Ciocnire peste San Diego

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 17 ianuarie 2022; verificările necesită 5 modificări .
Ciocnire peste San Diego

Consecințele dezastrului
Informatii generale
data 25 septembrie 1978
Timp 09:01 [*1] PST
Caracter coliziune în aer
Cauză Erorile ATC din San Diego și echipajul Boeing 727
Loc 5,6 km de Aeroportul San Diego , San Diego ( California , SUA )
Coordonatele 32°45′ N. SH. 117°08′ V e.
mort 144 (135 pe Boeing 727 + 2 pe Cessna 172 + 7 la sol)
Rănită 9 (la sol)
Avioane
Avion prăbușit cu 3 luni înainte de prăbușire
Model Boeing 727-214
Companie aeriană Pacific Southwest Airlines (PSA)
Punct de plecare Sacramento ( California )
Escale Los Angeles (California)
Destinaţie San Diego (California)
Zbor PSA 182
Numărul consiliului N533PS
Data de lansare 4 iunie 1968 (primul zbor)
Pasagerii 128
Echipajul 7
mort 135 (toate)
Supraviețuitori 0
A doua aeronavă
Placa Cessna 172 N7711G
Model Cessna 172
Companie aeriană Gibbs Flite Center Inc.
Punct de plecare Montgomery-Gibbs , San Diego (CA)
Numărul consiliului N7711G
Data de lansare 1974 (provizoriu)
Echipajul 2
mort 2 (toate)
Supraviețuitori 0
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Coliziunea din San Diego a fost un accident aviatic major care a avut loc luni , 25 septembrie 1978 . Pe cerul de deasupra San Diego , un Boeing 727-214 Pacific Southwest Airlines (PSA) ( zborul PSA 182 Sacramento - Los Angeles - San Diego) s-a ciocnit cu un avion privat Cessna 172 (a efectuat un zbor de antrenament). Ambele avioane s-au prăbușit în zone rezidențiale [1] . 144 de persoane au murit în accident - toate cele 137 de persoane din ambele avioane (135 de pe Boeing 727 (128 de pasageri și 7 membri ai echipajului) și 2 de pe Cessna 172) și 7 persoane la sol, încă 9 persoane la sol au fost rănite.

Coliziunea de peste San Diego a fost cel mai mare dezastru aerian din istoria Statelor Unite (a fost depășită după 8 luni ) și a statului California . Este, de asemenea, cea mai mortală coliziune cu avionul din Statele Unite.

Detalii avion

Boeing 727

Boeing 727-214 (număr de înregistrare N533PS, fabrică 19688, serie 589) a fost lansat în 1968 (primul zbor a fost efectuat pe 4 iunie). Pe 12 iunie a aceluiași an, a fost transferat către Pacific Southwest Airlines (PSA) . Alimentat de trei motoare turborreactor Pratt & Whitney JT8D-7B . În ziua dezastrului, a făcut 36.557 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 24.088 ore și 30 de minute, din care 81 de ore și 40 de minute de la ultima reparație [2] [3] .

Avionul a fost pilotat de un echipaj foarte experimentat, a cărui compoziție era următoarea [4] [5] :

Toți cei 3 piloți s-au odihnit cu 7 ore și 7 minute înainte de zbor, iar până în momentul prăbușirii au lucrat 3 ore și 47 de minute, inclusiv 1 oră și 30 de minute direct în zbor.

Patru însoțitori de bord lucrau în cabina aeronavei [4] [5] :

Cessna 172

Cessna 172 cu numărul de înmatriculare N7711G a fost lansat (estimat) în 1974 (pe baza datelor motorului și elicei). Alimentat de un motor cu elice Lycoming O-360 . În ziua dezastrului au zburat 2993 ore, din care 6 ore de la ultima reparație; ultima inspecție anuală a avut loc la 9 ianuarie 1978 [2] [6] .

Echipajul N7711G a fost format din doi piloți:

În acest zbor, ei au trebuit să elaboreze regulile zborului instrumental [5] .

Cronologia evenimentelor

Circumstanțele precedente

La 08:16 [* 2] , o aeronavă uşoară Cessna 172 N7711G cu doi piloţi la bord [7] a decolat de la Gibbs Flite Center, Inc. cu sediul la Aeroportul Montgomery-Gibbs .

