| Tu-134 | |
|---|---|
| Forțele aeriene ruse Tu-134AK ( Levashovo , 2009 ) | |
| Tip de | avion de pasageri |
| Dezvoltator | KB Tupolev |
| Producător | Uzina de aviație Harkov |
| Primul zbor | 29 iulie 1963 |
| Începerea funcționării | 1966 |
| stare | Funcționare parțială |
| Operatori |
/ Aeroflot (fostă) Forțele Aeriene ale URSS (fostă) Air Koryo |
| Ani de producție | 1966 - 1989 |
| Unități produse | 854 [1] |
| model de bază | Tu-124 |
| Opțiuni |
Tu-134UBL Tu-324 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Tu-134 (conform codificării NATO : Crusty - "Sharp" ) - o aeronavă sovietică de pasageri de clasa a 2- a pentru 76-80 de pasageri pentru liniile aeriene pe distanțe scurte și medii, dezvoltată la începutul anilor 1960 la OKB im. Tupolev și produs în masă din 1966 până în 1984 la Asociația de producție a aviației din Harkov . Primul zbor a fost efectuat pe 29 iulie 1963, în funcțiune din septembrie 1967. Una dintre cele mai masive avioane de pasageri asamblate în Uniunea Sovietică . În total, împreună cu prototipuri și modele de pre-producție, au fost construite 854 de avioane cu toate modificările. Producția a fost întreruptă complet în 1989 [1] . Tu-134 a fost exportat în țările din Pactul de la Varșovia.
Tu-134 este o aeronavă de pasageri pe distanță scurtă cu două motoare de bypass turbojet D-20P-125 pe o aeronavă experimentală și D-30 pe cele în serie. Motoarele sunt instalate în fuzelajul din spate pe stâlpi, ceea ce reduce semnificativ zgomotul din cabină în comparație cu aeronavele din generația anterioară. Coada orizontală a fost ridicată până la vârful chilei ( coada în T ). Combustibilul este plasat în rezervoarele de cheson ale aripii.
Tu-134 a fost certificat conform standardelor internaționale. Aeronava a fost construită în diferite modificări: pasageri, vehicule speciale, laboratoare zburătoare. A fost folosit și în școlile Forțelor Aeriene.
La începutul anilor 1960, baza flotei de avioane pe distanțe scurte din URSS și țările socialiste era pistonul Il-14 , care a luat la bord până la 36 de pasageri. În acest moment, aviația civilă a intrat în era avioanelor cu reacție. Primul avion cu reacție Tu-104 din URSS a fost folosit doar pe linii internaționale și mai ales aglomerate intra-unionale, în timp ce avioanele învechite au fost folosite pe rute regionale. Era nevoie de un avion cu reacție cu o rază de acțiune de până la 2000 km, o viteză de croazieră de 800-900 km/h și o capacitate de pasageri de cel puțin 40 de persoane, care să poată fi utilizată pe piste scurte . La 1 august 1960, Consiliul de Miniștri al URSS a aprobat un decret secret nr. 826-341 privind crearea unei aeronave de pasageri de mare viteză Tu-124A [2] [3] .
Tu-134 nu a fost proiectat ca un avion nou, ci este o modificare profundă a lui Tu-124 cu o nouă plasare a motorului turboventilator în fuzelajul din spate al lui Tu-124 [4] . Fuzelajul aeronavei a fost prelungit, motoarele au fost mutate în secțiunea de coadă, iar penajul a fost, de asemenea, înlocuit cu unul în formă de T. Proiectul sub denumirea Tu-124A a fost dezvoltat în 1961. Primele două prototipuri (n/n USSR-45075 și 45076) [5] au fost realizate în 1963. În iulie a aceluiași an, aeronava a urcat pentru prima dată pe cer. Leonid Selyakov , care a lucrat anterior la Biroul de proiectare din Myasishchev , Yakovlev și Chelomey , a fost numit designer șef .
Testele de zbor și certificare au început în vara anului 1963. În 1965, aeronava a primit denumirea Tu-134. În același timp, producția lui Tu-124 a fost întreruptă. Producția de serie a început în 1966. Tu-134 a fost produs la Asociația de producție a aviației din Kharkov timp de 18 ani (din 1966 până în 1984).
Aeronava a fost proiectată pentru linii pe distanțe scurte cu trafic redus de pasageri. Inițial, trebuia să găzduiască 56 de locuri pentru pasagerii din avion (50 într-un aspect cu două clase). Dar în curând s-a decis să se abandoneze prima clasă pe acele aeronave care erau destinate liniilor intrasindicale. Din acest motiv, numărul de locuri a fost adus la 72.
