| Canalul Saimaa | |
|---|---|
| fin. Saimaan Kanava | |
Canalul Saimaa din Lappeenranta | |
| Locație | |
| Țări | |
| Regiuni | Karelia de Sud , Regiunea Leningrad |
| Cod în GWR | 01040300522302000008080 [1] |
| Caracteristică | |
| Lungimea canalului | 57,3 km |
| curs de apă | |
| Cap | saima |
| Locația capului | Lappeenranta |
| Inaltimea capului | 76,75 m |
| 61°04′42″ s. SH. 28°16′24″ in. e. | |
| gură | Golful Vyborg |
| Locația gurii | Vyborg |
| 60°41′46″ s. SH. 28°41′44″ E e. | |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Canalul Saimaa ( fin. Saimaan kanava ) este un canal de transport maritim între Lacul Saimaa din Finlanda și Golful Vyborg din Rusia . Deschis în 1856, reconstruit în 1963-1968. Lungimea totală a canalului cu canalul maritim este de 57,3 km, din care 23,3 km aparțin Finlandei, 34 km Rusiei (inclusiv 14,4 km din fairway -ul de apropiere din golful Vyborg) [2] . Finlanda închiriază 19,6 km din porțiunea rusească a canalului (din ecluza Brusnichnoye ) și din teritoriul adiacent. Termenul de închiriere este până în 2063, taxa anuală este formată din două părți: un comision constant de 1,22 milioaneeuro , și variabilă - 0,18 euro pentru fiecare unitate de tonaj brut al navelor care depășește 1,5 milioane de unități din tonaj total brut pentru navigație [3] . Gestionarea structurilor hidraulice și întreținerea canalului în stare navigabilă sunt efectuate de partea finlandeză, întreținerea căii de acces în stare navigabilă este efectuată de partea rusă.
Capacitatea maximă de proiectare a canalului pentru perioada de navigație este de 11,5 mii de nave în ambele sensuri, cifra de afaceri maximă de marfă este estimată la 4,6 milioane de tone [2] [4] . Durata navigației este stabilită anual prin acordul părților, în funcție de condițiile de gheață (în 2014, canalul a fost închis în perioada 27 ianuarie – 5 aprilie pentru lucrări de reparații [5] ). Mișcarea se efectuează non-stop.
Evoluția istorică și starea actuală a canalului sunt reflectate în expoziția Muzeului Canalului Saimaa [6] din Lappeenranta .
Pe 2 mai 2022, a fost raportat că Rusia poate revizui acordul privind închirierea Canalului Saimaa încheiat cu Finlanda dacă țara aderă la NATO. Sancțiunile impuse Federației Ruse au afectat și utilizarea canalului - companiile de transport și-au transferat transportul de marfă pe alte rute, astfel încât piloții care lucrau pe Canalul Saimaa au fost trimiși în concediu fără plată până la sfârșitul lunii iulie. De asemenea, autoritățile finlandeze plănuiesc să anuleze planurile de reparare a Canalului Saimaa din cauza sancțiunilor impuse de ambele părți, dar decizia finală nu a fost încă luată. Grupul de lucru pentru planificare ministerială urmează să discute acest proiect în viitorul apropiat [7] [8] .
Bazinul imens al sistemului de lacuri Saimaa, bogat în păduri, nu avea căi navigabile care să comunice nici cu Golful Finlandei, nici cu Lacul Ladoga [9] [K 1] . Rapidurile și râurile de mică adâncime nu erau potrivite pentru transportul mărfurilor. A fost necesar să se descarce navele în Vilmanstrand și să se transporte mărfuri pe 50 de mile pe uscat de-a lungul drumurilor către Vyborg , unde au fost din nou încărcate pe nave. În sens invers, în același mod, au fost livrate produsele necesare locuitorilor din regiunea lacului, în principal cereale și sare [10] . Acest mod a durat mult timp, ceea ce s-a reflectat în prețuri.
