cei mai apropiați asociați ai lui Kornilov, generalul Denikin, Rotert nu a fost uitat. Inginerul „sedițios” a fost aruncat în subsolul contrainformațiilor, de unde a fost salvat de Armata Roșie, care a eliberat orașul. [unu]

După războiul civil, a lucrat ca inginer pentru restaurarea clădirilor industriale din Donbass .

În 1925-1927, Rottert a fost șeful construcției Casei Industriei de Stat (Derzhprom) din Harkov (capitala Ucrainei la acea vreme). Pentru construirea uneia dintre cele mai mari clădiri la acea vreme din URSS, unică pentru acea vreme, a fost alocat un șantier de 64 de mii de metri pătrați. metri. Aici au început să ridice 9 clădiri cu cadru interconectate din fier și beton, cu o înălțime de 8 până la 11 etaje. Construcția a fost realizată în condițiile lipsei de personal ingineresc și resurse materiale. Nu exista o mașină pentru tricotat armături, iar șeful construcțiilor, Pavel Rottert, împreună cu un meșter experimentat, au creat el însuși o astfel de mașină. Apoi el însuși a lucrat la problema calculării presiunii pentru furnizarea încălzirii. Construcția a fost oprită din cauza lipsei de finanțare. Rottert s-a adresat lui F. E. Dzerzhinsky, președintele Consiliului Suprem al Economiei Naționale, care a combinat această activitate cu activitățile președintelui OGPU. Dzerzhinsky a venit la Harkov, s-a familiarizat cu treburile de pe șantier și nu a fost zgârcit cu laude și amploare și cu organizarea cazului. În 1927, clădirea Gosprom cu un volum de 347 mii de metri cubi a fost finalizată cu succes. Dzerjinski nu mai trăia, iar piața din fața clădirii uriașe a fost numită după el. În timpul Marelui Război Patriotic, clădirea Gosprom a fost păstrată, este un reper al Harkovului industrial.

În 1927, Rottert a fost inginer șef adjunct, mai târziu inginer șef al Dneprostroy . La Dneprostroy, Pavel Pavlovici a supravegheat direct construcția giganților industriei socialiste - fabricile Combinatului Industrial Nipru (oțel de înaltă calitate, aluminiu, feroaliaje), construcția de poduri peste noul și vechiul Nipru, linii de cale ferată, construite. un nou oraș socialist din Great Zaporozhye, a efectuat unele lucrări la barajul centralei electrice în sine. „Am admirat adesea de pe malul stâng înalt munca pe scară largă la construcția barajului”, a recunoscut Rotert, de obicei zgârcit cu manifestări exterioare de emoții, „săgețile zvelte și înalte ale macaralelor cu abur puternice și stropilor, care se mișcă continuu. trenuri cu beton; Am ascultat zgomotul și trosnitul burghiilor pneumatice care s-au prăbușit în masivele de granit ale fundului râului și zgomotele tunoase ale exploziilor în cariere - toate acestea au acţionat asupra imaginaţiei. Construcție aproape finalizată (Dneproges a fost lansat în octombrie 1932).

Metrostroy

În 1930, Rothert a fost trimis într-o misiune străină în Statele Unite ale Americii și Europa de Vest pentru a afla despre metodele de construire a structurilor hidraulice, clădirilor înalte, podurilor mari și a altor obiecte. Construcția hidrocentralelor americane nu i-a făcut mare impresie, nici faimoșii zgârie-nori. Dar o călătorie printr-un tunel rutier sub râul Hudson , care leagă insula Manhattan de statul New Jersey, l-a făcut să acorde atenție practicii de a crea tuneluri mari. În America, Rotert s-a familiarizat cu construcția de metrouri în New York , Detroit și Philadelphia, iar în Europa - la Paris și Berlin .

În 1931, primul șef și inginer șef al Metrostroy din Moscova (oficial „Departamentul de Construcție Soc al Metroului Moscovei sub Prezidiul Consiliului Orășenesc Moscova”), a condus construcția etapelor 1 și 2 ale Metroului Moscovei .