În 1965 au fost fabricate 9 avioane de pre-producție (număr USSR-65600 ... -65608) pentru teste de zbor. Nu a existat nicio marșă inversă pe aceste avioane , motiv pentru care kilometrajul după aterizare a fost foarte lung. Pe toate aeronavele de producție Tu-134 cu motoare D-30 din seria 1 (fără inversor) (n/n USSR-65609 ... -65644), parașutele de frânare au fost furnizate ca frână aerodinamică suplimentară , dar, în practică, scutul ventral a fost suficient pentru frânare, moștenit de la Tu-124. Parașutele de tragere au fost folosite la aterizarea pe piste scurte, la aterizări depășite sau cu frecare redusă în condiții meteorologice nefavorabile. Rolul scutului ventral în crearea liftului a fost neglijabil, iar rezistența a crescut semnificativ [6] . Motoarele D-30 din seria II cu marșarier au fost instalate abia în 1970 pe aeronavele Tu-134A.
Primele aeronave de producție au fost predate Aeroflot în 1966. În septembrie 1967, primul zbor comercial Moscova - Adler a fost efectuat pe Tu-134 . Cu toate acestea, timp de aproape trei ani, Tu-134 au fost folosite numai pe linii internaționale și abia în vara anului 1969 au început să deservească liniile intra-unionale Moscova - Leningrad și Moscova - Kiev . Aeronava a fost exportată activ: în 1968, primele aeronave au fost vândute companiei aeriene est-germane Interflug și puțin mai târziu către LOT polonez .
În 1970, a fost dezvoltată o modificare a lui Tu-134A. Fuzelajul aeronavei a fost prelungit de la 35 la 37,1 m [7] , au fost instalate motoare din seria D-30 II echipate cu dispozitiv de inversare, numărul de locuri a crescut de la 72 la 76, greutatea la decolare a crescut de la 45 la 47,6. tone. Drept urmare, raza maximă de zbor (intervalul feribotului) a fost redusă de la 3100 la 2770 km, iar raza de zbor cu sarcină utilă maximă (pasageri + bagaje) a fost redusă la 2100 km. Pe aeronavele destinate exportului, au abandonat navigatorul și au instalat un radar .
Până la începutul anului 1972, cea mai mare parte a Tu-134 a fost folosită pe linii internaționale, în timp ce în URSS existau doar 12 zboruri regulate: de la Moscova la Baku , Erevan , Kiev , Chișinău , Krasnodar , Leningrad , Omsk , Riga și Soci . Cu toate acestea, pe 18 mai 1972, un An-10 s-a prăbușit lângă Harkov ; 122 de persoane au murit în accident, iar zborurile acestui tip de aeronave au fost imediat oprite. În 1973, din cauza erorilor de proiectare identificate, An-10 a fost abandonat cu totul, iar apoi a început o reechipare urgentă a pistei pentru a primi Tu-134 la multe aeroporturi din URSS. Majoritatea aeronavelor Tu-134 Sheremetevsky și toate echipele aeriene Tu-134 Vnukovo au început să deservească linii regionale, iar în locul lor, Tu-154 , care tocmai începuse să transporte pasageri , și Il-62 pe distanță lungă au fost furnizate. .
În 1980, a început producția aeronavei Tu-134B. La această modificare, navigatorul a fost în cele din urmă abandonat. În plus, capacitatea pasagerilor a fost crescută la 80 de locuri, greutatea la decolare a fost crescută la 49 de tone. A început și dezvoltarea versiunii Tu-134D cu forță de motor crescută (8400 kgf), dar lucrările la aeronava au fost oprite.
Până în 2019, tu-134 pentru pasageri au fost scoase treptat din funcțiune în Rusia, deoarece erau învechite din punct de vedere moral și fizic: ultimele exemplare emise aveau mai bine de un sfert de secol.
Unele Tu-134 sunt instalate ca monumente. Cel mai adesea pot fi găsite în aeroporturi (de exemplu, în Voronezh, Chișinău, Makhachkala, Minsk, Mogilev, Ulyanovsk, Poltava, Riga etc.), și uneori în oraș (a fost în trecut în Murom). Deci, la Moscova, primul prototip al Tu-134 (Tu-124A), un prototip cu numărul de coadă USSR-45075, a fost instalat mai întâi la VDNKh , iar apoi pe teritoriul SPTU nr. 164 la A.N. Molostov în Novogireevo . Acest monument-avion a fost demolat și tăiat la începutul lunii aprilie 2013.
