Tatra T3

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 20 octombrie 2022; verificarea necesită 1 editare .

Tatra T3

Producător	CKD
Unități construite	14 113
Anul proiectului	1960
Ani de lansare	1962-1999
Predecesor	Tatra T2
Succesor	Tatra T4
Caracteristici
Viteza maxima	65 (angrenaj plat) 50 (angrenaj montan) [1] km/h
Greutate	17,0 (cu pasageri 30,5) [1] t
Scaune	38 [1] / 36 [2] (2 uși, aspect 1+2) 26 [3] (2 uși, aspect 1+1) 34 (3 uși, aspect 1+2) 23 (3 uși, aspect 1+2) schema 1+1) [2]
camera de asteptare	77 (schemă 1+2, 5 persoane/m²) [1]
Capacitatea nominală	115 [1] (2 uși, 1+2 layout) (5 pax/m²)
Capacitate maximă	162 (2 uși, 1+2 layout) (8 persoane/m²)
low poly	0%
Tipul de frana	electrodinamic, tambur-sabot cu antrenare electromagnetică, șină magnetică
Tensiunea principala	550 V
Tensiunea rețelei de bord	24 [1] V
Tip reductor de tracțiune	hipoid / plat / muntos [1]
Raportul de transmisie al reductorului de tracțiune	7,43 / 7,36 / 9,36 [1]
Numărul de uși	2 sau 3
Iluminat interior	lampă fluorescentă
Incalzirea cabinei	cuptoare electrice
Dimensiuni
Urmări	1000/1435/1524 [4] mm
Lungime	14.000 [1] mm
Lăţime	2500 [1] mm
Înălţime	3060 [1] mm
Baza	6400 [1] mm
Baza carucior	1900 [1] mm
Diametrul roții	700 [1] mm
Motoare
tipul motorului	4 × TE 022 [1]
Putere	4 x 40 = 160 [1] kW
Fișiere media la Wikimedia Commons

Tatra T3 - vagoane de tramvai produse de ČKD Praha din 1960 până în 1999. Au fost produse în total 14.113 vagoane, inclusiv remorci nemotorizate. Au fost folosite în principal în Cehoslovacia și în URSS . În cantități limitate, tramvaie de acest model au fost furnizate în RDG , România și Iugoslavia .

La proiectare, s-a presupus că tramvaiele Tatra T3 ar trebui să aibă o capacitate de pasageri nu mai mică decât mașinile Tatra T2 și, în același timp, să nu fie mai dificil de fabricat. Peste 1000 dintre aceste tramvaie au fost livrate la Praga , Moscova și Kiev . Tatra T3 (inclusiv mașini modernizate) este încă principalul tip de material rulant în multe orașe cehe, ruse și ucrainene.

La fel ca toate vehiculele fabricate de concernul Tatra, mașina are un cadru spinal inventat de Hans Ledwinka .

Constructii

Mașinile produse din 1975 permit funcționarea pe un sistem de mai multe unități până la trei vagoane într-un tren, produse înainte de 1975 - în CME cu două vagoane [5] .

Raza minimă de curbă pentru o singură mașină este de 15 m , pentru CME - 18 m , cea mai mică rază a două curbe inverse conjugate fără inserție directă este de 30 m , cu o rază mai mică, curbele trebuie separate printr-o inserție directă nu mai scurtă peste 7 m . Cea mai mare pantă longitudinală pentru mașinile cu o viteză plată (raportul de transmisie al cutiei de viteze 7,43 sau 7,36) este de 80 ‰, permisă pe secțiuni de cel mult 300 m - 90 ‰. Transmisia montană (9.36) permite operarea pe pante de până la 100 ‰ fără a limita lungimea [6]

Mașinile familiei Tatra nu au echipament pneumatic, ci doar mecanic și electric. Mecanicile includ: caroserie, șasiu, frâne și echipamente mecanice auxiliare. Echipamentele electrice includ putere și auxiliare [7] .

Corpul

Caroseria mașinii are o formă raționalizată, are o structură de susținere rigidă integral metalică și constă dintr-un cadru și acoperiș ștanțat și cadre laterale cu foi de piele laterală și acoperiș sudate pe acestea. Pereții frontali din față și din spate ai mașinii au o formă rotunjită, cu o pantă în partea superioară și sunt fabricați din fibră de sticlă incombustibilă, auto- stingabilă . Pereții laterali din față și din spate sunt îngustați [8] .

Cadrul mașinii este complet sudat din piese ștanțate și laminate , constă dintr-o grindă centrală cu secțiune cutie , grinzi laterale cu profil de canal, grinzi frontale și posterioare, grinzi transversale și diagonale pentru atașarea diferitelor echipamente, tăblie, un cadru în formă de H pt. atașarea unui accelerator și a unui motor generator și a grinzilor pivotante pentru susținerea caroseriei pe boghiuri. Știfturile cilindrice din oțel turnat sunt sudate în grinzile pivot, care sunt incluse în rulmenții axiali ai boghiurilor și sunt fixate cu șuruburi de siguranță. Între trunions și rulmenți axiali există o inserție de textolit sau alamă lubrifiată. Furcile de cuplare sunt sudate în capetele grinzii principale [9] .

Cadrele ștanțate sunt atașate de cadru, constând din rafturi și arcade de acoperiș, mantaua din tablă de oțel cu grosimea de 2,4 mm este sudată pe rafturi , pentru accesul la echipamentul trenului de rulare sub nivelul cadrului, învelișul este format din parapeturi pliabile. Acoperișul din tablă de oțel este sudat pe cadru în stare tensionată, în mijlocul acoperișului este așezat un covor antiderapant de cauciuc pentru siguranță electrică. Mașina este vopsită la exterior cu vopsele poliuretanice , în interior este acoperită cu vopsea anticoroziune și mastic antizgomot [10] .

În partea stângă, mașina are opt geamuri laterale, în timp ce primul și ultimul geam sunt situate în partea conică. În partea dreaptă, vizavi de ele, în locul primei și ultimelor ferestre, precum și a celei de-a cincea ferestre a mașinilor cu trei uși, sunt uși de intrare, iar restul ferestrelor sunt amplasate similar. Geamuri interioare - geam securizat cu garnituri de cauciuc, la capetele mașinii - geamuri panoramice curbate, formate din trei părți - o centrală largă și două colțuri [11] .

Mașină cu două uși Tatra T3, vedere față dreapta
O plută de două mașini cu trei uși Tatra T3, vedere față dreapta
O plută de două mașini Tatra T3, vedere spate stânga

Interior

Cabina de pasageri

Scaunele din cabina mașinii sunt situate de-a lungul direcției de mers pe părțile laterale ale culoarului central, fie într-o schemă cu două rânduri 1 + 1, fie într-o schemă cu trei rânduri 1 + 2 (scaunele individuale sunt situate în stânga lateral, scaune duble pe dreapta), două rânduri transversale vizavi de fiecare geam lateral, cu excepția primului din babord. Majoritatea scaunelor sunt orientate înainte, dar scaunele individuale din diferite opțiuni de interior pot fi orientate spre spate (de obicei scaunele din rândul din dreapta în spatele ușii) sau lateral. Pe partea stângă, mașina are 13 sau 14 locuri simple, iar pe partea dreaptă, fie 12 locuri simple sau perechi de scaune în versiunea cu două uși, fie 10 în versiunea cu trei uși, în timp ce unele dintre locuri partea dreaptă a cabinei schemei 1 + 2 sunt simple. În majoritatea mașinilor Tatra T3SU, în loc de un singur loc pe stânga în rândul 14, trei locuri au fost instalate puțin mai în spate în mașină. Până în 1972, trăsurile erau dotate cu scaun de dirijor, dar odată cu utilizarea pe scară largă a serviciului fără conductor, acesta a fost abandonat. Scaunele pe un cadru de oțel cu o balustradă pe spate sunt căptușite cu cauciuc spumă și împodobite cu piele artificială. La cererea clientului au fost montate scaune rigide din fibra de sticla. Balustrade longitudinale și transversale - din țevi de oțel, vopsite cu email ciocan, acoperite cu spray de plastic sau tuburi întinse [12] [3] [2] .

Pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, mașina este echipată cu două sau trei uși pe partea dreaptă. Uși cu patru canape, cu etanșare din cauciuc, vitrate cu sticlă securizată , cu balustrade pe canapea ușii și în mijlocul deschiderii, există bucle pentru încuierea mașinii cu lacăt . Lângă uși există butoane pentru deschiderea de urgență a ușilor și frânarea de urgență, comanda ușii din cabina șoferului este separată, echipată cu indicatoare „închis-deschis”. În fața ușilor sunt două trepte sub podeaua mașinii [13] .

Podeaua mașinii este din placaj coquelizat de 18 mm grosime , acoperită cu covoraș de cauciuc ondulat, există trape sigilate pentru accesul la echipamentul subcar. Tavanul este din fibre de lemn netede. Lambriuri interioare din placă de fibre, lipite cu umakart, stâlpi între ferestre vopsiți sau lipiți cu tapet lavabil. Între pielea interioară și cea exterioară există izolație termică de 25 mm grosime [11] .