Încercările de a construi un canal navigabil între Saimaa și coasta mării au fost făcute în anii 1499-1511 și 1607-1609 [11] . Prima încercare a fost făcută sub comanda lui Erik Turesson Bjelke [12] , comandantul cetăților Vyborg și Olavinlinna . Unul dintre primele ghiduri ale Finlandei, publicat la Sankt Petersburg în 1862, relatează că „în secolul al XVI-lea, guvernatorul suedez Bjelko a început să sape un canal la 7 verste est de Vilmanstrand, ale cărui urme sunt încă cunoscute sub numele de Vanha . -Kaivanto , sau canalul vechi” [9] . Rezultatul – un șanț de șanț lung de 118 metri și lățime de 5,3 metri – este în prezent ascuns de albia modernă a canalului [13] . Urmele celei de-a doua încercări, făcută aproape un secol mai târziu de amiralul Juusten la ordinul regelui suedez Carol al IX-lea , sunt disponibile până astăzi în Lappeenranta ca Canalul Pontului [13] (în sursele timpurii [10] numele apare Uzhi-Kaivanto sau noul canal). Lipsa fondurilor și capacitățile tehnice din acea vreme nu au permis crearea unei structuri hidraulice atât de mari: nivelul lacului Saimaa este cu aproape 76 de metri mai înalt decât nivelul Mării Baltice , iar fără un sistem de ecluze, canalul s-ar transforma într-un râu rapid cu un debit uriaș.
După războiul ruso-suedez din 1808-1809, Finlanda a devenit parte a Imperiului Rus , transformându-se dintr-o provincie suedeză în Marele Ducat al Finlandei cu propria constituție și dietă [14] . O atenție deosebită a fost acordată amenajării Marelui Ducat - Alexandru I , iar apoi Nicolae I , au căutat să-l apropie de Rusia printr-o politică diversă de reforme. Acestea au inclus, în special, îmbunătățirea situației economice prin dezvoltarea comerțului, industriei și comunicațiilor [12] . În 1811, guvernoratul Vyborg a fost transferat administrației finlandeze .
Până atunci, revoluția industrială a adus noi oportunități lumii. Răspândirea mașinilor, a noilor tehnologii și unelte a făcut posibilă mecanizarea muncii și creșterea productivității acesteia. Răspunsul Rusiei a fost industrializarea primară , facilitată de tariful prohibitiv din 1822 , reflectând ideologia protecționistă a statului [15] . În Finlanda, companiile comerciale și de producție apar din abundență, orașele sunt reconstruite, începe să fie acoperit cu o rețea de drumuri, iar vechiul vis al comercianților finlandezi despre conectarea sistemului de lacuri Saimaa și Golful Finlandei cu un canal devine un realitatea [16] .
În 1826, la o ședință a curților orașului Savolaks și Karelia , s-a hotărât trimiterea unei deputații de țărani la Sankt Petersburg la împăratul Nicolae I, care tocmai urcase pe tron, pentru ca acesta să găsească o oportunitate de a conecta regiune de lacuri cu orașe de coastă. Împăratul i-a primit pe deputați și, după ce a ascultat, a ordonat să se facă cercetările necesare [17] . Cea mai bună soluție a fost propusă de baronul Karl Rosenkampf , care în anii 1824-1825 s-a angajat în amenajarea căii navigabile de la Lacul Ladoga de-a lungul râului Vuoksa , Lacul Saimaa și, așa cum plănuise el, Canalul Saimaa cu acces la Golful Finlandei. lângă Vyborg. Acest proiect a fost determinat de apelul lui Alexandru I la ingineria țării: în toamna anului 1824, a avut loc o inundație distructivă severă la Sankt Petersburg , iar împăratul aștepta cu nerăbdare să rezolve problema salvării capitalei de nord de elementul apei. „pentru tot timpul” [18] . În 1825, Rosenkampf, printre alții, a depus o „Notă privind cazul coborârii lacului Saimaa”, în care făcea calcule tehnice și economice preliminare pentru construirea unei căi navigabile artificiale. Această lucrare, recunoscută ca foarte originală, a stat la baza proiectului pe care l-a propus în 1827. Cu toate acestea, fonduri (aproximativ 3 milioane de ruble) nu au fost găsite în trezorerie la acel moment, așa că nu au început să așeze canalul [19] .