Pe 21 mai 2019, au existat rapoarte că ultimul zbor de pasageri al lui Tu-134 (Tu-134B-3, numărul de coadă RA-65693, fabricat în 1980) a fost efectuat în acea zi de compania aeriană Alrosa pe ruta Irkutsk - Mirny , după care această instanță este planificată transferul la Muzeul de Aviație și Cosmonautică din Novosibirsk [8] . În rapoarte, acest bord a fost numit „ultimul avion de pasageri Tu-134 operat în Rusia” [9] . Ultimul zbor cu pasageri a aterizat pe aeroport la 12:20 ora locală (8:20 ora Moscovei), după care, fără pasageri, a zburat către parcarea de la Muzeul Aeroportului Tolmachevo (Novosibirsk). Operarea aeronavei Tu-134 continuă doar Ministerul Apărării al Federației Ruse [10] .
Tu-134 este fabricat conform schemei unei aeronave cu aripă joasă cantilever integral din metal, cu o aripă înclinată (unghi de măturare - 35 °), plasată în fuzelajul din spate de două motoare D-30 de diferite serii. Mecanizarea aripilor - clapete cu două fante și spoilere produse numai la sol ; lamele sunt absente. Suprafata aripii - 127,3 m² . Fuzelajul este „împrumutat” de la Tu-124 și prelungit cu 7 metri. Penajul - în formă de T . Șasiu - retractabil, triciclu. Suportul frontal se retrage într-o nișă din fuzelaj, cele principale - în gondole speciale pe aripă. Suporturile principale au două axe.
Caracteristicile de design ale versiunilor timpurii ale lui Tu-134 includ un nas vitrat ( scaunul navigatorului ), o clapă de frână sub secțiunea centrală. Tu-134 a fost, de asemenea, primul avion cu reacție din URSS, care a abandonat cablurile la cârmă (cum era la predecesorii Tu-134 - bombardierul și pasagerii Tu -16 Tu-104 și Tu-124 ), înlocuindu-l. cu tije rigide si instalare rapel hidraulic .
În prezent, aeronava dispune de o resursă de 40.000 de ore de zbor, 25.000 de zboruri pe 25 de ani. Sub rezerva unei evaluări individuale a stării tehnice, resursa poate fi mărită constant la 55.000 de ore de zbor, 32.000 de zboruri, 40 de ani.
O caracteristică interesantă a versiunilor timpurii ale acestei aeronave este amplasarea primelor locuri pentru pasageri din spate în față, asemănătoare cu un vagon de cale ferată, cu o masă între două rânduri față în față.
Fuzelajul cu secțiune circulară, cu un set de rame și corzi și o piele netedă de funcționare , constă dintr-un nas, secțiuni de mijloc și coadă. Prora și părțile din mijloc sunt o singură cabină presurizată, care găzduiește echipajul , pasagerii , bagajele, bufet, dulap, toaletă. APU -ul TA-8 , comenzile cârmei și unele unități de echipamente electrice sunt amplasate în partea cu scurgeri de coadă - ambele baterii, convertoare PO-4500 și PO-600S, etc. Diametrul fuzelajului este de 2,9 metri, lungimea este de 33,445 m.
Pentru îmbarcarea pasagerilor pe partea stângă există una (sau două) uși de intrare. Pe partea tribord, în fața fuzelajului, există o ușă de intrare de serviciu prin care se realizează încărcarea în compartimentul de bagaje din față. Încărcarea în portbagajul din spate se face prin trapa de încărcare din dreapta jos în secțiunea de coadă. În cazul unei aterizări de urgență pentru evacuarea pasagerilor, există patru trape de urgență pentru accesul în aripă - câte două pe fiecare parte. Pentru evacuarea de urgență a pasagerilor în absența unei scări de aerodrom, o scară gonflabilă TN-3 și drize de salvare sunt utilizate în zona ieșirilor de urgență și ferestrele cockpitului.
Cadrul cabinei pasagerilor este format din pereți despărțitori, panouri, pereți, tavan, suporturi pentru bagaje din placaj și plăci de spumă. Sub podeaua din fața fuzelajului se află o nișă a piciorului din față al trenului de aterizare, mai departe de partea de coadă în subteran există un compartiment tehnic cu unități și echipamente, la care accesul se face prin panouri detașabile de podea sau două presiune. trape în partea de jos a fuzelajului. Unitățile și blocurile sunt, de asemenea, amplasate pe orice în portbagajul din față și din spate.