Pentru încălzire se folosește căldura generată de rezistențele din circuitul de putere al mașinii (reostate pornire-frânare). Reostatele sunt răcite cu aer, care este antrenat de un motor-generator cu un ventilator în habitaclu printr-o conductă de încălzire de-a lungul părții drepte a mașinii. În plus, cabina este încălzită cu 33 de sobe electrice ( 200 W , 200 V [14] ), care sunt instalate în conducta de încălzire din partea dreaptă a cabinei și în piedestalurile scaunelor din partea stângă. Nu există ventilație forțată a cabinei, pentru ventilație există guri de aerisire culisante în geamurile laterale și trei trape, dintre care cea din față se deschide înainte pentru a prelua aer, iar cele din mijloc și din spate se deschid înapoi pentru a-l ejecta [15] .

Iluminatul interior este fluorescent . Datorită faptului că tramvaiul este alimentat de curent continuu, lămpile își pierd emisia și se defectează.Pentru a combate acest efect, în cabina șoferului este prevăzut un comutator, care ar trebui să comute polaritatea 1 dată pe oră. Lămpile fluorescente ( 25 W , 220 V ) sunt conectate în grupuri de două cu un rezistor de balast, există 6 astfel de grupuri în cabină. Circuitul de aprindere inițial era unul de contact, în care era instalat un releu în circuitul lămpii, contactele în mod normal închise scurtcircuitând o lampă. Când este pornită tensiunea de 600 V , lampa nescurtcircuitată se aprinde, apare un curent în înfășurarea releului, contactele se deschid și a doua lampă se aprinde. Acest sistem sa dovedit a fi nefiabil și a fost înlocuit cu un sistem fără contact. Elementele de încălzire sunt instalate în abajururi, deoarece lămpile fluorescente nu se aprind bine pe vreme rece [16] .

Salonul unei mașini cu două uși Tatra T3SU de 1 + 2 cu un scaun lateral pentru conducător pe estradă în loc de rândul 12 din dreapta, vedere înainte
Salonul mașinii cu trei uși Tatra T3D, aspect 1 + 2, scaunele din fiecare rând în spatele ușii din dreapta sunt simple și cu fața în spate, vedere înainte
Salonul unei mașini Tatra T3D cu trei uși, cu aspect 1 + 2, cu scaune reproiectate și o platformă fără scaune vizavi de ușa din mijloc, vedere înainte
Salonul mașinii cu trei uși Tatra T3 aspect 1 + 1, vedere înainte
Salonul mașinii cu trei uși Tatra T3 aspect 1 + 1, vedere din spate
Salonul unei mașini Tatra T3SU cu trei uși cu aspect 1 + 1 cu trei locuri din spate, vedere din spate

Cabină

În cabină, separată de habitaclu printr-un compartiment despărțitor cu ușă și sticlă fumă, se află principalele comenzi ale mașinii: un controler al șoferului cu o pedală, o telecomandă, o cutie de siguranțe în partea dreaptă, un inversor pe stânga, o unitate cu nisip și un dulap cu întrerupătoare de încălzire și iluminare. Scaunul șoferului este arcuit, reglabil în înălțime și unghi de înclinare al spătarului, cabina este încălzită de un încălzitor [17] ( 4,8 kW ), care sufla și aer cald pe geamuri, prevenind aburirea sau înghețul acestora. Încălzitorul poate fi pornit la putere maximă sau la jumătate și poate lua aer fie din cabină pentru recirculare, fie de sub mașină dacă vremea nu este prea rece. Încălzitorul are un întrerupător termic automat cu stingerea arcului [18] . Fără încălzire, ventilatorul încălzitorului de aer este utilizat pentru ventilarea forțată a cabinei [17] .

Instrumentatie pe consola [19] :

ampermetru de curent al motorului de tracțiune ( clasa de precizie 1,5), conectat printr-un șunt standard de 75 mV la circuitul celui de-al treilea și al patrulea motor, dar calibrat pentru curentul complet al tuturor celor patru motoare ( 600 A ). Astfel, ampermetrul dă citiri corecte numai cu motoare deservite;
voltmetru de rețea de bord de joasă tensiune cu o limită de 40 V , care poate fi comutat și pentru a monitoriza tensiunea generatorului sau a bateriei;
indicatorul vitezometrului .

De asemenea, pe tabloul de bord sunt lămpi de control, iar în cutia de siguranță există un sonerie de joasă tensiune pentru comunicarea pasagerilor cu șoferul și indicarea absenței tensiunii rețelei de contact. Prezența tensiunii înalte este indicată de o lumină de neon conectată direct la borna cu o tensiune de 600 V printr-un rezistor de 1 MΩ . Lămpile de semnal rămase sunt alimentate de rețeaua de bord de joasă tensiune prin rezistențe de amortizare ( 7 ohm , 1 W ) pentru a proteja împotriva supratensiunilor care apar la comutarea unei sarcini inductive . Semnalul becurilor [20] :

despre funcționarea frânelor de saboți (trei lumini, câte unul pentru fiecare boghiu și unul pentru al doilea vagon al sistemului multiunități);
despre nu a închis cel puțin o ușă;
despre poziția reostatică a acceleratorului (pentru a evita supraîncălzirea acestuia);
despre farurile incluse în faza lungă;
despre semnalizatorul inclus (două lumini intermitente „Dreapta” și „Stânga”).

Pentru a anunța opriri și alte informații atunci când lucrează fără conductor, șoferul are un difuzor cu un amplificator tranzistor AZW-161A [21] .

Echipamente mecanice auxiliare

Mașinile sunt echipate [22] :

cuple de strângere de mână,
un dispozitiv de siguranță cu o manetă care împiedică o persoană să intre sub mașină,
două cutii cu nisip, ajutând să facă față derapajului și boxului , furnizând nisip sub roți,
motoare electrice cu angrenaj melcat pentru acționarea ușii,
stergator electric
sonerie cu motor electric.

Șasiu

Cărucioare

Trenul de rulare al mașinii este format din două boghiuri cu două osii, care se rotesc liber în jurul pivoților cu care sunt atașați de caroserie, ceea ce asigură mașinii o bună potrivire în curbe și o călătorie calmă și lină pe linii drepte. Boghiurile căruciorului tip punte, axele sunt acoperite cu o carcasă de oțel, care este și carcasa cutiei de viteze a osiilor. Două carcase cu grinzi longitudinale formează o structură echivalentă cu cadrul unui boghiu convențional, pe care se sprijină caroseria prin suspensie cu arc. Roțile mașinii sunt compozite, cauciucate [23] .

Fiecare axă este antrenată de un motor de tracțiune separat printr-o transmisie cardan și o cutie de viteze pe osie. TED-ul este montat pe cărucior prin suspensie cu arc [24] și este situat la o înălțime de numai 110 mm de la nivelul capului șinei, motiv pentru care se udă adesea [25] . Pe cărucioare sunt atașate țevi de ghidare pentru alimentarea cu nisip, furtunuri flexibile pentru alimentarea cu aer de răcire a TED-ului, apărătoare de noroi și un sabot de frână pe șină magnetică [24] . Masa căruciorului este de 3,75 tone , capacitatea de încărcare este de 11 tone [26] .

Suspensia centrală cu arc a boghiului este formată din două seturi de elemente elastice și de amortizare așezate pe grinzile longitudinale ale boghiului. Fiecare complex are două arcuri cilindrice răsucite din oțel (cel exterior format dintr-o bară cu diametrul de 32 mm are 5 spire de lucru, cel interior dintr-o bară de 20 mm are 8,5 spire) și șase inele de cauciuc cu plăci de oțel între ele [27] .

Cutii de viteze și seturi de roți

Perechea de roți este formată dintr-o axă și două roți presate pe ea, un angrenaj condus al unui reductor și un inel de împământare din cupru. Roata este prefabricată, cauciucată, constă dintr-un butuc, un disc sudat cu un con de armare, un disc de presiune cu un con similar, un monobloc de jantă și două căptușeli de cauciuc. Ansamblul roții este comprimat de o piuliță centrală, care este fixată prin două benzi sudate. Monoblocul cu butucul este conectat prin doi conductori flexibili de împământare din împletitură de cupru cu o secțiune transversală totală de 25 mp. mm . Pentru a facilita presarea din setul de roți, butucul are un orificiu pentru alimentarea cu ulei a cuplajului cu o presă manuală [28] . Rotirea roții pe măsură ce suprafața benzii de rulare se uzează este permisă până la un diametru de 600 mm , după care se permite o duză fierbinte a anvelopei de reparare pe monoblocul prelucrat [29] . Principalul factor care influențează fiabilitatea unei roți cauciucate este respectarea standardelor pentru forța de asamblare a acesteia în funcție de temperatura aerului (vara este cu un sfert mai mare decât iarna) [30] .