În 1834, guvernatorul provinciei Vyborg Karl August Ramsay , la sugestia comercianților locali, a ridicat din nou problema unui canal. Situația economică a devenit mai favorabilă [12] , capitala rusă în creștere a experimentat o nevoie constantă de cherestea provenită de pe teritoriul Saimaa. Cursul a fost susținut de guvernatorul general al Finlandei, prințul Alexander Menshikov , și de șeful consiliului financiar, un energic senator Lars von Hartmann . În Vyborg, a fost înființat un comitet de construcție a canalului pentru a elabora un plan și o estimare. În mai 1835, Departamentul de Inginerie finlandez a primit o sarcină de studii tehnice pentru construcția Canalului Saimaa. Baronul Rosenkampf, care a condus-o, și-a prezentat curând noile idei într-un proiect detaliat, care a fost aprobat de cel mai înalt nivel în septembrie 1844, iar în 1845 au început lucrările de construcție.
A fost cea mai mare clădire din acea vreme. Au folosit activ ajutorul străinilor, în special al specialiștilor suedezi, deoarece Rusia nu avea experiență în construirea de canale în peisaje stâncoase și deluroase. În Suedia, canalele Trollhette și Göta erau deja în funcțiune , ceea ce a servit drept model. Inginerul suedez colonelul Niels Erikson a adus unele îmbunătățiri planului inițial [17] și a introdus cea mai modernă tehnologie engleză de construcție a canalelor la acea vreme [12] . Pentru prima dată în Finlanda, praful de pușcă a fost folosit în minerit. Lungimea canalului se ridica atunci la 59,3 km; dintre aceștia au fost săpați 36,1 km, iar restul au căzut pe râuri și lacuri [K 2] . Au fost construite 15 ecluze - 7 cu o singură cameră, 3 cu două camere și 5 cu trei camere [20] . Ecluzele au fost desemnate prin numerele camerei (28 în total, numerotarea a fost efectuată din partea Saimaa), precum și prin numele celor mai apropiate așezări sau lacuri [K 3] . Canalul a trecut prin teritoriul a două județe din provincia Vyborg: Lappvesi și Stranda .
Organizarea construcției a fost economică și simplă. Lucrarea s-a desfășurat pe trei distanțe [K 4] , personalul ingineresc și tehnic al întregului șantier a fost format din 20 de persoane. La fiecare distanță, lucrarea a fost efectuată de o echipă de săpători în număr de 100-150 de persoane [22] . Metodele folosite aici pentru organizarea muncii, protecția mediului, formarea lucrătorilor și protecția socială au devenit o inovație și s-au răspândit în toată țara [23] .
Chiar înainte de începerea funcționării, canalul a devenit un reper important și o atracție turistică în Finlanda de Est. Prima hartă turistică a Canalului Saimaa a fost emisă deja în 1852 [24] .
În 1855, Nicolae I a murit brusc, fără să vadă finalizarea construcției. Fiul său, Alexandru al II-lea , a urcat pe tronul Rusiei .
La 26 august ( 7 septembrie ) 1856, cu 4 ani mai devreme decât era planificat, a avut loc marea deschidere a canalului [10] [K 5] . A fost programat să coincidă cu ziua încoronării noului împărat. În timpul artificiilor festive din Castelul Vyborg , a izbucnit un incendiu, care a cauzat pagube importante ansamblului [17] .
În construcția canalului s-au investit bani importanți în acel moment - peste 12 milioane de mărci de argint, dar această sumă a fost mai mică decât era planificată [10] [22] , iar costurile s-au plătit mult mai repede decât se aștepta - în 25 de ani [26] ] .
Canalul Saimaa a devenit cel mai mare canal din Finlanda. Ponderea canalului în volumul transportului de mărfuri prin canalele de ecluză ale Finlandei în a doua jumătate a secolului al XIX-lea a ajuns la 70% (1880) [23] . După ce a deschis navigația continuă pe mai mult de 1000 de mile, de la țărmurile nordice ale Saimaa până la Sankt Petersburg, această cale navigabilă a transformat economia părții de est a Finlandei: industria prelucrării lemnului a avut în sfârșit oportunitatea de a-și exporta produsele. Deci, în 1864, mai mult de jumătate din exportul de cherestea din Finlanda se făcea prin canal [23] . În agricultură, rolul creșterii animalelor a crescut: producția de unt, furnizată la Sankt Petersburg, a crescut (în plus, importul de cereale ieftine din Rusia a redus profitabilitatea culturilor de cereale). De-a lungul canalului se exportau și produse metalurgice feroase [10] [27] .