Aripa aeronavei constă dintr-o secțiune centrală , două părți medii (SChK) și două părți detașabile (POC). Elementul de putere al aripii este chesonul. Setul de putere al aripii este alcătuit din spate, corzi și nervuri. Chesoanele SChK și OchK sunt rezervoare de combustibil. Pe SCHK există spoilere, flaps, nacele și tren principal de aterizare. Eleronoanele split sunt amplasate pe OCHK. Pe eleroanele exterioare sunt aplatizatoare (servocompensatoare), pe cele interioare sunt trimmere-aplatizatoare . Suprafața aripii fără coborâre este de 115 m². Coada verticală este formată din forkil, chilă și cârmă. Coada orizontală în T constă dintr-un stabilizator reglabil cu un lift. Setul de putere al penajului este format din spate, corzi și coaste. РВ și РН sunt realizate cu echilibrare a greutății și compensare axială. Pe RV există un trimmer, pe PH - un trimmer-flatner.
Controlul elevatorului și eleronanelor este fără booster, cârma este controlată de boosterul hidraulic GU-108D. Pentru a simula sarcina, în canalul lansator sunt instalate două încărcătoare cu arc. De asemenea, în canalul de direcție este instalat un amortizor de rotire cu două canale DR-134M cu actuatoare RAU-108. Amortizorul funcționează numai când pilotul automat este oprit.
Un încărcător cu arc suplimentar este instalat în canalul de rulare ( eleroni ), care este inclus în mod constant în lucru.
Stabilizator reglabil, de la 0 la -2,5 grade UPS. Poziția de decolare a stabilizatorului este 1,5, poziția de aterizare este de la 0 la 2,5. Zbor - 0 grade. Acționarea stabilizatorului este electromecanismul MUS-7A.
Interceptoarele sunt folosite numai la frânarea pe rulare. Unghiul total de eliberare este de 52 de grade.
Pe aeronavele sub nr. 60346, a fost instalată o clapă de aterizare cu un unghi de deviere de 40 de grade. De la aeronava nr. 60350, scutul nu a fost instalat, iar nișa scutului este cusută.
Poziția de aterizare a clapetelor interioare este de 38 de grade, clapele exterioare sunt de 35 de grade. La decolare, flapsurile sunt extinse, respectiv, cu 10 sau 20 de grade conform indicelui. După ce proiectarea a fost finalizată la începutul anilor 80, unghiul de deviere a clapetei a fost limitat de la 38 la 30 de grade, iar controlul clapetei de aterizare pe mașinile unde a fost instalat a fost dezactivat.
Acționarea trimmerului liftului este mecanismul UT-15 de la mașina de tăiat AT-2 a sistemului BSU-3P sau canalul longitudinal ABSU-134, sau prin întrerupătoarele cu apăsare ale piloților, sau controlul mecanic al cablurilor de la cârmă. Electromecanism trim cârmă tip MP-100MT-18, două electromecanisme trim eleron tip MP-100MT-20.
| Specificații motor | |
| D-30 Seria III [11] | |
|---|---|
| forţa de decolare | 6800 kgf |
| Consum specific de combustibil: | |
| la decolare | 0,61 kg/kgf/oră |
| în zbor de croazieră | 0,793 kg/kgf/oră |
| Consumul de combustibil pe 1 oră de zbor | 2500 kg |
| Greutatea motorului | 1809 kg |
| Lungime | 4836 mm |
Motoarele sunt instalate în fuzelajul din spate în gondole, desfășurate față de axa fuselajului cu 4 grade. Tu-134 a fost echipat cu motoare seria D-30 I fără marșarier, cu pornire electrică de la două starter-generatoare STG-18MO. Serial Tu-134A a fost echipat cu motoare de bypass turboreactor proiectate de Solovyov D-30 Seria II . Motorul este realizat conform unei scheme cu doi arbori, constă dintr-un compresor , o carcasă de separare cu unități de antrenare, o cameră de ardere , o turbină și un dispozitiv de ieșire, echipat cu un dispozitiv de inversare . Motorul este pornit de un demaror cu aer care primește aer comprimat doar de la APU; pornirea de la un alt motor în funcțiune nu este posibilă. Sistem electronic de aprindere, include unitatea de aprindere SKNA-22-2A și 2 bujii cu descărcare de suprafață SP-06VP în aprinderi.
Uleiul mineral MK-8P și VNII sintetic NP50-1-4F sunt utilizate în sistemul de ulei de motor .
Avioanele Tu-134A și Tu-134B au folosit motoare D-30 seria II. Tu-134A-3 și Tu-134B-3 au fost echipate cu motorul din seria D-30 III, care diferă de seria D-30 II printr-o a cincea treaptă suplimentară a compresorului de joasă presiune. Densitatea aerului din jur este scăzută la presiune normală și temperatură ridicată, precum și la altitudini mari. Densitatea scăzută a aerului reduce forța de decolare. O treaptă suplimentară de compresor menține o forță de decolare de 6800 kgf la o temperatură a aerului ambiant de +25°C la nivelul mării și pe pistele standard de munte.
