| Tatra 138 | |
|---|---|
| date comune | |
| Producător | Tatra |
| Ani de producție | 1959 - 1972 |
| Clasă | Greu |
| Design si constructii | |
| tipul de corp | 2-uși camion (3 locuri) |
| Aspect | motor față, tracțiune integrală |
| Formula roții | 6×6 |
| Motor | |
| T 928 / T 928-12, diesel în formă de V cu 8 cilindri, răcit cu aer, 11762 cm 3 | |
| Transmisie | |
| 5 viteze | |
| Masa și caracteristicile generale | |
| Lungime | depinde de modificare |
| Lăţime | 2450 mm |
| Înălţime | 2580 mm |
| Alte informații | |
| capacitate de incarcare | 12 tone |
| Tatra 111Tatra 148 | |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Tatra 138 - camion greu cehoslovac produs în 1959-1972. de Tatra [1] . Dezvoltarea modelului Tatra 111 cu un număr mare de îmbunătățiri, dar cu păstrarea tuturor caracteristicilor de design [2] . Cabină - triplă, dispunere capotă [3] ; cadru - spinal [2] ; au existat diverse modificări ale camionului, inclusiv o caroserie cu platformă universală, un basculant și altele [2] .
Decizia de a înlocui Tatra 111 a fost luată în 1952 [4] . Primele prototipuri de camioane Tatra 137 (cu o formulă de roți 4x4 și o capacitate de încărcare de 7 tone) și Tatra 138 (cu o formulă de roți 6x6 și o capacitate de încărcare de 12 tone) au fost construite în 1955, iar în 1956 au mers la expoziție internațională la Brno [4] [4] [ 5] . Elementele noi au fost servodirecția , servomotorul de ambreiaj pneumatic și transmisia electropneumatică [4] . Modelul Tatra 137 a fost produs pentru o perioadă relativ scurtă, întrucât, conform planului de stat, producția de camioane de șapte tone urma să fie realizată de LIAZ [4] . Cu toate acestea, ulterior, camionul de șapte tone a revenit la transportoare ca o versiune cu două osii a modelului 138, deoarece LIAZ nu a reușit să asigure fiabilitatea corespunzătoare a vehiculelor sale [4] .
Camioanele au fost exportate în 98 de țări, iar unul dintre principalii cumpărători a fost URSS (după diverse surse, de la 5500 la 8550 de unități) [2] [1] [5] . În ciuda faptului că camioanele Tatra erau foarte populare în rândul șoferilor sovietici, aceste vehicule sunt rare în Europa - designul tradițional cu un tub spinal face structura mai grea, iar avantajele în capacitatea de cross-country nu sunt atât de relevante acolo [6] . În prezent, producția de camioane cu cadru spinal în compania Tatra a fost redusă semnificativ, deoarece un alt dezavantaj al acestui design este costul ridicat [7] . Producția modelului Tatra 138 s-a încheiat în 1971, iar de atunci au fost produse aproximativ 46.000 de camioane [4] .
Al 138-lea „Tatra” a lucrat în Yakutia , regiunea Magadan , în tot Orientul Îndepărtat , precum și la construcția centralei hidroelectrice Bratsk , centralei hidroelectrice din Karelia , Norilsk și alte orașe dincolo de Cercul Arctic [5] - aproape peste tot unde drumurile erau doar neasfaltate și erau necesare camioane cu tracțiune integrală [5] . Mașinile erau adesea supraîncărcate, ceea ce a dus în cele din urmă la defecțiuni [5] . În special, a fost destul de ușor să deteriorați capacele de protecție (anterele) arborilor de osie; șoferii au avut și recenzii mixte cu privire la fiabilitatea barelor de torsiune a suspensiei - de la plângeri că se sparg ușor atunci când basculanta este încărcată complet [5] , până la convingerea că sunt „aproape eterne”. [opt]
Datorită abundenței de camioane cehe în țară, precum și datorită originalității proiectării acestora, s-au deschis centre de instruire și informare pe baza unor întreprinderi de transport auto, care au pregătit șoferi, mecanici, reparatori de motoare etc. [5] ] .