Inițial, trecerea navelor de-a lungul canalului a fost efectuată cu șlepuri sau cu tracțiune trasă de cai, pentru care a fost așezată o cale de tractare de-a lungul acestuia . Dar deja în 1856, 4 bărci cu aburi erau păstrate la Vyborg pentru a deservi canalul [10] . Comerțul multiplu crescut a stimulat dezvoltarea construcțiilor navale, care a fost asigurată de șantierele navale din Vyborg și Varkaus . Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, pe lacul Saimaa existau peste 800 de nave cu aburi și șlepuri diferite, oferind locuri de muncă pentru 3,5 mii de oameni. Odată cu închiderea navigației, echipajele navelor erau ocupate cu operațiuni sezoniere de exploatare forestieră [23] .
În primii ani de existență ai canalului, goeletele cu vele din Saimaa navigau pe țărmurile Spaniei și spre porturile Mării Mediterane , ulterior, din cauza concurenței navelor mai mari, zona de navigație a flotilei lacului a fost limitată la apele Balticii. Până la mijlocul anilor 1870, prin canal treceau 2-3 mii de nave pe an, până în 1913 numărul lor ajunsese la aproape 11 mii. Canalul Saimaa la acea vreme asigura 35% din traficul de marfă prin canalele de ecluză ale Finlandei [K 6] . Nici măcar construcția de căi ferate în regiune în ultimul deceniu al secolului al XIX-lea nu a împiedicat dezvoltarea transportului maritim [23] .
Canalul s-a dovedit a fi neobișnuit de pitoresc. Petersburgi bogați și vyborzhieni, și apoi un public mai democratic, au construit sau închiriat case pe malurile sale pentru vară. Printre aceștia se numără și ministrul Afacerilor Externe Girs [28] , celebrul scriitor Kuprin [29] . Aici S. M. Prokudin-Gorsky și- a condus experimentele asupra fotografiei [30] . Zona de la Vyborg până la Lacul Nuijamajärvi a fost un fel de peisaj cultural: s-au plantat grădini în jurul căsuțelor de vară, s-au construit pavilioane și cheiuri. Pe cheltuiala canalului, s-au păstrat șoproane pentru călătorii în așteptare, turnuri de observație și chioșcuri. Hoteluri și restaurante au fost deschise lângă ecluze [31] , iar o fabrică de bere a fost construită în Lauritsala [K 7] [24] .
Datorită canalului, Finlanda de Est a devenit mai accesibilă pentru călători și iubitorii de pescuit. Printre cele mai distinse persoane a fost considerată o plăcere la modă să viziteze Finlanda în acest fel. Canalul a fost folosit de viitorul ministru de război Rediger [32] , pionierul ideii de independență a Finlandei Adolf Arvidsson [33] , A.P. Ostroumova-Lebedeva [34] , V. M. Zhirmunsky [35] , familia Mandelstam [36] ] . Pe malurile Saimaa au fost înființate stațiuni balneologice . S-au deschis cazinouri în Wilmanstrand și Nashlot [23] . În cele mai aglomerate sezoane, până la 27 de aburi de pasageri pe zi circulau de-a lungul canalului dintre Vyborg, Ryattijärvi și Vilmanstrand; de până la 4 ori pe săptămână erau vase de croazieră din Sankt Petersburg către Neishlot, Joensuu , Kuopio . Canalul a rămas popular în ciuda dezvoltării căilor ferate: mulți călători au făcut prima jumătate a călătoriei cu trenul, cealaltă jumătate cu trăsura sau cu vaporul cu aburi [24] .
În 1893-1903, canalul a fost reconstruit din beton [13] .
Construcția canalului.
Desen de Johan Knutson
Poarta spre Juustilla pe Canalul Saimaa. Gravura de Bernhard Reinhold
Ecluză triplă pe canalul Saimaa (Myalkiya).