Aeronava are trei sisteme hidraulice independente - principalul, de frână și autonom, fluidul de lucru în toate trei - AMG-10 (analogic - FH-51, interschimbabil cu AMG-10). Sistemul hidraulic principal funcționează de la două pompe hidraulice NP-43M/1 (NP-89) antrenate de motoare, cu o presiune de 210 kg/cm² [12] . Acest sistem hidraulic este proiectat să retragă și să extindă șasiul, să controleze spoilerele, să controleze rotirea roților din față, să conducă ștergătoarele, să alimenteze amplificatorul hidraulic GU-108D al cârmei. Există două acumulatoare hidraulice: sistemul principal și sistemul de alimentare GU-108D.
Sistemul hidraulic de frânare este proiectat pentru frânarea principală și de urgență a roților de pe trenul principal de aterizare, precum și pentru extinderea trenului de aterizare de urgență. Presiunea din sistemul hidraulic este creată de o pompă 465D cu acţionare electrică. Sistemul are doi acumulatori hidraulici: frâna principală și sistemele hidraulice de urgență. Bateria de urgență funcționează pentru frânarea de urgență a roților OOSh de la unitatea UG-100U. Pe partea stângă a scaunului copilotului se află o pompă manuală NR-01, din care este posibilă atât crearea presiunii pentru frâne, cât și eliberarea trenului de aterizare, care durează 15-20 de minute.
Sistemul hidraulic autonom funcționează de la stația de pompare electrică NS-45 și servește ca sursă de alimentare de rezervă pentru amplificatorul hidraulic PH în cazul unei defecțiuni a sistemului hidraulic principal.
Alimentarea cu combustibil T-1 sau TS (RT) este amplasată în șase rezervoare tip cheson cu aripi și rezervoare moi suplimentare. O încărcare completă este de 13.200 kg la o densitate de 0,8 g/cm³ (fără rezervoare suplimentare) și 14.400 kg cu rezervoare suplimentare moi. Primele rezervoare cheson comunică prin conducte de preaplin cu rezervoare moi suplimentare. Combustibilul din planul drept este furnizat motorului din dreapta, combustibilul din planul stâng alimentează motorul din stânga și APU. Pentru a egaliza nivelul de combustibil în avioane, există o supapă de alimentare încrucișată. Alimentarea se centralizeaza, sub presiune, prin vana centrala (principala) electromagnetica de realimentare, se poate alimenta prin dopurile de umplere care se afla in fiecare rezervor de cheson de sus.
Sistemul de drenaj al rezervoarelor asigură o comunicare separată între rezervoarele din planul stâng și drept cu atmosfera.
Controlul nivelului de combustibil este efectuat de echipamente cu manometre capacitive de combustibil. Același echipament asigură ordinea consumului.
Aeronava este echipată cu un sistem de stingere a incendiilor - în nacelele motorului și compartimentul APU . Sistemul de stingere a incendiilor din nacelele motorului și APU poate funcționa în trei trepte, prima treaptă fiind activată automat, iar activarea treptelor a doua și a treia doar manual de la butoanele de stingere a incendiilor de pe scutul superior al piloților.
Atunci când aeronava aterizează cu trenul de aterizare retras, sistemul de stingere a incendiului este declanșat automat de mecanisme de impact (întrerupătoare de limită cu pârghii) situate în punctele cele mai de jos de pe vârfurile aripilor, scuturi de ridicare a lonjeroanelor trenului de aterizare principal și în fuzelajul înainte.
În cazul unui incendiu în compartimentul APU , acesta se oprește automat, clapetele de admisie a aerului se închid și se activează prima etapă de stingere a incendiului în compartiment.
Automatizarea sistemului de stingere a incendiilor - blocuri SSP-2A cu senzori de alarma de incendiu DPS-1AG. În ZBO sunt instalate detectoare de fum.
Există extinctoare portabile în cantina și secțiunea de coadă a cabinei pasagerilor .
Trenul principal de aterizare al Tu-134 are boghiuri cu două axe și patru roți, acestea sunt retractate în zbor în gondole cu o răsturnare simultană a boghiului și instalarea acestuia de-a lungul raftului (cinematica similară este utilizată pe scară largă pe mașinile Tupolev). Roți tip KT-81/3 cu dimensiunea de 930 × 305 mm. Recepția se retrage în zbor, într-o nișă din fața fuzelajului. Roți K-288 cu o dimensiune de 660 × 200 mm. Ecartamentul trenului principal de aterizare este de 9,45 m.