Între timp, la ora 08:34, de pe aeroportul Los Angeles a decolat o aeronavă Boeing 727-214 N533PS, efectuând zborul intern programat PSA 182 din Sacramento către San Diego cu escală intermediară în Los Angeles, iar la bord se aflau 7 membri ai echipajului și 128 de pasageri [7] . Printre pasagerii aflați la bordul aeronavei se aflau 30 de angajați PSA ( 6 piloți , 12 însoțitori de bord , 3 mecanici de aeronave, un inspector de aviație, un manager de personal, un asistent administrator, 5 agenți de transport de pasageri și un instructor de pregătire operațională), iar unul dintre ei. (PIC Spencer W Nelson ( ing. Spencer V. Nelson )) chiar a zburat pe un scaun înclinat în cockpit.  

Întâlnire cu avionul

Piloții N7711G au practicat 2 abordări instrumentale pe pista 9 de la Lindbergh Field (alias Aeroportul Internațional San Diego). În jurul orei 08:57, Cessna 172 și-a încheiat a doua abordare și și-a început urcarea spre nord-est. La 08:59:01, turnul de control Lindbergh (controlorii de trafic aerian Stephen H. Majoros și  Alan M. Saville )  [ 8 ] i-a contactat pe piloții Cessna 172 și ia instruit să treacă la regulile de zbor vizual (VFR) și să treacă la comunicare. cu controlorul din San Diego — abordare. La 08:59:50, piloții Cessna 172 au contactat turnul de control de apropiere (controlorii de trafic aerian Abran N. Lehman și  Nelson E. Farwell  ) [ 5] și au raportat că se aflau la o altitudine de 457 de metri deasupra nivelului mării și se ridică în o direcție nord-est. Controlorul Farwell a răspuns că îi urmărește pe radar și a dat comanda să urce la o altitudine de 1067 de metri la o direcție de 70 ° și să continue să observe VFR. Piloții Cessna 172 au confirmat informația [7] .

În acest moment, zborul PSA 182 se apropia deja de San Diego; copilotul său îl pilota direct, iar PIC-ul a negociat cu solul. La 08:53:19, piloții zborului 182 au contactat controlorul de apropiere San Diego și au raportat că încep să coboare de la 3353 la 2134 de metri. La ora 08:57, piloții raportaseră deja că au parcurs 2896 de metri și își continuă coborârea până la 2134 de metri și că văd aeroportul. Apoi, controlorul de apropiere le-a instruit să efectueze o apropiere vizuală pentru aterizarea nr. 21 pe pista nr. 27. Piloții au confirmat informațiile de apropiere [7] .

Traficul aerian pe cerul de deasupra San Diego în acea zi a fost foarte dens. La 08:59:28, controlorul de apropiere a transmis către zborul 182 informații despre zborul de trecere: PSA unu-opt-doi, trafic la ora 12, o , nordmilă ). Câteva secunde mai târziu, piloții au raportat că au văzut avionul, la care la 08:59:39 controlorul i-a avertizat din nou: PSA unu-opt-doi, timp de douăsprezece ore, uh, mișcare suplimentară, trei mile , la nord de aerodrom, îndreptarea spre nord PSA unu optzeci și doi, trafic suplimentar deeste un Cessna șaptezeciunu ). Câteva secunde mai târziu, zborul 182 a răspuns că vede un Cessna 172 [9] .  

La 09:00:15, la aproximativ 15 secunde după informarea pilotului, N7711G a urcat la 1067 de metri pe o direcție de 70°, iar controlorul de apropiere a contactat PSA 182 și i-a alertat la N7711G: PSA unu-opt-doi , trafic la doisprezece. ora, trei mile din o mie șapte sute ( PSA engleză  unu optzeci și doi, traficul este la ora douăsprezece, trei mile din o mie șapte sute ). La care, la ora 09:00:21, copilotul Boeing 727 a spus că a înțeles informațiile, iar puțin mai târziu PIC-ul a spus dispeceratului că observă o aeronavă în mișcare. Apoi, la 09:00:23, controlorul de apropiere a instruit piloții zborului 182 să se apropie vizual de pistă și să treacă la comunicarea cu turnul Lindberg. Răspunsul a fost: OK ( ing.  Okay ). 3 secunde mai târziu, controlorul a contactat Cessna 172 și și-a alertat piloții cu privire la zborul 182: ora șase, două mile spre est; un avion PSA care sosește la Lindbergh, din  trei mii două sute , vă urmărește în vedere ). Piloții Cessna 172 au confirmat primirea informațiilor [9] .