Mașinile T-3 pot fi echipate cu trei tipuri de cutii de viteze. Pentru funcționarea pe linii cu o pantă de cel mult 80 de miimi, sunt proiectate cutii de viteze „plate” în două trepte cu un raport de transmisie de 7,36 și hipoid (7,42), pentru linii cu pante de 80-100 de miimi - o treaptă în două trepte " cutie de viteze de munte" (9.36). În cutiile de viteze în două trepte, prima treaptă este cilindrică cu roți dințate elicoidale, a doua este conică . Treapta conică a ambelor cutii de viteze este aceeași și are un raport de transmisie de 10:39, o pereche cilindrică a unei cutii de viteze simplă - 18:34, una montană - 15:36. Carcasa cutiei de viteze este din oțel, despicată în plan orizontal, cu doi rulmenți cu bile pentru ax (pe partea angrenajului antrenat, rulmentul este cu două rânduri) [31] . Pe toate cutiile de viteze este montat un arbore de antrenare a tahogeneratorului (contor de viteză) [32] .

Resursa cutiei de viteze este de 500 mii km [33] .

Frâne mecanice

Mașina este echipată cu frâne de serviciu tip tambur-saboți cu antrenare electromagnetică . Pe arborele fiecărui motor de tracțiune se montează tamburi de frână cu diametrul de 280 mm , saboții semicirculari acoperă tamburele din exterior și se eliberează prin arcuri de întârziere. Solenoidul de antrenare a frânei montat la capătul grinzii transversale a motorului (forța nominală 55 kgf la o tensiune de 24 V ) eliberează plăcuțele de frână prin intermediul unei tije, al pumnului extensibil și al unui sistem dublu de pârghii. Lungimea tijei este reglată pe măsură ce garniturile de frecare de pe plăcuțele de frână se uzează. Astfel, în absența curentului în solenoid, plăcuțele sunt comprimate de un arc special și mașina este frânată, prin aplicarea de curent la solenoid, mașina este eliberată din mers. Tot pe servomotorul de frână există contacte pentru luminile de semnalizare ale frânei sabotului de pe tabloul de bord [34] .

Pentru frânarea de urgență, fiecare boghiu al mașinii are două frâne pe șină magnetică alimentate de o baterie (până la 60 A la 24 V ). Sabotul de frână șină magnetică constă din înfășurarea sa de lucru într-o carcasă de protecție metalică și un circuit magnetic (calitatea fierului St. 20) cu un spațiu nemagnetic pe capul șinei. Este suspendat la o înălțime de 12 mm deasupra capului șinei cu ajutorul arcuri și transferă forța de frânare pe grinzile longitudinale ale boghiului prin console și tije puternice. Forța de apăsare a fiecărui pantof împotriva șinei atunci când este aplicat curent bobinei este echivalentul unei greutăți de 5 tone . Frâna pe șină magnetică este activată atunci când pedala de frână este apăsată până la capăt sau când butonul de frână de urgență este apăsat. Până în 1975, fitingurile firelor care furnizează curent bobinei erau drepte și tăiate la deraiere, după 1975 designul a fost schimbat la manivelă [35] .

Echipamente electrice

Colectionar curent

Colectorul de curent KE-13 este un tip de pantograf cu două căi , cu un mecanism cu arc pentru ridicarea și coborârea patinului, cu un zăvor cu acțiune automată (cârlig), este instalat pe acoperișul metalic al mașinii prin blocuri de lemn și cauciuc. izolatoare-amortizoare (blocuri silentioase) [36] . După colectorul de curent, se instalează un descărcător de vilite GZM0.9 pentru a proteja împotriva supratensiunilor de fulger [37] .

În circuitul principal de alimentare este instalată o mașină automată maximă, care oprește mașina prin intermediul unui contactor liniar în cazul unui scurtcircuit în circuitul de putere și a funcționării unui releu diferențial. Releul diferențial are două înfășurări conectate la circuitele a două grupe de motoare de tracțiune și funcționează cu o diferență semnificativă de curenți în aceste circuite, ceea ce poate indica un scurtcircuit incomplet, la care mașina maximă nu răspunde [38] .

Accelerator, reostate și contactori

Pentru a controla indirect curentul prin motoarele de tracțiune (prin introducerea și îndepărtarea reostatelor în circuitul armăturii ), se folosește un dispozitiv numit „accelerator”. Acceleratorul este situat sub podea pe un cadru special în partea de mijloc a mașinii sub trapă, greutatea sa este de 180 kg . Acceleratorul este acționat de un motor electric special printr-o cutie de viteze cu melc cu angrenaj de textolit. Din punct de vedere electric, este un comutator cu cheie reostat cu 99 de poziții. Cheile și elementele reostatice ale comutatorului, numite degete, sunt dispuse în cerc în jurul inelului colector și se închid cu inelul atunci când crucea este rotită. În acest caz, elementele reostatice sunt scoase unul câte unul, iar curentul din motoarele de tracțiune crește până când acestea sunt conectate două în serie la tensiunea maximă a rețelei. La frânarea electrică, accelerația, dimpotrivă, emite reostatele de frână pe măsură ce viteza mașinii scade. Căldura degajată pe elementele reostatice ale acceleratorului este îndepărtată intens prin răcirea forțată cu aer din ventilatorul motor-generatorului și este utilizată pentru încălzirea interioară iarna [39] .

Pe lângă acceleratorul pentru amortizarea impulsurilor curentului de pornire, există și reostate amortizoare suplimentare [36] .

După retragerea tuturor reostatelor, accelerarea ulterioară a mașinii este realizată prin slăbirea câmpului de excitație al motorului de tracțiune, pentru care în paralel cu înfășurarea sa de excitare, sunt pornite șunturile inductive. Șunturile inductive fac posibilă evitarea supratensiunilor de curent atunci când pantograful este rupt la viteză mare sau trece prin izolatoare secționale și alte secțiuni deconectate ale rețelei [40] .

Contactoarele electromagnetice cu arc sunt utilizate pentru a activa șunturile de slăbire a câmpului, frânele magnetice și alte circuite de curent și/sau de înaltă tensiune [41] .

Motoare de tracțiune

Motoarele electrice de tracțiune (TEM) de tip TE-022 în cantitate de patru bucăți servesc pentru o acționare separată a fiecărei axe a mașinii. Ele convertesc direct energia electrică în energie mecanică în timpul accelerației și mișcării mașinii, precum și energia mecanică în energie electrică în timpul frânării reostatice electrodinamice . Motoarele cehe de tracțiune ale tramvaiului produse în URSS se disting prin răcirea forțată prin alimentarea cu aer de la un motor-generator. În anii 1963-1965 au fost montate motoare electrice TM-22/22, complet asemănătoare, dar cu o clasă de izolare mai mică [25] .

Motorul este o mașină de curent continuu cu patru poli și patru perii cu excitație în serie și poli suplimentari pentru a compensa reacția armăturii. Puterea orară a motorului la 1750 rpm este de 45 kW (tensiune nominală 300 V și curent 150 A ), randament 91%. Greutatea motorului 320 kg [42] .

Baterie

Bateria servește ca sursă de alimentare autonomă pentru rețeaua de bord de joasă tensiune a mașinii și frâna magnetică pe șină, precum și divizor de tensiune pentru motor-generator. Nevoile de curent ale rețelei de joasă tensiune sunt acoperite fără restricții de motor-generator, dar curentul mare al frânelor șinei necesită utilizarea unei baterii de capacitate semnificativă, care în modul normal netezește în același timp sarcina asupra motor-generator atunci când funcționează mecanisme de uși suficient de puternice. Se folosește o baterie alcalină de stocare de 17 celule (cutii) de tip NKS-100 sau ZhN-100 casnic cu o tensiune nominală de 24 V (cea mai mică descărcare admisă de 17 V ) și o capacitate de 100 Ah . Bateria este amplasată la capătul din spate al corpului sub podea în trei cutii, două dintre ele conțin 4 cutii, a treia 5 cutii. Există trei fire de baterie, două de la capete și unul de la mijloc pentru a conduce motorul electric de accelerație și alte dispozitive care funcționează la o tensiune de 12 V. Lângă baterie există un separator cu trei poli care îl deconectează de la rețeaua de bord a mașinii și siguranțe de joasă tensiune pentru 15 și 100 de amperi. Din anul 1972, conform condițiilor de siguranță la incendiu, deconectatorul bateriei a fost duplicat în cabina șoferului [43] .

Driver Controller

În sistemul de control indirect al curentului de tracțiune ( RKSU ), controlerul șoferului servește pentru a controla accelerația unui singur automobil sau pentru a controla simultan accelerația tuturor mașinilor într-un sistem de mai multe unități. Controlerul auto T-3 este cu doi arbori cu pedală de control, are două pedale - frână (stânga) și pornire (dreapta), fiecare dintre acestea acționând pe arbore propriu cu șaibe cu came, prin care controlul accelerației, run-out iar frânarea mașinii este programată. Există trei șaibe și șase perechi de contacte în sistemul arborelui de pornire, cinci șaibe și zece perechi de contacte în sistemul arborelui de frână. Arborele de frână și pedala de frână sunt fixate în poziția de parcare cu ajutorul unui clichet, în timp ce dacă pedala nu este în poziția de parcare și șoferul eliberează pedala de siguranță, o frână de urgență este activată de un releu special. Controlerul nu are o interblocare mecanică cu un inversor și, prin urmare, comutarea inversorului din mers este posibilă din punct de vedere tehnic, dar interzisă, deoarece provoacă daune grave circuitului de alimentare [44] .