Fotografie de S. M. Prokudin-Gorsky
Canalul Saimaa. Carte poștală publicată la Vyborg în 1908
Evenimentele din 1917 , apariția frontierei de stat dintre canal și Petrograd , războiul civil și relațiile tensionate dintre Finlanda și URSS au determinat schimbări în utilizarea canalului. Fluxul de rezidenți de vară și de turiști din Rusia a fost complet întrerupt. Dachas, unde locuiau acum doar locuitorii din Vyborg, au căzut în paragină. Serviciul regulat de călători pe canal a fost menținut până în 1935, dar numărul de pasageri a fost mult redus [24] .
Cu toate acestea, canalul a continuat să fie folosit destul de activ pentru transportul de mărfuri - de la începutul secolului al XX-lea în Finlanda, în special, în Vyborg, au fost construite răzătoare de lemn , apoi fabrici de celuloză și hârtie , care aveau nevoie de volume mari de materii prime.
În anii 1920 a fost elaborat și adoptat un plan de reconstrucție a Canalului Saimaa pentru trecerea navelor de 1000 de tone, timp în care trebuia mărită dimensiunea ecluzelor și numărul ecluzelor redus. Implementarea sa a început în 1927. Reconstructia canalului s-a realizat fara oprirea navigatiei - langa cele vechi au fost construite noi ecluze, in timp ce cele vechi au continuat sa functioneze [K 8] .
În 1939, când aproximativ 38% din lucrările prevăzute de acest plan au fost finalizate, implementarea lui a fost întreruptă de izbucnirea războiului dintre URSS și Finlanda [37] .
În toamna anului 1939, sa observat că Canalul Saimaa ar putea fi în zona de luptă. A existat un obiectiv de a face din aceasta un obstacol în apărarea antitanc. Canalul a fost pe alocuri un obstacol din cauza canalului adânc. Au fost convertite ecluze și au fost construite baraje pentru a se asigura că teritoriul adiacent canalului ar fi inundat dacă trupele sovietice ar sparge fortificațiile de pe Istmul Karelian (așa-numita Linie Mannerheim ) [38] . La începutul lunii martie 1940, finlandezii au efectuat într-adevăr o coborâre masivă a apei din canal, dar efectul utilizării acestuia a fost limitat: au reușit să perturbe forțarea lacurilor în zona gării Tali și să oprească sovietica. ofensivă aici, dar comandamentul sovietic a transferat rapid trupe de aici în alte sectoare ale frontului, unde ofensiva s-a dezvoltat cu mai mult succes [39] . În timpul ostilităților, multe structuri ale canalelor au fost avariate, iar rămășițele dahasului au fost în cele din urmă distruse.
La 12 martie 1940, la Moscova a fost semnat un tratat de pace , conform căruia Vyborg și Istmul Karelian au devenit parte a Uniunii Sovietice.
După ce Finlanda a capturat istmul Karelian în 1941, canalul a fost pus în stare de funcționare și folosit pentru aprovizionarea armatei, iar mai târziu pentru a evacua militarii și civilii.
La 19 septembrie 1944, ca urmare a armistițiului , achizițiile URSS din 1940 au fost restabilite. Canalul a ajuns din nou pe teritoriile celor două țări, și de data aceasta definitiv. Mișcarea navelor pe el s-a oprit.
Tratatul de pace , semnat între Uniunea Sovietică și Finlanda la 10 februarie 1947 la Paris , a confirmat condițiile din 1940, proclamând relații fundamental noi între țările vecine. Utilizarea unui canal divizat a necesitat un acord interstatal. În plus, în aproape o sută de ani care au trecut de la construirea sa, structurile sale supraviețuitoare au fost dărăpănate și au avut nevoie de reconstrucție amplă.
În 1948, guvernul finlandez a inițiat negocieri pentru redeschiderea canalului. Procesul a fost lent, în principal din cauza încercărilor politicienilor finlandezi de a renegocia termenii Tratatului de la Paris. În URSS, aceste condiții nu erau considerate negociabile. Prin urmare, procesul oficial de negociere a început abia în 1954, când ministrul de Externe al Finlandei, Urho Kekkonen , a propus o opțiune de compromis pentru închirierea canalului și a teritoriilor adiacente acestuia [12] [40] .
Opoziția a criticat activ politicienii care au încercat să negocieze un contract de închiriere (mai presus de toate, Kekkonen, care a candidat la președinție), întrucât încheierea unui astfel de acord ar fi o recunoaștere indirectă a granițelor cu URSS stabilite după încheierea războiului [40]. ] . În ciuda acestei opoziții, în 1956 Kekkonen a fost ales președinte al Finlandei, iar în august 1961 reprezentanți ai unei comisii mixte au fost numiți pentru a studia starea canalului [37] .