La 09:00:34, piloții zborului 182 au contactat Turnul Lindberg și au raportat că se apropie de sub vent. Ca răspuns, dispecerul Saville a confirmat primirea informațiilor și a avertizat: PSA unu -opt-doi , turnul Lindbergh, ah, traficul la ora 12, o milă pe Cessna ). Copilotul a extins flapsurile la 5° și PIC a întrebat: Acesta este cel pe care l-am văzut? ( ing. Acesta este cel la care ne uităm? ). Copilotul i-a răspuns: Da, dar acum nu o văd ( ing. Da, dar nu-l văd acum ). La 09:00:44 de la zborul 182 au raportat: Bine, am văzut-o acum un minut ( engleză Bine, l-am avut acolo acum un minut ), iar după 6 secunde au adăugat: cred că a trecut la dreapta noastră ( engleză . Cred că a trecut în dreapta noastră ); acesta a fost un moment cheie, deoarece controlorul de trafic aerian a auzit sfârșitul frazei ca: ea s-a îndepărtat de noi la dreapta ( ing. el trece la dreapta noastră ). Între timp, piloții zborului PSA 182 au început să discute despre poziția lui N7711G, încercând să o vadă înaintea lor [9] .       

La 09:01:11, PIC-ul a raportat controlorului despre distanța de la aeroport, când a apărut următoarea conversație în cockpit:

Copilotul : Suntem departe de acea Cessna? ( ing.  Suntem departe de acel Cessna? )
Inginer de zbor : Trebuie să fie. ( Engleză  Se presupune că este ).
FAC : Cred. ( în engleză  cred ). Pasager : Sper. ( Engleză sper ). FAC : Da, înainte să ne întoarcem, am văzut-o aproximativ o oră. Probabil că e în spatele nostru acum. ( ing. Oh, da, înainte să ne întoarcem în direcția vântului, l-am văzut pe la ora unu, probabil în spatele nostru acum ).
 
 

- [9] [10]

Copilotul i-a avertizat pe restul echipajului să încetinească, iar la 09:01:38 le-a spus că a văzut avionul: E unul dedesubt. Am văzut mișcare acolo ( ing.  E unul dedesubt. Mă uitam la acel inbound acolo ) [10] .

Ciocnire

La ora 09:01:28, camera de control de apropiere din San Diego a activat o alarmă de proximitate periculoasă, care avertizează asupra pericolului unei coliziuni între un Boeing 727 și un Cessna 172. Prin urmare, la 09:01:47, controlorul de apropiere Farwell i-a avertizat pe piloții N7711G: Cessna one one golf, mișcare aproape de tine. Avionul PSA te vede și coboară spre Lindbergh ( Cessna one one golf, un trafic ah în vecinătatea ta .  Un avion PSA te vede că coboară spre Lindbergh ); cu toate acestea, nu a existat niciun răspuns. În același timp, conform regulilor zborurilor vizuale, Farwell nu a informat turnul de control al aeroportului Lindberg, întrucât a considerat că piloții zborului 182 vedeau un Cessna 172 [10] .

Potrivit relatărilor martorilor oculari, ambele aeronave se îndreptau spre est când, la ora 09:01:47, zburând cu o ușoară listă spre dreapta și cu nasul ridicat, la o altitudine de aproximativ 792 de metri, PSA 182 a ajuns din urmă cu N7711G și s-a prăbușit în ea cu aripa sa dreaptă la coordonatele 32 °45′ s. SH. 117°08′ V e. . În urma impactului, Cessna 172 a explodat (ora exactă a exploziei este 09:01:47.9) și s-a prăbușit în mici fragmente. Explozia a afectat grav aripa dreaptă a Boeing 727, inclusiv aprinderea rezervorului de combustibil din aripă, distrugerea mecanizării și tăierea conductelor hidraulice. Zborul PSA 182 cu o rotire la dreapta în creștere rapidă a intrat într-o scufundare și la un unghi de până la 50 ° s-a repezit în zonele rezidențiale de mai jos. La 09:02:07, zborul PSA 182 s-a prăbușit în case din zona North Park , la 9 metri nord de intersecția străzii Dwight și Nile Street (Dwight Street și Nile Street) și la 5,6 kilometri nord-est de aeroportul San Diego (aproximativ la coordonatele 32 ). °44′37″ N 117°07′14″ W ), și N7711G s-au prăbușit la sol la intersecția dintre Strada 32 și Bulevardul Polk (Strada 32 și Bulevardul Polk) [10] [11] [12] .