La început, Metrostroy nu avea destui specialiști, muncitori, echipamente, nu exista nici măcar literatura tehnică necesară. Rotert a adunat tot ce s-a putut găsi despre problema construirii metroului din Moscova: problemele lui Moskovsky Listok pentru 1902, unde au fost discutate primele proiecte de construcție a metroului, desene care descriu structurile supraterane și subterane ale primului metrou. proiect, respins de duma orașului, inginer Balinsky , materiale de la biroul de proiectare a metroului din cadrul Administrației Căilor Ferate din Moscova, care exista din 1923, informații despre structura solurilor și statisticile traficului de pasageri din oraș, despre contururile rutelor și al metode propuse pentru construirea lor. „În primul rând”, a scris Rotert, „a fost necesar să se elaboreze o schemă generală a liniilor de metrou din Moscova și să se contureze liniile care ar trebui construite în primul rând, pentru a lega dezvoltarea acestei scheme de planul orașului, cu planul de reconstrucție a acestuia, în vederea construirii metroului ținând cont de modificarea viitoare a străzilor și zonelor”.

Rottert a căutat să se concentreze pe oamenii Metrostroy la fel de entuziaști ca și el. În 1933, E. T. Abakumov (un strălucit cunoscător al mineritului, organizator) și I. G. Aingorn (probleme financiare și de aprovizionare cu materiale) au fost numiți șefi adjuncți ai Metrostroy . În cadrul Consiliului All-Union al Societăților de Inginerie Științifică (VSNITO), a fost creat un comitet pentru a promova construcția metroului, care i-a ajutat pe constructorii de metrou să studieze condițiile de tunel în soluri dificile, să facă față precipitațiilor, să transfere comunicații subterane și în alte complexe. contează. Rotert a menținut contact zilnic cu G. M. Krzhizhanovsky, vicepreședintele Academiei de Științe a URSS și cu liderii Comitetului de Partid din Moscova și ai Consiliului Local al Moscovei. Problemele construcției metroului au fost luate în considerare de Comitetul Central și de guvern. Metrostroy a fost numit șantier de șoc cu prioritate înaltă de importanță comunitară și, în consecință, a fost prevăzut cu materiale, metal, ciment, mijloace de transport etc.

O dificultate deosebită era că viitorul Master Plan pentru reconstrucția capitalei tocmai începuse să fie elaborat (a fost adoptat în 1935, după lansarea primei etape a metroului), iar traseele planificate de metrou trebuiau conturate și aprobat de P.P. Rottert deja la începutul construcției în 1931 S-a decis proiectarea liniilor de metrou pe sistemul de inele radiale stabilit istoric al orașului, în paralel cu dezvoltarea Planului General. Așa că a fost aleasă linia primei etape - razele Kirov, Frunzensky și Arbat - și, în același timp, au fost conturate următoarele raze și linia inelului în viitor.

Condițiile hidrogeologice excepțional de dificile ale Moscovei - un număr mare de acvifere instabile - precum și lipsa fondurilor pentru investiții de capital uriașe au sugerat cea mai simplă concluzie: construirea unui metrou înălțat pe pasaje supraterane din beton armat sau metalice. Dar Rothert și-a amintit de vuietul infernal și de neplăcerile trenului înălțat american. Comitetul de Partid de la Moscova, care a stabilit sarcina construirii celui mai bun metrou din lume, a susținut opțiunea subterană. Șeful Metrostroy a trecut prin zeci de opțiuni, a studiat pachete de desene, schițe, schilopi, foi cu calcule și desene. Au avut loc întâlniri tehnice, a fost studiată practica primului sit experimental de pe strada Rusakovskaya.

Alegerea locației viitoarelor stații, tipurile acestora, formele constructive și arhitecturale a fost îngreunată de condițiile dificile ale dezvoltării Moscovei. Metrostroevtsy a căutat să ofere cât mai puține inconveniente moscoviților. În toate deciziile s-a ales o variantă, deși mai dificilă pentru constructori, dar îmbunătățind calitatea viitorului metrou. Este mai ușor și mai ieftin să construiești stații cu platforme laterale, dar pasagerii sunt mai confortabil cu cele „insulare” - s-au oprit la ele. Cele mai largi platforme erau atunci la New York - până la 3,5 metri, la Moscova cea mai mică era de 4 metri. La Londra, diametrul tunelurilor de cale a fost adoptat ca 3,7 metri, la New York - 5,2, la Moscova - 5,5 metri, pentru a face mașinile mai confortabile și mai încăpătoare. Pe unele linii străine au fost construite stații cu așteptarea unei prelungiri ulterioare, la Moscova - pentru a primi imediat trenuri cu opt vagoane. Au decis să folosească scări rulante în locul lifturilor londoneze, deși crearea acestor noi mecanisme și construcția de pasaje înclinate a prezentat dificultăți considerabile.