Funcționarea acceleratorului este controlată direct de unul dintre așa-numitele „ relee de vibrații ”, și anume releul limitator . Releul este cu patru înfășurări: prima înfășurare este o înfășurare de putere, de două spire ale unei magistrale de cupru, conectate în serie în circuitul unei perechi de motoare de tracțiune; a doua înfăşurare este o înfăşurare de reglare, într-un circuit de joasă tensiune; înfășurarea de pregătire este inclusă în circuitul TED în timpul declinului liber și frânării, înfășurarea de întrerupere este și în circuitul de joasă tensiune. Grupul de contacte al releului de la trei contacte, mediu și două extreme. Fluxul magnetic principal este generat de înfășurarea de putere și astfel depinde de curentul motoarelor de tracțiune. Înfășurarea de comandă este activată pentru diferite tensiuni primite de la potențiometru prin intermediul controlerului șoferului și determină la ce curent de tracțiune va funcționa releul (cu cât tensiunea de comandă este mai mică, cu atât este mai mare acest curent de tracțiune). Atâta timp cât curentul de tracțiune este scăzut și nu declanșează releul, contactul său din mijloc este închis cu unul dintre cele laterale, iar motorul electric de antrenare a accelerației își rotește traversa către setul de poziții (scoaterea reostatelor), iar mașina accelerează. De îndată ce curentul de tracțiune crește la valoarea setată de înfășurarea de reglare, releul va funcționa și toate contactele se vor deschide, setul de poziții se va opri. După un timp, pe măsură ce viteza mașinii crește, EMF din spate în motoarele de tracțiune crește, curentul scade, armătura releului cade, acționarea accelerației pornește din nou și setul de poziții continuă. Releul funcționează atât de repede și de frecvent încât armătura sa vibrează. Dacă curentul circuitului de tracțiune depășește cu mult valoarea setată de înfășurarea de reglare, contactul din mijloc se va închide cu celălalt contact extrem, antrenarea accelerației se va inversa și va începe resetarea pozițiilor (introducerea reostatelor). Înfășurarea de pregătire este utilizată pentru a seta curentul de tracțiune la o valoare de 30-60 de amperi în timpul frânării electrice și al rulării, iar înfășurarea de întrerupere reduce histerezisul releului (diferența dintre curentul de preluare și curentul de eliberare) [45 ] .

Motor-generator

Motor-generatorul este utilizat pentru a converti curentul continuu din rețea (tensiune nominală 600 V ) în curent continuu al rețelei de bord de joasă tensiune cu o tensiune nominală de 24 V pentru a reîncărca bateria și a opera echipamente electrice de joasă tensiune. Motorul și generatorul sunt realizate într-o carcasă comună și pe un arbore comun, sunt mașini de curent continuu cu patru poli și patru perii [46] . Tensiunea din rețeaua de bord se menține constantă cu ajutorul unui releu de vibrații, după principiul de funcționare similar celui restrictiv [47] .

Echipamente electrice auxiliare

Motoarele electrice auxiliare de joasă tensiune sunt folosite pentru a conduce accelerația, ușile, ștergătoarele, soneria și încălzitorul din cabina șoferului. Motorul electric al acţionării uşii tip DS-7 cu o putere nominală de 185 W este bipolar cu excitaţie în serie, acţionarea acceleratorului este de 26 W (la 10,5 V ) cu excitaţie paralelă [48] .

Pentru a conecta mașinile pentru a funcționa pe un sistem de mai multe unități, conectori cu 26 de pini sunt instalați sub trape speciale în fața și în spatele mașinii [49] .

Modificări

Tatra T3SU ( SU - Uniunea Sovietică, Uniunea Sovietică ). - La fel ca T2SU, până în 1976, mașinile T3SU au fost livrate într-o modificare fără ușă din mijloc - în locul său au fost instalate două rânduri suplimentare de scaune. Odată cu trecerea la serviciul fără conductor, au început să fie livrate vagoanele cu ușă din mijloc. Cu toate acestea, o parte semnificativă a caroseriei T3SU cu trei uși a păstrat o diferență vizibilă față de mașinile din alte țări: locația scării de serviciu până la acoperiș, în apropierea spatelui, și nu ușa din mijloc. În imaginea de mai jos a tramvaielor Kyiv T3A, această caracteristică are o mașină de coadă. Cap, serie ulterioară, unificat cu mașini pentru Cehoslovacia și alte țări. Cabina de comandă a fost izolată de habitaclu printr-un perete despărțitor solid, spre deosebire de T3CS, care inițial avea jumătatea superioară vitată a compartimentului și a ușilor. Unele unități auto au fost modificate pentru a funcționa în condiții climatice dificile, tipice pentru Rusia. Un total de 11.368 de mașini T3SU au fost livrate URSS. Acesta este un caz unic - livrarea de mașini de acest tip către Uniunea Sovietică a devenit cea mai mare serie de tramvaie identice vândute într-o singură țară din lume. Cu toate acestea, acest fapt a avut un dezavantaj: URSS, ca principal client al fabricii CKD , a cerut un singur tip de mașină pentru prea mult timp, ceea ce a încetinit foarte mult dezvoltarea noilor serii și, mai ales, a T5 . Producția de vagoane s-a încheiat în 1987.
Începând din 1963 [4] , mașinile Tatra T3SU au fost livrate la Moscova , iar mai târziu în alte 33 de orașe ale URSS . Pe lângă Moscova , Kiev , Harkov , Odesa , Volgograd , Riga , Kuibyshev , Sverdlovsk , Gorki , Barnaul , Ufa au primit cele mai multe vagoane . În acest moment, nici versiunile standard, nici versiunile îmbunătățite ale mașinilor Tatra T3SU nu sunt operate la Moscova (vezi secțiunea Modificări în Moscova ). Toate au fost transferate în regiuni și/sau dezafectate.
Pe baza modificării T3SU, în 1997 a fost proiectată o versiune actualizată a acestei mașini, care a primit indexul T3RF.

Tatra T3SUCS ( SUCS - Cehoslovacia modificată de Uniunea Sovietică ) - Producția originalului T3 a încetat în 1976 (cu excepția a două mașini pentru Kosice în 1980). Cu toate acestea, din cauza faptului că, la începutul anilor 1980, un număr semnificativ de T1 și T2 învechite trebuia înlocuit , indisponibilitatea modelului promițător KT8D5 , prețul mai mare al modelului de bază T3 cu TISU TV1 învechit (și lipsa de dorință a departamentul de transport să plătească în exces pentru un model învechit) , s-a decis să furnizeze Cehoslovaciei un model de export cu echipamente electrice clasice - și mai învechite, dar ieftine. Astfel a apărut T3SUCS, o modificare de export pe boghiuri cu ecartament european. Deoarece finalizarea lui KT8D5 a fost amânată mult mai mult decât se aștepta, producția de T3SUCS a continuat până în 1990. Din punct de vedere structural, T3SUCS practic nu diferă de versiunea de export a T3SU.

Tatra T3D ( D - Deutschland, Germania ) - Vagoane destinate RDG . Din 1968 livrat la Karl-Marx-Stadtiar din 1973 la Schwerin. Acestea au fost operate în trenuri după schema motor + motor, motor + motor + remorcă și motor + remorcă. Ca remorci au fost folosite vagoane B3D similare fără echipament electric de tracțiune. Viteza maximă a trenului cu vagoane remorcă a fost de 55 km/h față de 65 km/h pentru trenul cu toate vagoanele cu motor. În momentul de față, toate mașinile de acest tip au fost transferate la Ufa pentru operarea pasagerilor. Restul sunt fie modernizate, fie transformate în cele de serviciu, fie scoase din funcțiune.

Tatra T3YU ( YU - Iugoslavia, Iugoslavia ) - Vagoane destinate Iugoslaviei. Livrat din 1967 până în 1969 la Saraievo și diferă prin locația pantografului - nu era deasupra căruciorului din față, ci deasupra căruciorului din spate. Din 1968, mașinile cu această modificare, adaptate pentru ecartamentul de 1000 mm, au fost livrate la Osijek (deja cu aranjamentul tradițional cu pantograf). 4 mașini din ultima livrare (în 1982) aveau echipamente similare cu T3D și, prin urmare, puteau fi operate cu remorci - 4 mașini remorcă B3YU au fost livrate cu ele.