În urma căderii ambelor aeronave, 22 de case au fost distruse sau grav avariate. Accidentul a ucis 144 de persoane - toate cele 135 de persoane aflate la bordul Boeing 727, ambii piloți de la bordul Cessna 172 și 7 persoane la sol; Încă 9 persoane aflate la sol au fost grav rănite [11] . La acea vreme, a fost cel mai mare accident aerian din țară, până când după 8 luni a fost aproape de două ori mai mare decât prăbușirea zborului American Airlines 191 [12] .

Ancheta

O investigație privind cauzele coliziunii de peste San Diego a fost efectuată de Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) .

Raportul final al anchetei a fost publicat la 19 aprilie 1979.

Potrivit raportului, principala cauză a coliziunii au fost erorile echipajului zborului PSA 182. În timpul apropierii de aterizare, piloții au pierdut din vedere aeronava Cessna 172, dar nu au raportat acest lucru la San Diego ATC. Controlorii au avertizat echipajul zborului 182 despre cel de-al doilea avion și le-au spus să păstreze o anumită distanță necesară pentru a preveni o apropiere periculoasă de N7711G. Tot în timpul apropierii de aterizare, piloții zborului 182 au avut conversații active între ei, care nu au legătură cu discuția zborului, totuși, reprezentanții NTSB au ajuns la concluzia că conversațiile cu terții nu au fost un factor important în dezastru.

Erorile controlorilor de trafic aerian au fost, de asemenea, factori secundari care au dus la coliziunea, potrivit raportului. ATC a permis piloților Cessna 172 să efectueze o apropiere vizuală de zbor, dar nu a urmărit mișcarea pe radarul Flight 182 și, din același motiv, nu au observat la timp că avioanele au început să convergă.

După cum a arătat ulterior decodificarea înregistratorului de voce al zborului 182 , în ultimele secunde înainte de prăbușire, piloții au încercat să ia avionul departe de clădirile rezidențiale, dar deteriorarea semnificativă a flapurilor, sistemelor hidraulice și aripii drepte au făcut căptușeala să fie complet incontrolabilă . 13] .

Aspecte culturale

Vezi și

Note

Comentarii

  1. Ora coliziunii aeronavei
  2. Ora standard a Pacificului - PST ( UTC -08:00)

Surse

  1. Fotografie  (engleză) . UTSanDiego.com. — După ce s-a ciocnit cu un avion mic, zborul PSA 182, un avion Boeing 727, a plonjat în North Park.. Consultat la 19 martie 2013. Arhivat din original la 8 aprilie 2013.
  2. 12 Raport , p . 49.
  3. DETALII ÎNREGISTRARE PENTRU N533PS (PSA) 727-214 - PlaneLogger . Consultat la 23 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 23 noiembrie 2016.
  4. 12 Raport , p . 46.
  5. 1 2 3 4 Raport , p. 47.
  6. Raport , p. cincizeci.
  7. 1 2 3 4 Raport , p. 2.
  8. Raport , p. 48.
  9. 1 2 3 4 Raport , p. 3.
  10. 1 2 3 4 Raport , p. patru.
  11. 12 Raport , p . unu.
  12. 12 U -T San Diego .
  13. Cronologia istorică FAA 1926-1996, p. 203 Arhivat la 24 iunie 2008 la Wayback Machine , Federal Aviation Administration , preluat la 16 august 2009
  14. Premiile Pulitzer | Premii . Consultat la 18 aprilie 2014. Arhivat din original la 18 septembrie 2012.

Link -uri