Sistemele automate antiderapante sunt instalate pe roțile de frână ale stâlpilor principali .
Întoarcerea roților barei din față se realizează cu ajutorul pedalelor piloților. În modul taxi, unghiul de viraj este de ± 55º, în modul decolare și aterizare, unghiul de viraj este de ± 8º30′. La decolarea și oprirea comutatorului de limită AM800K, controlul este pus în modul de autoorientare.
Echipament de comunicare: interfon pentru aeronave SPU-7, difuzor pentru aeronave SGU-15 cu magnetofon Arfa sau sistem SGS-25. Înregistrator vocal MS-61B sau MARS-BM. Comunicație externă - stație de emisie-recepție HF „Mikron”, două stații VHF „Lily of the Valley” sau „Cormoran”. Sistem de navigație și aterizare „Kurs-MP-2”, telemetru SD-67, două busole radio ARK-15, radioaltimetru RV-5, sistem radio de navigație și aterizare pe distanță scurtă RSBN-2S. Radar meteo „Groza GR-134” sau „ROZ-1”, transponder radar COM-64.
Echipamentele de zbor și navigație includ: sistem automat de control la bord ABSU-134 sau sistem de control la bord BSU-3P, sistem de direcție KS-8, semnalizare automată a unghiului de atac și suprasarcină AUASP-15KR. Contorul de viteză și deriva Doppler DISS-013-134, sistem de alarmă de proximitate periculos SSOS.
BSU-3P constă din pilotul automat AP-6EM-3P , sistemul de zbor și navigație Put-4MPA și trimmer-ul AT-2. Sistemul ABSU-134 constă din pilotul automat AP-134, sistemul de control al traiectoriei STU-134 , autoaccelerarea AT-5 și echipamentul de go-around.
Instrumente barometrice în cockpit - indicator combinat de viteză KUS-730/1100, altimetru VM-15K, variometre VAR-30M și VAR-75M, altimetru-piciometru UVID-30-15K.
Surse de energie electrică - patru generatoare de curent continuu GS-18TO sau GS-18MO pe motoare cu o putere nominală totală de 72 kW. Generator de urgență GS-12TO pentru APU, baterie 12SAM-55 sau două baterii 20NKBN-25 . Rețelele de curent alternativ sunt alimentate de convertoare de curent electrice de tip PO-4500, PO-500A, PT-1000Ts, PT-1500Ts, PT-200Ts.
Avioanele din familia Tu-134 au fost produse la Harkov în 1966-1984. În 1984, producția în serie a fost redusă, dar mai multe copii au fost construite în anii următori. Ultimul Tu-134 a părăsit stocurile Uzinei de Aviație Harkov la 30 iunie 1989 [13] . În total, în 23 de ani au fost produse 854 de aeronave [1] . Până la sfârșitul producției de serie, Tu-134 a devenit al treilea avion de linie turborreactor sovietic din punct de vedere al numărului de copii produse (cedând la Yak-40 și Tu-154 ).
De-a lungul anilor lungi de funcționare, Tu-134 și-a demonstrat fiabilitatea și eficiența, îndeplinind toate cerințele vremii. În ceea ce privește coeficientul de fiabilitate, Tu-134 s-a dovedit a fi practic fără probleme. O caracteristică remarcabilă a aeronavei sunt limitele până acum de nedepășit ale valorilor componentelor vântului din față (30 m/s) și laterale (20 m/s) în timpul decolării și aterizării. În condițiile URSS, unde marea majoritate a aerodromurilor aveau o singură pistă, această calitate a jucat un rol semnificativ în creșterea regularității zborurilor. Până la începutul anilor 1990, flota Tu-134 a transportat aproximativ 500 de milioane de pasageri numai în URSS și astăzi continuă să opereze pe liniile țărilor CSI și în Forțele Aeriene [2] . Pe lângă transportul de pasageri, anumite modificări ale Tu-134 sunt utilizate în aviația militară și agricolă. Deci, pe Tu-134UBL, piloții cu rază lungă sunt antrenați (o modificare pentru formarea piloților Tu-22M ), pe Tu-134Sh - navigatori (există mai multe locuri de muncă cu drepturi depline pentru navigatorii Tu-22M în cabină). Au fost construite o serie de vehicule pentru transportul de pasageri și transport al personalului de comandă al Forțelor Armate (staff), inclusiv cele echipate cu comunicații speciale (ZAS), pe baza Tu-134A.