La apogeul lucrărilor de construcție a primei etape, echipa de constructori de metrou a însumat până la 75 de mii de oameni. Construcția primei etape a fost asociată cu o căutare constantă și dezvoltarea de noi tehnici pentru construcția de mine, tuneluri și stații. În lupta împotriva nisipurilor mișcătoare s-au folosit tuneluri cu ajutorul aerului comprimat, înghețarea și fixarea chimică a solurilor și deshidratarea artificială. Pentru prima dată în URSS, a fost dezvoltat și introdus un scut de tunel mecanizat pentru construcția de tuneluri de distilare. Frigul artificial a fost folosit pentru a combate nisipurile mișcătoare. Inițiatorii înghețului solului N. G. Trupak și A. F. Denishchenko și-au amintit că la început mulți oameni au întâlnit această idee cu scepticism: „doar camarazii Rottert și Abakumov au crezut în această chestiune. Ne-au oferit sprijin moral și material.” Această inovație tehnică eficientă a făcut posibilă nu numai asigurarea construcției tunelurilor de scară rulantă înclinată, ci și acordarea de asistență într-un număr de secțiuni orizontale în care era necesară stabilizarea de urgență a solului. Pentru consolidarea tunelurilor s-a folosit și metoda de expandare a cimentului și căptușeală presată monolit.

Rottert a acordat multă atenție comisiei pe care a stabilit-o cu privire la calitatea lucrărilor, problemele izolării de apele subterane și proiectarea arhitecturală a primelor stații de metrou. Împreună cu arhitecți importanți precum A. V. Shchusev și V. A. Vesnin, a participat la lucrările comisiei de experți, luând în considerare proiectele de concurs depuse de arhitecți. Respingând atât splendoarea excesivă, cât și simplificarea excesivă, comisia a contribuit la stabilirea stilului stațiilor de metrou sovietice, spre deosebire de stațiile de metrou străine. Discuțiile creative pe teme de arhitectură au continuat la casa lui Rotert, unde arhitecții se adunau adesea. Tot acolo a fost dezvoltat și proiectul vagoanelor de metrou. Rottert a acordat o importanță capitală studiilor tehnice bine organizate. La șantier a fost creată o întreagă rețea de celule ZOT (pentru stăpânirea tehnologiei), tehnologia a devenit punctul culminant al tot felul de expoziții, seri, extras, chiar și chestionare speciale în pensiuni.

Pe 15 octombrie 1934, primul tren de probă a sosit de la depozit în tunel, care a condus de la stația Komsomolskaya la stația Sokolniki. În cabina șoferului a fost prezent inginerul M. N. Shpolyansky, șeful construcției metroului, Pavel Pavlovich Rottert. Lansarea primei trepte a metroului a fost programată pentru 15 mai 1935. La 14 mai 1935, în Sala Coloanelor Casei Unirilor a avut loc o ședință solemnă dedicată lansării metroului. În prezența a 2.000 dintre cei mai buni lucrători de șoc ai Metrostroy și ai întreprinderilor metropolitane, șeful Metrostroy, P.P. Rottert, a citit un raport către partid și guvern cu privire la finalizarea lucrărilor.

Pe lângă prima linie de metrou, sub conducerea lui P.P. Rottert, a fost proiectată și construită a doua linie a metroului din Moscova, iar proiectul celei de-a treia linii a fost în mare măsură întocmit.

După Metrostroy

Din 1938, Pavel Pavlovich Rottert a lucrat la Academia de Științe a URSS , apoi a condus cercetări științifice la Institutul pentru Organizarea și Mecanizarea Construcțiilor, a participat la formarea tinerilor constructori. Profesor, unul dintre primii doctori în științe tehnice, Rottert a făcut mult pentru a pregăti tineri oameni de știință-constructori de metrouri, pentru a deschide în 1938 un curs postuniversitar în specialitatea „Tunele și metrouri” la Institutul de Ingineri de Transport din Moscova (azi - Moscova Universitatea de Stat a Căilor Ferate ). Până în ultimele zile ale vieții, a sfătuit constructorii de metrou. Fiind deja un om foarte în vârstă și bolnav, a coborât în ​​mine.

A murit la 11 noiembrie 1954 la Moscova. A fost înmormântat la cimitirul Vvedensky (5 unități).

Premii

Vezi și

Note

  1. ↑ M. Palant. „Primul șef al Metrostroy” . Preluat la 10 ianuarie 2019. Arhivat din original la 13 ianuarie 2019.

Literatură

Link -uri