Tatra T3R ( R - Romania, Romania ) - 50 vagoane pentru orasul Galatilivrări 1971-1974. Echipamente electrice sub tensiune 750 V.
Tatra T3RF

( RF - Federația Rusă, Federația Rusă ) - Vagoane destinate Rusiei. Acestea sunt ultimele mașini produse de ČKD înainte de faliment în 1997-1999. În total, 8 vagoane au fost fabricate pentru livrare la Izhevsk și Samara , cu toate acestea, din cauza crizei economice din 1998, în loc de patru vagoane, Samara a cumpărat doar două. Cele două mașini T3RF rămase în Republica Cehă au fost cumpărate în 2002 de către compania de transport din Brno după falimentul ČKD (pentru Brno, mașinile au fost modernizate și trecute conform documentației ca T3R-BN1). Tipul T3RF se bazează pe designul caroseriei și al măștii pentru vagoanele T3R modernizate produse de KOS Krnov și echipate cu echipamente electrice de la T3M.3.

Modernizare tramvaie Tatra T3

În multe orașe din Republica Cehă, Slovacia, precum și din fosta URSS, Germania de Est, România și Iugoslavia, tramvaiele T3 au prins rădăcini. Șoferii, personalul de service și pasagerii sunt obișnuiți cu ele. În multe orașe, de exemplu, la Moscova , la Volgograd , la Odesa , la Zaporozhye în Harkov , a fost organizată o bază de reparații de încredere pentru aceste mașini. Autoritățile orașului au decis că le va fi mult mai profitabil să nu cumpere tramvaie noi, ci să modernizeze Tatry T3. În funcție de oraș, depozit și alți factori, modernizarea include:

restaurarea fundamentală a corpului,
instalarea de noi motoare de tracțiune,
instalarea unui sistem de control tiristor-impuls sau tranzistor,
renovarea habitaclului.

Modernizări

Tatra KT3 este desemnarea unuia dintre modelele apărute ca urmare a modernizării tramvaielor T3 fabricate în Cehoslovacia. Mașina KT3 (uneori denumită Tatra K3R-NT) este, de fapt, o mașină cu trei secțiuni construită din două tramvaie Tatra T3 cu o secțiune mijlocie cu podea joasă. Secțiunile sunt conectate prin două unități de articulație, sub care sunt instalate boghiuri de la vagoane T3. Există un sistem de control de tip TV Progress SLT, interiorul și cabina mașinii au fost modernizate. Tramvaiul a primit și măști noi din fibră de sticlă în față și în spate. Pantograful și ușile nu au fost înlocuite, dar unele mașini au uși noi, precum și semipantografe.
Tatra T3AS este un tip de tramvai care a apărut ca urmare a modernizării tramvaiului Cehoslovac Tatra T3. În 2000 și 2001 tramvaiele T3 au fost modernizate. În 2000, companiile Pars Nova cu Šumperku au modernizat acest vagon de tramvai la tipul T3AC. Conceptul Tatra T3AC este foarte asemănător cu tramvaiul T3S. Caroseria a rămas la fel, ornamentele interioare și cabina șoferului tramvaiului au fost actualizate. Tramvaiul a primit un nou semipantograf, au fost montate patru uși. În plus, măștile din față și din spate au fost schimbate. Această modificare a tramvaiului a fost livrată doar la Bratislava.

Modernizare în Izhevsk

În 2013, IzhGET (compania de management) a anunțat dezvoltarea primului tramvai antivandal din Rusia. Metoda inventată de locuitorii Izhevsk va economisi semnificativ fondurile bugetare. Primul tramvai modernizat a ieșit pe străzile orașului (lansare pilot) pe 12 iunie 2013. Muncitorii din transportul Izhevsk plănuiesc să mărească numărul de tramvaie modernizate la 2 până la sfârșitul anului 2013, iar în viitor, dacă există finanțare de la IzhGET, sunt gata să lanseze până la 8 mașini modernizate. În acest moment sunt în funcțiune 7 tramvaie ale acestui model (inclusiv un prototip), programul de modernizare a fost oprit din cauza finanțării insuficiente. În procesul de modernizare, în mașină este instalat un sistem de control contactor-tranzistor în locul unui reostat-contactor învechit, este instalat un semipantograf, iar ornamentele interioare și orificiile de ventilație sunt complet actualizate, ușile sunt schimbate cu cele planetare. . În plus, se schimbă cabina șoferului, măștile față și spate și se instalează indicatoare electronice de rută. O parte din vagoane a fost transferată și la Zlatoust. Mașinile poartă numele Tatra T3K Izh.

Modernizarea în Germania

Mașinile din această serie demonstrează o modernizare semnificativă. În cel de-al doilea vagon al trenului s-a îndepărtat cabina, în locul acesteia s-au montat o consolă de manevră, uși înclinate-glisante, s-au montat geamuri noi cu geamuri rabatabile, în primul vagon s-a extins cabina datorită jumătate a primei uși, electronice. indicatoarele de traseu au fost instalate deasupra parbrizului, ușa din mijloc și la capătul mașinii, un semipantograf, sistem de control al pulsului tiristor, au fost înlocuite scaune în cabină și au fost instalate pistoale termice. Modernizarea T3 la T3DC a fost realizată la Siemens AG în 1993-1995. În 2005-2006, aceste mașini au fost dezafectate în principal în Germania și au început să fie vândute în cantități mari în orașele fostei URSS , de exemplu, în Tula și Daugavpils .

Modernizare la Ufa

Modernizarea tramvaiului, comandată de uzina de tramvai și troleibuze Ufa , a fost realizată de Uzina de Transport Riga și studioul de design industrial Forma [50] . Pe parcursul lucrărilor, placarea, ornamentele interioare și cabina au fost schimbate, în timp ce cadrul ușor, cadrele de acoperiș și boghiurile restaurate au rămas aceleași. Un scaun ergonomic, un nou panou de control și o sobă separată au apărut în cockpit. Majoritatea componentelor, inclusiv scaunele pasagerilor, sistemele de uși, oglinzile laterale și interioare, ștergătoarele, sunt de producție internă. În mai 2019, a devenit cunoscut faptul că proiectul a fost anulat din lipsă de finanțare [51] .

Modificări la Moscova

La Moscova, mașinile Tatra T3 au fost modernizate la Uzina de reparații de tramvaie TRZ a Întreprinderii Unitare de Stat Mosgortrans din 1998. Mașinile modernizate la uzina TRZ se disting prin următoarele denumiri (serie):

TMRP -1 (Tatramodernizată de întreprinderile rusești ) . În 1998, Uzina de Reparații Tramvaie, în colaborare cu CJSC Agenția pentru Investiții în Industrie și SRL Centrul Tehnic CNE GET, pe baza vagonului T3 Nr. 2813, a fost fabricat un autoturism modernizat experimental din seria TMRP-1. Mașina TMRP-1 s-a remarcat printr-un nou design al părților din față și din spate și al ușilor glisante basculante. Pe mașină au fost utilizate sistemul de control tiristor-impuls TISU MERA-1 și boghiuri produse de UKVZ . Mașina era controlată de un controler manual. După depozitul ei. Testele Bauman și identificarea anumitor defecte tehnice și de proiectare, mașina nu a avut voie să funcționeze cu pasagerii și a fost transferată la Muzeul Transportului Urban de Pasageri. Pe baza primei experiențe nereușite, în 1999, de la mașina T3 nr. 3303 al depozitului Krasnopresnensky și mașina T3 nr. 2924 al depozitului numit după. Bauman, au fost fabricate următoarele două mașini din seria TMRP-1. Mașinile diferă de cea experimentală în ceea ce privește designul părților din față și din spate și panoul de control. Mașina nr. 2924 a început să lucreze la Depo. Bauman pe ruta nr. 11, apoi pe ruta nr. 17. Mașina nr. 3303 a fost testată la depoul de tramvai Krasnopresnensky de pe ruta nr. 27 fără pasageri și ulterior a fost transferată la depozit. Bauman, unde a primit numărul de coadă 2301. În același timp, mașinii 2924 i s-a atribuit numărul 2302. Ambele mașini au avut probleme constante cu TISU MERA-1 și au fost scoase din serviciu în 2003. Ulterior, mașinile au fost trimise la uzina TRZ, unde au fost re-modernizate la seria MTTC odată cu revenirea la mașini a designului clasic Tatra T3.

TMRP-2 . În 2001 și 2002, au fost fabricate mașini TMRP-2 și TMRP-2M. Au intrat în depozitul de tramvai Krasnopresnensky (nr. 3). Acum, din cauza lipsei pieselor de schimb, unele dintre mașini au fost complet transformate la MTTC (inclusiv înlocuirea cabinei și a spatelui). Mașina MTTC nr. 3403, fostul TMRP-2, a păstrat spatele original. Nu cu mult timp în urmă, din cauza lipsei de fiabilitate și a unui singur caz de cădere a unei persoane dintr-un vagon cu uși originale de tip planetar, ușile cu ecran de la vagurile Tatra T3 au fost instalate pe toate TMRP-urile nemodernizate. Până în 2008, la Moscova au rămas doar două TMRP - nr. 3333 și 3341. La 11 februarie 2008, un camion ZIL s-a izbit de mașina nr. 3341, a izbucnit un incendiu și mașina nu a mai putut circula independent. Curând, un alt TMRP s-a defectat - nr. 3333 și, după ceva timp, a fost trimis la TRZ, unde a fost modernizat și vândut la Nijni Novgorod , unde a intrat în funcțiune cu numărul de coadă 2662.