Tu-134 este luat în considerare[ de cine? ] una dintre cele mai zgomotoase avioane din lume. După intrarea în vigoare a capitolului 3 din apendicele 16 al Organizației Aviației Civile Internaționale în 2002, care a înăsprit standardele de zgomot pentru aeronave, operarea Tu-134 în UE a fost interzisă, iar astăzi este folosit aproape exclusiv pe rutele interne. în Rusia și țările CSI .
După prăbușirea Tu-134 de pe aeroportul Kurumoch din martie 2007, s-a anunțat că până în 2015 operarea aeronavelor acestui model va fi încetată [14] . La 1 ianuarie 2008, proprietarul uneia dintre cele mai mari flote de Tu-134, Aeroflot , a oprit operarea acestora [15] . O parte a aeronavei a fost transferată filialelor Aeroflot-Nord și Aeroflot-Don , o parte a fost vândută, o parte a fost scoasă din funcțiune.
La începutul anului 2006, erau în funcțiune 245 de avioane Tu-134, dintre care 162 în Rusia. Până la jumătatea anului 2007, numărul Tu-134 rusești a scăzut la 146, iar un an mai târziu, la 117. . În acești ani, majoritatea mașinilor care zburau în Rusia au fost folosite ca charter de afaceri. .
La 23 iunie 2011, președintele rus Dmitri Medvedev a instruit Ministerul Transporturilor să ia în considerare posibilitatea dezafectării complet a navelor de linie Tu-134 pe zborurile regulate din 2012 [16] .
De la 1 ianuarie 2012, numai aeronavele echipate suplimentar cu un sistem de avertizare a coliziunii la sol pot zbura în Rusia .
Din 2020, singura companie aeriană de pasageri din lume care operează această aeronavă este North Korean Air Koryo . Operarea aeronavelor Tu-134 în Rusia este continuată doar de Ministerul Apărării.
Modificare de bază a designului cu un nas glazurat. Avioanele din prima serie ar putea lua la bord până la 64 de pasageri, ulterior numărul crește la 72. Aeronava a primit numele Tu-134 în 1966. Primele Tu-134 au fost echipate cu două motoare D-20P-125 (2 × 5800 kgf ). În primăvara anului 1969, Tu-134 a fost prezentat la salonul aerian de la Le Bourget . Au fost produse în total 78 de avioane din versiunea de bază, inclusiv 2 experimentale (1963) și 9 de pre-producție (1964-1965), 30 dintre ele au fost exportate în RDG și Polonia . Aeronava era echipată cu motoare din seria D-30 I (2 × 6300 kgf ). Pentru a reduce lungimea cursei, a fost instalată o parașută de frână .
Tu-134A - prima modificare în serie. Aeronava a fost produsă din aprilie 1970 până în 1980. Tu-134A a fost echipat cu motoare D-30 mai avansate din seria a doua, cu consum redus de combustibil și inversare de tracțiune, datorită cărora parașuta de frână nu mai era necesară, iar o unitate de putere auxiliară (APU) TA-8 a fost instalată în fuzelajul din spate, unde era amplasată parașuta ... În plus, fuzelajul Tu-134A a devenit mai lung cu 2,1 m, numărul de locuri pentru pasageri a crescut la 76. O parte din Tu-134A a fost lansată cu radarul Groza-134, în urma căruia locul de muncă al navigatorului a fost mutat la cabina pilotului și era pe culoar . Aceste aeronave au dobândit aspectul caracteristic Tu-134B.
Actualizat Tu-134A. Greutatea aeronavei goale a fost redusă, au fost adăugate ieșiri mari de urgență din spate, echipajul a fost redus la 3 persoane, a fost dezvoltat un nou aspect al cabinei, compartimentului de marfă și camerelor utilitare, capacitatea de pasageri a crescut la 80 de locuri. Productia de serie a inceput in martie 1980. În locul cockpitului frontal vitrificat al navigatorului, a fost instalat sistemul radar Groza-134. Controlul centralei electrice, al trimmerului liftului și al sistemului de navigație a fost mutat în consola centrală. Spre deosebire de Tu-134A cu un „nas radar”, 2 ecrane radar au fost instalate pe consolele laterale în loc de unul în mijloc. Unele modele B au o capacitate de combustibil crescută.