La 27 septembrie 1962, la Moscova a fost încheiat un acord de închiriere a părții sovietice a Canalului Saimaa și a insulei Maly Vysotsky Republicii Finlanda pentru transbordarea și depozitarea mărfurilor. Teritoriile închiriate au inclus și tronsonul dintre autostrada Nuijamaa - Brusnichnoe și canalul însuși. Suprafața terenurilor închiriate (fără insula Maly Vysotsky) s-a ridicat la 9,67 km², zona apei - 1,91 km². În 1963, tratatul a fost ratificat de cele două țări . Termenul de închiriere a fost stabilit la 50 de ani, cuantumul chiriei depindea de fluxul de trafic. Minim - 180 de mii de ruble. - a fost cu un volum de trafic de până la 1 milion de tone pentru navigație, maximul a fost de 260 de mii de ruble. - cu un flux de marfă de peste 2 milioane de tone (în prețuri de la începutul anilor 1960). Acordul prevedea posibilitatea modificării chiriei „în cazul în care se modifică conținutul de aur al rublei”. Rusia a profitat de această parte a acordului în anii 1990, schimbând moneda de colectare a chiriei.
Conform acordului, Finlanda și-a asumat obligațiile de a realiza o reconstrucție radicală a Canalului Saimaa în termen de cinci ani, iar Uniunea Sovietică să construiască poduri și alte câteva structuri pe acest canal (cu toate acestea, Finlanda a fost obligată să aloce fonduri pentru această construcție) [16] ] . Reconstrucția a început în 1963. S-a decis ca canalul să fie construit pentru nave mai mari decât se aștepta în timpul lucrărilor întrerupte din anii 1930. Diferența de nivel a fost acum depășită prin intermediul a 8 încuietori cu o singură cameră având același design [41] . Canalul de acces a fost mutat din strâmtoarea Zamkovy în strâmtoarea Gards (Kivisillansalmi) [42] .
În timpul viiturii de primăvară din 1968, noile structuri s-au putut umple cu apă, iar în mai au fost efectuate primele călătorii de probă [37] .
La 5 august 1968, canalul reconstruit a fost deschis de către președintele Finlandei, Urho Kekkonen, cu cuvinte despre prietenia dintre cele două popoare vecine, care „aici, pe Canalul Saimaa, este turnată în beton și cioplită în stânci” [ 37] .
Canalul Saimaa a devenit o arteră de transport cheie pentru sud-estul Finlandei, oferind acces la piața mondială și contribuind la creșterea economică a acestei regiuni. În 2004, prin canal au fost transportate 2,46 milioane de tone de marfă [43] , în total timp de 50 de ani de la reconstrucție - 59 de milioane de tone [44] .
Termenul de închiriere pentru porțiunea rusă a canalului a expirat la 1 ianuarie 2013 [45] . În Finlanda, au căutat să semneze un nou acord în avans, astfel încât antreprenorii locali și populația să-și poată planifica activitățile și viața [4] [43] .
În 2005, din cauza inconsecvenței acțiunilor autorităților federale ruse, datele planificate pentru deschiderea navigației au fost întrerupte, navele încărcate au fost blocate în canal timp de câteva zile [46] [47] [48] . Partea finlandeză a folosit acest moment pentru a grăbi negocierile privind perspectivele de exploatare în continuare a canalului [49] . În scopul unei analize preliminare a stării de fapt în pregătirea procesului de negociere, au fost constituite patru grupuri de lucru pe probleme generale, economice, de navigație, tehnice și juridice [43] .
Pe partea rusă, au fost făcute cereri de revizuire a unui număr de condiții ale acordului anterior, în special, valoarea chiriei și termenul de închiriere [50] . Potrivit Ministerului Transporturilor din Rusia , fondurile primite din închiriere nu au acoperit costurile menținerii abordărilor către canal în stare navigabilă pentru o perioadă lungă de timp [49] și chiar mai puține taxe de la navele rusești pentru trecerea prin acesta [ 49] 51] . Partea finlandeză și-a exprimat disponibilitatea de a investi în dezvoltarea și modernizarea canalului, dar a dorit să obțină garanții că va rămâne în conducerea sa pentru o perioadă care să facă posibilă recuperarea investiției (30-50 de ani) [49] .