MTTM (ModernizatTatra T rz Moscova ) . _ O variantă de modernizare a mașinilor Tatra T3 cu echipament electric de la compania maghiară GANZ-Transelektro, care este în esență o modernizare conform proiectului Riga T3A (cu excepția mașinii nr. 1367, care are echipamente electrice TV-Progress, similare). la mașini din seria MTTC). Anii de producție: 2002-2004. Mașinile T3 modernizate din seria MTTM sunt operate în depozitul de tramvai Krasnopresnensky, iar 1367 în depozitul care poartă numele. Apakov. Numere de bord: 30349, 30352-30354, 30361-30366. Mașinile nu sunt adaptate să funcționeze pe sistemul de multe unități (CME), care este singura diferență față de mașinile de la Riga. Din cauza sistarii productiei de utilaje pentru transport electric de catre GANZ-Transelektro, depozitul are probleme cu piesele de schimb pentru echipamentele electrice ale autoturismelor MTTM. Există planuri de a înlocui treptat echipamentele electrice maghiare cu cele rusești (ASK sau EPRO). Din 2022, există 5 unități ale acestui model, toate sunt scoase din funcțiune. Restul mașinilor fie au fost upgrade la MTTA și MTTA-2, fie au fost retrase.

MTTA ( Unitate sincronă modernizată Tatra T rzA) . Opțiune de modernizare pentru vagoanele Tatra T3 cu tracțiune AC șielectrice asincrone . Au fost fabricate zece mașini cu numerele de coadă 3355 cu fabrica 1, 3390 cu fabrica 2, 3465 cu fabrica 5, 3466 cu fabrica 6, 3467 cu fabrica 7, 3468 cu fabrica 8, 3469 cu fabrica 9, 3470 cu tramvaiele Krano10presnen . depozit (Numărul 3). Mașina 3355 a fost produsă în 2004 și echipată cu o unitate de tracțiune EPROTET-300 fabricată de firma EPRO CJSC (Sankt Petersburg). Mașina 3390 a fost produsă în 2006 și a fost echipată cu o unitate de tracțiune Dinas-301A produsă de uzina Dynamo (Moscova). În exploatare, echipamentul Dinas-301A s-a dovedit a fi extrem de nereușit și în 2009 uzina TRZ l-a înlocuit cu EPROTET-300, similar cu cel folosit la autoturismul nr. 3355. În 2010 a fost reluată producția de mașini din seria MTTA. Mașinile noi, spre deosebire de 3355 și 3390, au capacitatea de a funcționa pe sistemul mai multor unități (CME). În 2020-2021, toate mașinile MTTA, cu excepția 30471, au fost transferate la Saratov și Taganrog.

MTTA-2 ( Unitate sincronă modernizată T atra T rzA, a doua modificare) . Vagoanele au uși pe ambele părți și sunt folosite pe linii fără inele de rotire. În 2018, toate mașinile MTTA-2 au fost transferate la Volgograd pentru a fi operate în sistemul feroviar ușor.

MTTD ( Tatra T rz Dynamo modernizat ) . _ O variantă de modernizare a mașinilor Tatra T3 cu echipamente electrice Dinas-309TK fabricate de uzina Dynamo (Moscova). Mașinile T3 modernizate din seria MTTD au fost operate în depozitul de tramvaie care poartă numele. Apakov (Nr. 1). Numere de bord: 1300 (experimental, lansat în 2003) și 1301-1318 (lansat în 2005). Am lucrat în principal pe traseul A. Ei nu pot merge pe sistemul multor unități. În exploatare, echipamentele Dinas-309TK s-au dovedit a fi extrem de nereușite, iar din cauza lichidării producției de la uzina Dinamo, depozitul nu poate achiziționa piese de schimb pentru echipamente electrice. Toate vagoanele erau inactive din cauza unei defecțiuni a echipamentului electric. În 2008, la uzina TRZ, echipamentul electric Dinas-309TK de pe mașini a fost înlocuit cu TP-1, fabricat de Automated Systems and Complexes CJSC (Ekaterinburg), după care aceste mașini au primit denumirea MTTE.

MTTC (Modernized TatraT rz C echia ; MTTC pe site-ul TRZ ). Opțiune de modernizare pentru vagoanele Tatra T3 cu echipamente electrice TV-Progress fabricate de CEGELEC (Republica Cehă). Anii de producție: 2004-2009. Au fost produse în total 124 de mașini. Inițial, acestea au fost operate la Moscova în depoul de tramvai Krasnopresnensky (nr. 3) cu numere de coadă: 1361, 1362, 3463, 30446-30449, 30452-30454, 30458, 30461-30462 și depoul numit după. Apakova (nr. 1), care a operat 105 dintre aceste mașini, apoi toate mașinile au fost transferate la Barnaul, Kursk și Taganrog. Cu excepția vagoanelor 3368-3389, vagoanele pot fi conduse de trenuri cu două vagoane pe un sistem cu mai multe unități . La data de 06.2018, autoturismul 1323, care a fost rănit într-un accident, a fost modernizat la TRZ din MTTE 30131, șef. nr. 8.
MTTE ( Tatra T rz Ekaterinburg modernizat ) . _ O variantă a modernizării mașinilor Tatra T3 cu echipamente electrice produse de ZAO Automated Systems and Complexes (Ekaterinburg). În 2008, pe mașinile MTTD Nr. 1307 și 1309 modernizate anterior, echipamentul electric Dinas-309TK a fost înlocuit cu TP-1, fabricat de Automated Systems and Complexes CJSC (Ekaterinburg), după care aceste mașini au primit denumirea MTTE și au fost cuplate. printr-un tren cu două vagoane de-a lungul sistemului de mai multe unități (CME). Pentru 2013, toate mașinile MTTD au fost convertite la MTTE. După o lungă pauză din ianuarie 2012 până în iunie 2018, producția de MTTE pe TRZ a fost reluată.

KT3R ( "Cobra" ) (Nr. 30699, depozit numit după Apakov) - asamblat la TRZ pe baza a două caroserii T3 (livrate din Republica Cehă), are 2 unități de articulare și o secțiune medie cu podea joasă.

Tatra T3SU KVR TRZ este o opțiune de upgrade pentru mașinile Tatra T3SU. Au fost construite un total de 64 de mașini ale acestui model, dintre care 25 au fost livrate la Krasnodar, restul - la Nijni Novgorod

Modificări la Volgograd

Mașinile Tatra T3 produse în 1980-1987, care au ajuns pe metrotram, au fost modificate pentru a utiliza sistemul ARS-ALS pe principiul unui metrou cu drepturi depline . Partea principală a echipamentului este amplasată în cabina de lângă cabina șoferului, într-un dulap special. Mașinile MTTA-2 transferate de la Moscova în 2018 au fost transformate pentru a funcționa cu ARS-ALS și deschiderea ușilor pe două fețe (înainte de aceasta, ușile puteau fi deschise doar pe partea dreaptă în sensul de mers).

Modificări în teritoriul Altai

Modernizarea vagoanelor de tramvai Tatra T3 din Teritoriul Altai din orașul Barnaul a fost realizată de depozitele de tramvaie nr. 1 și nr. 3, precum și atelierele de reparații auto situate pe locul fostului depozit nr. de transport electric, implementarea programului țintă regional pentru reînnoirea materialului rulant de transport electric urban. S-a planificat modernizarea a până la 50 de vagoane în 5 ani, ceea ce reprezintă 1/3 din întreaga flotă. De fapt, a fost posibil să se modernizeze doar 7 mașini din februarie 2015.

Tatra T3SU KVR Barnaul ( Tatra T3SU Altayelectrotrans ) este o modificare pentru pasageri a tramvaiului Tatra T3 dezvoltat în 2010. Primele prototipuri au fost tramvaiele modernizate cu numerele 1151 și 3059, transformate din tramvaiele convenționale Tatra T3SU. Modernizarea a constat în instalarea sistemului ceh de control tiristor-impuls (TISU), unde se realizează o modernizare radicală a acestor mașini cu prelungirea duratei de viață a acestora cu 15 ani. Vagoanele de tramvai au fost echipate cu echipamente electrice noi ale Companiei de cercetare și producție ARS TERM și motorul TrSU ARS-Term (Novosibirsk), datorită cărora tramvaiul economisește până la 30% din energie electrică în timpul funcționării. Scaunele pasagerilor au fost înlocuite în cabină, au fost instalate șase încălzitoare cu aer caloric, un autoinformator și un tablou de bord electronic. Ulterior, încă 4 mașini au fost modernizate în acest fel.