Producția în serie a Tu-134 a fost întreruptă în 1984 , cu toate acestea, în următorii cinci ani, până în 1989 inclusiv, Uzina de Aviație Harkov , la comenzi separate, a produs modificări precum Tu-134AK, Tu-134A-3M, Tu- 134CX.
| Tu-134A [7] | Tu-134B-3 [17] | Tu-134Sh [18] | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Dimensiuni | |||||
| Lungime | 37,1 m | 37,1 m | 37,1 m | ||
| Anvergura aripilor | 29 m | 29 m | 29 m | ||
| Înălţime | 9,02 m | 9,02 m | 9,02 m | ||
| Diametrul fuzelajului | 2,9 m | 2,9 m | 2,9 m | ||
| Lățimea cabinei | 2,61 m | 2,61 m | 2,61 m | ||
| Înălțimea cabinei | 1,96 m | 1,96 m | 1,96 m | ||
| Numărul de locuri | |||||
| Echipajul | patru | 3 | 3 | ||
| Pasagerii | 76 | 80 | 12 | ||
| Greutate | |||||
| Decolare | 47 t | 47,6 t | 47 t | ||
| o reclamă | 8,2 t | 9 t | — | ||
| Aterizare | 43 t | 43 t | 43 t | ||
| Alimentare cu combustibil | 13,2 t | 14,4 t | 16,5 t | ||
| date de zbor | |||||
| Viteză de croazieră | 850 km/h | 880 km/h | 885 km/h | ||
| Raza de zbor | 2100 km | 2020 km | 1890 km | ||
| Plafon de operare | 12 100 m | 10 100 m | 11 900 m | ||
| Lungimea pistei | 2200 m | 2550 m | 2200 m | ||
| Motoare | 2 × 6800 kgf (D‑30‑II) |
2 × 6930 kgf (D‑30‑III) |
2 × 6800 kgf (D‑30‑II) | ||
| Consum de combustibil (mod decolare) | 8296 kg/h | 8454,6 kg/h | — | ||
| Consum de combustibil (croazieră) | 2300 kg/h | 2062 kg/h | — | ||
| Consum de combustibil | 2907 kg/h | 3182 kg/h | — | ||
| Consum specific de combustibil | 45 g/(trecerea.⋅km) | 45,2 g/(trecerea.⋅km) | — | ||
Potrivit site-ului Aviation Safety Network, la 15 martie 2019, un total de 75 de aeronave Tu-134 au fost pierdute în urma unor catastrofe și accidente grave [19] . Au încercat să deturneze Tu-134 de 30 de ori, ucigând 14 persoane. În total, 1473 de persoane au murit în aceste incidente [20] .
| Tip de | Numărul consiliului | Locație | Imagine |
|---|---|---|---|
| Tu-134A | Instalat pe șantier în fața atelierului nr. 5 pentru asamblarea finală a aeronavelor la Uzina de Aviație Harkov | ||
| Tu-134A | CCCP-65601 număr de serie 6350003 | Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei | |
| Tu-134A | CCCP-65743 număr de serie 2351605 | Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei | |
| Tu-134 | Instalat în fața intrării în teritoriul adiacent al Aeroportului Internațional Chișinău | ||
| Tu-134UBL | 43 | Muzeul Aviației de Stat al Ucrainei | |
| Tu-134UBL | 42 | Muzeul de Stat al Aviației de Lungă Distanță al Ucrainei, Poltava | |
| Tu-134A | (aspect redus) | Aleea de onoare a aviației din Nijnevartovsk ( KhMAO ) | |
| Tu-134A | RA-65880 | Instalat lângă aeroportul din Voronezh | |
| Tu-134A | RA-65132 | Instalat lângă aeroportul din Salekhard | |
| Tu-134A | Instalat pe piața de lângă aeroportul Khujand | ||
| Tu-134B | RA-63235 | În 2015, a fost instalat lângă complexul de apartamente Liner din zona câmpului Khodynka și a fost folosit ca birou de vânzări. Momentan la vânzare. Peisajul este planificat la locul instalării actuale. | |
| Tu-134A-3 | URSS-65012 | Instalat pe 30 octombrie 2019 la intrarea în zona terminalului Aeroportului Roschino din Tyumen | |
| Tu-134B | Instalat lângă Aeroportul Uytash (Makhachkala) | ||
| Tu-134 | CCCP-65615 [21] | Krivoy Rog . Afișat la Muzeul Aviației | |
| Tu-134A-3 | RA-65944 | Vladivostok. Plaja Testoasei. | |
| Biroul de proiectare a aeronavelor „Tupolev” | |
|---|---|
| seria ANT |
|
| Militar |
|
| Pasager | |
| Amfibieni | |
| Fără echipaj | |
| Proiecte | |
| avioane Aeroflot _ | ||
|---|---|---|
| 1920-1930 | ||
| anii 1940-1950 | ||
| anii 1960-1970 | ||
| anii 1980-1990 | ||
| anii 2000-2010 | ||
| anii 2020 | ||
| * - Aeronava retrasă astăzi din operațiunile de pasageri. | ||