În 2006, au avut loc sărbători în Rusia și Finlanda în onoarea a 150 de ani de la postul canal [52] [53] . În zona ecluzei Myalkiya, a fost deschis monumentul „ Poarta Țarilor ” [54] - un arc de granit de 4 m înălțime cu gravuri de aur cu numele împăraților ruși Nicolae I și Alexandru al II-lea, în timpul căruia domnia a fost creat primul sistem de încuietori. Au fost organizate o serie de întâlniri la nivel înalt privind pregătirea unui nou tratat. S-a remarcat [50] că soarta canalului este de interes pentru Uniunea Europeană , din care Finlanda este acum membră.
La 26 septembrie 2008 a fost semnat un Memorandum de Finalizare a Procesului de Negociere [55] .
Pe 27 mai 2010, șefii de guvern ai Rusiei Vladimir Putin și Finlandei Matti Vanhanen au semnat un nou acord [56] . La 19 iunie 2011, președintele rus Dmitri Medvedev a înaintat acordul Dumei de Stat pentru ratificare [57] . La 1 noiembrie 2011, Duma de Stat a adoptat acordul, la 9 noiembrie 2011, acesta a fost aprobat de Consiliul Federației [58] .
La 16 noiembrie 2011, președintele rus Dmitri Medvedev a semnat Legea federală nr. 315-FZ „Cu privire la ratificarea Acordului dintre Federația Rusă și Republica Finlanda privind închirierea de către Republica Finlanda a părții ruse a Canalului Saimaa și Teritoriul Adiacent acestuia și pe Navigație Prin Canalul Saimaa” [58] .
La 17 februarie 2012 a intrat în vigoare noul tratat [59] .
Canalul Saimaa este cel mai important canal din Finlanda [60] . Oferind acces la porturile maritime Vysotsk și Vyborg, face posibilă utilizarea celui mai economic pentru o serie de mărfuri (în special, vrac și voluminoase) transport pe apă în comerțul cu Rusia și țările europene . Pentru multe rute, este o prelungire a căii navigabile Volga-Baltic .
Principala parte a traficului este cherestea, materiale de construcție, îngrășăminte, celuloză, hârtie, cărbune, cherestea [61] . Potrivit Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor din Finlanda, în 2013, prin canal au fost transportate peste 1,7 milioane de tone de marfă, dintre care 49% erau lemn rotund și așchii de lemn [62] .
| 2012 [63] | 2013 [64] | 2014 [65] | 2015 [66] | 2016 [67] | 2017 | 2018 [68] | 2019 [69] | 2020 [70] | |
| Cifra de afaceri de marfă, milioane de tone | 1.7 | 1,76 | 1.584 | 1.317 | ~ 1.2 | N / A | 1.2 | 1.053 | 1.28 |
| Trafic de pasageri , mii de oameni | 44 | 44.3 | 18.8 | 18.8 | N / A | N / A | ~ 35 | N / A | N / A |
Cel mai mare număr de pasageri transportați de-a lungul Canalului Saimaa a fost înregistrat în 2001 - 100 de mii de persoane. Odată cu introducerea restricțiilor privind vizele (în conformitate cu cerințele Acordului Schengen ), numărul de pasageri a scăzut brusc [71] .
În perioada 2016-2019 s-au efectuat lucrări de reparații la ecluzele de înlocuire a porților [68] , ceea ce a făcut ca transportul pe canal să fie aproape pe tot parcursul anului [72] . Direcția de transport a alocat 10 milioane de euro pentru reparații [73] .
Pe 29 august 2019, Finlanda a prezentat un proiect de dezvoltare a Canalului Saimaa, care presupune creșterea lungimii camerelor de ecluză și ridicarea nivelului apei din canal cu 0,1 metri. Se afirmă că acest lucru va crește capacitatea de transport a navelor care navighează între Vyborg și Lappeenranta și, prin urmare, eficiența economică a transportului [74] .