La începutul anului 2013, modernizarea vechilor vagoane de tramvai Tatra T3SU a început din nou, primul prototip experimental a devenit și s-a dovedit a fi vechiul vagon de tramvai Tatra T3SU nr. 3021. În procesul de modernizare, caroseria este în curs de restaurare, nouă sunt instalate indicatoare de traseu cu telecomandă. Timp de un an și jumătate, mașina a suferit o modernizare complet nouă, ca urmare, au fost efectuate următoarele lucrări: au fost instalate echipamente electrice noi de la compania de cercetare și producție ARS TERM și unitatea ARS-Term TrSU (Novosibirsk) tramvai, datorită căruia tramvaiul economisește energie electrică în timpul funcționării cu până la 40%. Scaunele pasagerilor au fost înlocuite în cabină, au fost instalate uși noi, au fost instalate părțile din față și din spate dintr-un vagon de tramvai Tatra T6B5 dezafectat, au fost instalate șase încălzitoare de aer, un autoinformator și un tablou de bord electronic. Vagonul de tramvai Tatra T3SU a fost atribuit noului model marca Tatra T3SU KVR Barnaul. Pe 30 august 2013, mașina a început să funcționeze pe linia cu numărul anterior 3021.

Modificări la Kiev

La Kiev, primul Tatra T3 modernizat a fost mașina de depozit Shevchenko 6007. Modernizarea a constat în instalarea unui sistem ceh de control tiristor-impuls (TISU) fabricat de ČKD Trakce, așa cum demonstrează inscripția de pe lateralul mașinii. În 1997, mașina 6007 a fost scoasă din funcțiune și casată în 2000.

Al doilea după mai bine de 5 ani a fost mașina 5778 din depozitul Lukyanovka: pe el a fost instalat un sistem de control al tranzistorului (TrSU) „Progress”. Acesta a fost începutul modernizării Tatra T3 la Kiev. La scurt timp, unele mașini ale depozitului Krasin din seria 59xx au fost revizuite și echipate cu Progress TrSU, primind denumirea neoficială Tatra T3 Progress. Această modernizare a fost realizată de depozitul Darnitsky, unde mașinile au rămas în funcțiune. Astfel de mașini diferă în exterior ușor de Tatras T3 obișnuit în designul cabinei și al spatelui, principala diferență fiind TRSU. În prezent, toate „Progresul” aparțin lui Darnytskyi TRADE.

În plus față de T3 obișnuit modernizat „Tatra” din Kiev, există paisprezece mașini de tip „Tatra” KT3UA nr. 401-414 (în ceea ce privește 20 de astfel de tramvaie pentru ST), care au fost poreclit „Cobra”. Toate sunt situate în depozitul de tramvai Shevchenko. Mașina este făcută din două mașini Tatra T3 cu inserarea unei noi secțiuni mijlocii cu podea joasă. Lucrarea principală la prima mașină a fost efectuată în Republica Cehă la Pars Nova ca întreprindere , iar în cele din urmă a fost finalizată la depozitul Darnitsa. „Cobra” pentru Krivoy Rog a fost făcută în mod similar . În prezent, noile Cobra sunt fabricate de Uzina de transport electric din Kiev în cooperare cu specialiștii cehi. Kyiv „Cobras” operează pe rutele de tren ușor reconstruite (nr. 1, 2, 3).

Modificări în Odesa

Modernizarea mașinilor Tatra T3 se realizează prin depozitele de tramvaie nr. 1 și nr. 2, precum și atelierele de reparații auto, care se află pe locul fostului depozit nr. 3 (Ilici). Lucrările au fost începute în anul 2001 și se desfășoară în conformitate cu Programul de Dezvoltare a Transportului Urban. Până în 2010, s-a planificat modernizarea a 96 de mașini, adică 1/3 din întreaga flotă. Astfel, Odesa a devenit al treilea oraș de pe teritoriul fostei URSS după Moscova și Riga, unde se realizează o modernizare radicală a acestor mașini cu prelungirea duratei de viață a acestora cu 15 ani. Spre deosebire de mașinile TMRP din Moscova, aspectul mașinilor Odessa nu se schimbă prea mult.

În procesul de modernizare, caroseria este restaurată, sunt instalate noi indicatoare de traseu cu telecomandă, inclusiv cea din spate în partea superioară a caroseriei, care nu este prevăzut la mașinile acestui model, mașinile sunt echipate cu un televizor Sistem de control al tranzistorului Progress fabricat de Cegelec ao, Republica Cehă. Interiorul cabinei este complet actualizat (scaune noi, instalate acum pe un rând pe fiecare parte, balustrade și ornamente noi) și cabine, în cabină este instalată un panou informativ LED cu informații despre strada pe care circulă mașina și următoarea oprire, precum și autoinformatorul. Șoferul introduce doar un parametru special al rutei corespunzătoare și traseul dorit este setat pe toate indicatoarele externe, iar următoarea oprire este afișată pe panoul din habitaclu. De asemenea, conform parametrilor specificați, se face anunțul automat al opririlor (în rusă și ucraineană).

Pentru prima dată la Odesa, pe mașinile modernizate a fost folosit un semipantograf, despre care ar trebui spuse câteva cuvinte. Pe primele mașini au fost instalate pantografe importate, a căror pliere se realizează cu o acționare electrică. Pe mașina 4062, a fost folosit un semi-pantograf fabricat în Ucraina, produs de YuzhMash, cu pliere manuală. Dar semipantografele elegante s-au dovedit a fi foarte fragile și nesigure în funcționare și, după defecțiuni grave, au fost înlocuite cu pantografe convenționale de tip KE-13 fabricate de ČKD-Praha. Din 2003, semipantografele nu au mai fost folosite pe mașinile noi.

Mașina cu numărul 3088 este singura mașină cu 2 uși care a fost modernizată. Mașina circulă cel mai adesea pe ruta numărul 19

Mașinile nu au fost proiectate inițial să funcționeze ca parte a trenurilor, cu toate acestea, 6 vagoane în 2005, 2008 și 2012 au păstrat prize de circuit de joasă tensiune. În 2008, primul tren al vagoanelor modernizate 3331 și 2976 a fost alcătuit pentru scurt timp, al doilea tren al vagoanelor 2948 și 2978 a mers pe ruta 28 timp de o săptămână la rând în vara anului 2011, iar trenul 2955 + 3306 a fost doar în proces.

În prezent, au fost modernizate 113 mașini, 111 mașini sunt în funcțiune (2 au ars (4020, 4077) și în schimb au fost restaurate alte mașini (4024 au devenit 4020, 3311 au devenit 4077). Din iunie 2012, modernizarea materialului rulant programul din Odesa a fost finalizat.

Modificare la Riga

În Riga, tramvaiul folosește un colector de curent de tip „tijă”, ceea ce elimină necesitatea modernizării intersecțiilor cu rețeaua de contact troleibuze. Modernizarea (renovarea) directă a mașinilor a inclus în principal înlocuirea sistemului de control: accelerația cu TISU. Cel mai interesant este că mașinile au fost modernizate de depo și VRM, totuși, sablarea s-a făcut la RVZ, dar toate celelalte, inclusiv instalația TISU, s-au făcut la depoul 5 Tramvai. Mașinile au primit indexul Tatra T3A.

Modificări la Harkov

La Uzina de reparații de trăsuri din Harkov, mai multe mașini Tatra T3 au fost transformate în platforme de marfă cu motor (mai jos, 2 ilustrații în stânga), o mașină a fost transformată într-un laborator de rețea de contact (VKM-0403).

T3VPA este o modificare pentru pasageri a mașinii Tatra T3 dezvoltată în 2008. Mașina este echipată cu un sistem de control al tranzistorului Epro de fabricație rusă. Ușile sunt planetare, într-o combinație 2-2-2. Salonul este iluminat de două linii de lămpi fluorescente. Este de remarcat faptul că în iunie 2009, în timpul trecerii la operațiunea liniară la depozitul Saltovskoye, au făcut o greșeală la aplicarea numărului, iar prima mașină a primit numărul 4110, nu 4101. În 2 ani, au fost construite 4 mașini, la momentul în care producția este suspendată. Din 2022, niciuna dintre mașinile de acest tip nu este în funcțiune.

T3VPNP este o modificare pentru pasageri a mașinii Tatra T3. Prima mașină cu această modificare a fost construită la depozitul de reparații auto în 2017. Usi glisante, in combinatie 2-2-2. Primul tramvai al modificării VPNP a fost creat sub numărul 585. În decurs de 3 ani, au fost construite 3 mașini din această modificare. Din cauza problemei COVID-19, producția a fost suspendată.

T3-VPSt este o modificare pentru pasageri a mașinii Tatra T3. Prima mașină cu această modificare a fost construită la depozitul de reparații auto în 2017. Pe parcursul anului au fost construite 20 de mașini cu această modificare. Diferența față de mașinile standard Tatra T3 este prezența unui convertor static.

MGP-1 în Harkov
bazat pe Tatra T3, vedere din spate
Platformă de marfă cu motor MGP - 1 bazată pe Tatra T3, vedere frontală
Tatra T3A în Riga cu colectare de curent de tijă . Acum lucrează la Harkov, pantograful a fost înlocuit cu un pantograf .
Tatra T3VPA modernizat în Harkov
Tatra T3-VPNP modernizat în Harkov
Mașină modernizată Tatra Т3-VPST în Harkiv

Modificare în Donețk

Tramvaiele au fost modernizate prin intermediul Atelierelor de Reparații Auto. În total, au fost reconstruite două mașini: 4136, 4155. Ulterior li s-au adăugat alte trei mașini: și 4182 - 4184. S-au demontat motogeneratoare și acceleratoare, o parte din electronică s-a mutat în cabină. În procesul de modernizare, caroseria a fost restaurată, au fost instalate noi indicatoare de rută, mașinile au fost echipate cu un sistem de control tiristor-puls fabricat în Ucraina. Interiorul cabinei a fost complet actualizat (scaune noi, balustrade și ornamente noi) și cabina șoferului.