Canalul Saimaa, pe lângă transport, are o semnificație socială, ecologică, culturală și istorică [50] . Potrivit comisarului Federației Ruse pentru Canalul Saimaa , S. A. Aristov , canalul este „planificat și neprofitabil” - Finlanda alocă anual până la 10 milioane de euro în bugetul său pentru întreținerea structurilor hidraulice și minimizarea tarifelor pentru a oferi locuri de muncă și sprijinirea fluxului de marfă din partea lacului a Finlandei [ 51] [75] .
... Tariful care există pentru escortarea navelor prin Canalul Saimaa este de natură socială. Au luat asupra lor subvenții parțiale pentru întreținerea canalului de la bugetul de stat, deoarece aproximativ 20 de mii de finlandezi locuiesc de-a lungul canalului. [26]
— Igor Levitin , ministrul transporturilor al Federației Ruse în perioada 2004-2012Din 2012, taxele de navigație au fost eliminate pentru navele care navighează prin Canalul Saimaa [76] .
Regimul juridic al canalului este determinat de un acord interstatal. Pe teritoriul închiriat se aplică legislația Federației Ruse, cu excepțiile prevăzute de prezentul acord. În special, legislația Republicii Finlanda determină relația dintre cetățenii Finlandei și țările terțe, relațiile de muncă și regimul de transport maritim. Partea finlandeză poate realiza construcția infrastructurii necesare exploatării canalului, precum și subînchirierea unei anumite părți a teritoriului, dar nu are dreptul de a folosi subsolul și pădurile din teritoriul arendat [3] .
Traficul navelor în tranzit prin canal este trafic peste granița Uniunii Europene . Controlul vamal și la frontieră finlandez se efectuează la debarcaderul de inspecție Nuijamaa, controlul la frontieră rusesc la ecluza Pälli, controlul vamal rusesc la ecluza Brusnichnoye [49] [77] .
Gateway „Ilistoe” în 2014
Poarta inferioară a ecluzei Mustola în 2014
Ecluza Myalkiya în 2006
Barca de agrement „Camilla” în drum spre ecluza „Myalkiya”
Nava „Sandal” lângă intrarea în canal din Lappeenranta
Există 5 porți pe teritoriul Rusiei:
Există 3 ecluze în Finlanda:
Dimensiuni Gateway [41] :
Din 2002, toate mecanismele canalului au fost controlate de la distanță de la Centrul de navigație unificat al sistemului Saimaa, situat la ecluza nr. 8 „Myalkiya”. Personalul de dispecer lucrează și la ecluza nr. 1 „Brusnichnoye”, de la care este posibil să se controleze trei ecluze inferioare și trei poduri mobile [41] [79] . Gateway nu durează mai mult de 10 minute pentru fiecare gateway [16] .
Pe Canalul Saimaa sunt instalate trei porți de urgență, care sunt porți cu un singur canat cu frunză în formă de arc. În stare deschisă, cerceveaua este situată într-o adâncitură de pe malul canalului. În cazul spargerii unei ecluze sau a unui baraj, obturatorul porții corespunzătoare se rotește în jurul axei verticale și blochează canalul [80] . Porțile de urgență sunt amplasate în următoarele zone:
Multe situri istorice au fost păstrate în vecinătatea canalului Saimaa. În primul rând, acestea sunt ecluze vechi construite în secolul al XIX-lea. Multe dintre ele, în timpul reconstrucției din 1963-1968, au rămas la distanță de noul canal, iar acum sunt întreținute special pentru turiști. Așadar, la vechile ecluze nr.5 „Malaya Mustola” și nr.23-24 „Parvila”, pe lângă pereții de granit, s-au păstrat parțial porți și mecanisme de ecluză [81] . În Lappeenranta , puteți găsi Canalul Pontului - urme ale uneia dintre primele încercări de a construi un canal, precum și un semn memorial. În plus, de-a lungul canalului au fost ridicate numeroase monumente [82] :
Vechea lacăt Myalkiya în 2014
Poarta superioară a ecluzei Malaya Mustola de pe vechiul canal Saimaa
Pod mobil (retractabil) peste albia vechiului Canal Saimaa de lângă Kansola
Inscripție pe stâncă în cinstea lui Nicolae I și Alexandru al II-lea
Inscripția de pe stâncă în onoarea batalioanelor de pușcă Mikkeli și Vyborg