Modificări în Orel

În toamna lui 2008, a început o campanie de reactivare a unui lot de tramvaie care erau inactiv cu avarii. În aprilie 2009, primul tramvai modernizat nr. 038 Tatra T3SU , similar cu MTTC din Moscova (singura diferență este că modernizatorii Oryol nu pot lucra pe CME ), a intrat pe linie. Nicio întreprindere de tramvai din Rusia Centrală, cu excepția TTP-ului Orlovsky, nu a întreprins așa ceva.

Tatra modernizate sunt echipate cu echipamente moderne Czech TV Progress produse de Cegelec, care economisesc până la 50% din energie electrică și prelungește durata de viață a tramvaiului cu 10 ani.

La începutul lunii iunie 2009 a apărut pe linie al doilea tramvai modernizat nr. 054, care până în anii 1990 a funcționat ca a doua remorcă de-a lungul CME cu tramvaiul nr. 053, care a rămas în conservare. Nr. 054 a apărut într-o culoare neobișnuită, puternic diferită - alb și albastru. Pe partea din față a mașinii, unde se află de obicei numărul de coadă, a fost aplicată stema orașului Orel , iar pe tablă era inscripția „Munca noastră este pentru tine, oraș iubit!”. Simultan cu nr. 054, a schimbat culoarea standard și nr. 038.

Până în octombrie 2009, pe liniile Oryol funcționau deja 5 tramvaie Tatra T3SU complet restaurate și modernizate : Nr. 038, 054, 014, 019, 021. În colțul cimitirului, au mai rămas de restaurat 6 mașini: Nr. 053. piesele de schimb s-au epuizat, dar conducerea TTP intenționează să restaureze toate tramvaiele în timp.

Dezavantajele tramvaielor Tatra T3

Podeaua salonului este situat sus .
Interioarele sunt zgomotoase din cauza funcționării motor-generatorului (utilizat pentru a converti 600 V în 24 V pentru circuitele de joasă tensiune). Cu toate acestea, în unele modificări ale vagonului de tramvai (de exemplu, în modificarea Samara TTU Tatra T3E), prin înlocuirea motorului-generator, a fost posibil să se obțină absența zgomotului atât în timpul parcării, cât și atunci când vagonul se mișca . Singurele surse de zgomot sunt încălzitoarele ETNA care funcționează, când încălzitoarele sunt oprite, mașina este absolut silențioasă, prezența și intensitatea sunetului în timpul deplasării vagonului de tramvai depind de calitatea patului șinei.
Cabina șoferului este foarte înghesuită și în unele mașini de antrenament (unde este proiectată pentru un scaun suplimentar pentru elev) blochează jumătate din ușa din față.
Lipirea degetelor de accelerație din cauza acțiunilor inexacte ale șoferilor, drept urmare mașina pornește și încetinește brusc. Adevărat, o astfel de defecțiune este relativ ușor eliminată cu EO la depozit.
ferestre joase. Un pasager în picioare trebuie să se aplece pentru a privi pe fereastră. De asemenea, „pervazurile” înguste sunt incomode pentru ca pasagerii așezați să se sprijine.
Unele tramvaie scârțâie puternic la viraje (la fel ca KTM / KTP-2 ).
Impact puternic asupra șinei, ca și în cazul tuturor tramvaielor din acea generație (KTM-5M3, RVZ-6, LM-68M, LVS-86) cu boghiuri de pod fără cadru de o singură suspensie.
Tavan jos și balustrade joase. Oamenii înalți de 180 de centimetri au fost nevoiți să se aplece la intrare și la ieșire.

Întreținere și reparații

Producătorul recomandă următoarele intervale de întreținere pentru vagon [52] :

EO - inspectie zilnica, dupa 400 km de parcurs;
KO - examen de control, după 3000 km de alergare (la fiecare două săptămâni);
SP - vizionare medie, după 50.000 km ;
OP - vedere principală, după 150.000 km ;
GR - revizie generală, după 600.000 km .

Atunci când funcționează împreună cu mașini de alte tipuri în URSS, au fost adoptate standardele pentru frecvența reparațiilor de ridicare de 70.000 km , astfel, durata de viață de amortizare a mașinii este de 17-18 ani cu o rulare de 1.120.000 km . În timpul multor reparații, practica funcționării mașinii în condiții climatice mai dificile necesită o muncă mai profundă decât o cere producătorul. În acest caz, ciclul de reparații include, în plus față de EC, distribuit uniform pe această rulare [53] :

reparație din fabrică a celui de-al doilea volum (nr. 5);
două reparații de fabrică ale primului volum (nr. 4);
patru reparații medii (nr. 3);
opt reparații minore (nr. 2) după 70.000 km ;
înclinarea (întoarcerea) cărucioarelor și rotirea bandajelor pentru a reduce zgomotul atunci când parcurgeți 35.000 km ;
întreținere preventivă (nr. 1) la fiecare trei săptămâni ( 4000 km );
examinare preventivă (nr. 0) de 2-3 ori pe săptămână ( 600 km ).

Note

↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Autoturisme T-3, 1977 , p. 7.
↑ 1 2 3 Tramvaiul Tatra-3 (T-3) . trarruz.net . Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 3 iulie 2020. (nedefinit)
↑ 1 2 Legendarul tramvai. Cel mai vechi liniar Tatra T3
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 5.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 5-6.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 6.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 8-9.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. zece.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 10-11.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 12.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 16.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 12-13.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 13-14.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 158.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 17-19.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 156.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 16-17.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 160.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 165.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 162-163.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 168.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 50-57.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. douăzeci.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 21.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 98.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 22.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 40.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 26-27.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 28.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 76-77.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 31-32.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 38.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 29.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 59-60.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 63-66.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , p. 112.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 154.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 142-143.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 115-120.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 114.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 120.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 98-99.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 129-130.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 127-128.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 137-138.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 105.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 139.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 107-108.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 144.
↑ Proiect pe site-ul studioului . FORMA design industrial . Preluat la 26 iulie 2019. Arhivat din original la 26 iulie 2019. (nedefinit)
↑ În Ufa, din lipsă de finanțare, proiectul de modernizare a tramvaiului Tatra T3 a fost oprit . Bashinform.rf (24 mai 2019). Preluat la 26 iulie 2019. Arhivat din original la 26 iulie 2019. (nedefinit)
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 67.
↑ Mașini T-3, 1977 , p. 68-69.

Literatură

Ivanov M. D. Vagoane de tramvai T-3 . - M . : „Transport”, 1977. - 240 p. - 8000 de exemplare. (Rusă)
Întreținerea tramvaielor T3 (partea mecanică). - Praga: CKD Praga, 1982. - 118 p.
Ivanov M. D., Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Vagoane de tramvai T-3 . - Moscova: Transport, 1977. - 240 p.

Link -uri

vagoane T3 (germană) . Tatra-Straßenbahnen .
Metrotram Volgograd 3D . Proiect VRML cu model de tramvai Tatra T3 funcțional . (nedefinit)
Tatra-T3SU . Transport public din regiunea Samara . (nedefinit)
Povestea designului: Tatra T3 tramvai facelift . CarDesign.com . (nedefinit)

Tramvaiele ČKD Tatra
Tramvai standard	T1 T2 T3 T3R T3M T3P T3RF T3DC T3AS T4 T4D-MS T5 T5A5 T5B6 T5C5 T6 T6A2 T6A2M T6A5 T6B5 T6C5 T7 T7B5
Tramvaie articulate	K1 K2 K2S K3 KT3 KT4 KT4DtM KTNF6 KTNF6-B KTNF8 K5 KT8D5 KT8D5N KT8D5K RT8D5
Tramvaie cu podea joasă	RT6 RT6N1 RT6S
trasat	B3 B3D B3DM B4 B4D B4D-Z B4D MS B4DM B4DC B4D-NF B6A2 B6A2M
Asamblarea dezvoltărilor terților	T2D B2D Cehă Lipa 6MT
Denumirea modelelor de tramvai ČKD Tatra

Fabrica de mașini Tushino (transport de pasageri)
Autobuze	Moskovit-6222 ( clona Ikarus 435 )
Troleibuze	MTB-82 (MTB-82A, MTB-82M) MTB-1 (bazat pe GolAZ AKA-6226 ) MTB-5248 (bazat pe LiAZ-5256 ) TMZ-5235 (bazat pe LiAZ-5292 )
tramvaie	MTV-82 (MTV-82A)
Proiecte	Tushinets-6240 ( clona Ikarus 280 ) Moskovit-5211 ( clona Ikarus 415 )