La începutul anului 1968, un grup de opt studenți de medicină a plecat într-o călătorie umanitară în Africa , inclusiv la Spitalul Albert Schweitzer din Lambarene ( Gabon ), unde transportau materiale și echipamente medicale [9] [10] [11] . Expediția a pornit de la Praga la 1 ianuarie 1968 și a parcurs peste 35.000 de kilometri în 256 de zile . Designerii Tatra au construit o mașină specială pe șasiul Tatra 138: au echipat camionul cu o suprastructură rezidențială și au modificat șasiul. Camionul a fost vopsit argintiu pentru a nu se incalzi de la razele soarelui. În cockpit a fost instalat un sistem de pedale duble, ca la mașinile de antrenament - în cazul în care șoferul adoarme la volan [10] [11] . În prezent, Tatra 138 Lambaréné (cum l-au numit designerii) se află în Muzeul Tatra din Kopřivnica [11] .
Dispunerea generală a Tatra 138 și-a repetat într-o oarecare măsură predecesorul, modelul 111, cu toate acestea, aranjarea unităților a fost construită pe o bază modulară, ceea ce a ușurat construirea modificărilor cu diferite ampatamente. Tipic pentru camioanele Tatra, designul a avut avantajele sale obișnuite: rezistență ridicată la încovoiere și torsiune cu o bună absorbție a sarcinii principale, protecția tuturor elementelor principale de transmisie [12] . Cadrul coloanei vertebrale asigura o astfel de rigiditate încât, dacă era necesar, camionul se putea deplasa cu putere proprie chiar și fără o singură roată din față [1] . Motorul era amplasat deasupra punții față și era montat pe patru suporturi [5] . Au existat versiuni ale camionului cu formule de roți 4x4, 4x2, 6x6, 6x4 și 6x2 (versiunile 4x2, 6x4 și 6x2 au fost produse în cantități foarte mici).
În timpul testelor, inclusiv funcționarea în înghețuri severe, au fost aduse unele modificări în designul camionului, cum ar fi încălzirea caroseriei cu gaze de eșapament, izolarea termică îmbunătățită a cabinei și un încălzitor de ulei care funcționează independent de motor [13] .
Baza designului camionului este un tub spinal [14] , care a fost o structură prefabricată care a făcut posibilă schimbarea ampatamentului: pentru aceasta a fost suficientă instalarea unui fragment de țeavă de lungimea necesară în mijloc [5] . Toate roțile aveau suspensie independentă, care a fost realizată prin utilizarea axelor pivotante în design; arborii de osie din partea dreaptă și stângă au fost deplasați unul față de celălalt cu câțiva centimetri, deoarece fiecare dintre ei era echipat cu o angrenare principală separată, constând din angrenaje în formă de antenă și roți dințate conice [1] . Cuplul de la motor a fost transmis cutiei de viteze prin arborele cardan, iar apoi către poduri - prin arborii de transmisie care treceau în interiorul tubului cadru [1] . Astfel, Tatra avea un singur arbore cardanic, în ciuda faptului că toate podurile conduceau.
Dezavantajele acestui design includ o greutate mai mare în comparație cu cadrul de spate , precum și accesul dificil la componentele din interiorul tubului spinal [6] .
Modelul 138 a fost echipat cu un motor diesel Tatra 928, în formă de V, în patru timpi, cu opt cilindri, cu răcirea cu aer obișnuită pentru Tatra. Motorul dezvolta o putere maximă de 180 de cai putere la 2000 rpm și avea o eficiență ridicată. [1] [4] [2] Alezajul a fost de 120 de milimetri, cursa a fost de 130 de milimetri, iar deplasarea a fost de 11.768 de centimetri cubi [2] . Unghiul de divergență al cilindrilor a fost de 75°. Acest diesel era mai economic decât cel care era pe modelul 111, dar în același timp nu pierdea din putere [11] .
Pentru răcirea motorului a fost folosit un singur ventilator axial acţionat de volantul motorului. Un ambreiaj hidraulic special regla turația ventilatorului în funcție de temperatura motorului [15] .
Sistemul de ungere cu carter uscat avea un rezervor separat de ulei de 23 de litri și asigura o lubrifiere eficientă a motorului chiar și cu o înclinare serioasă (până la 40 ° longitudinal și până la 30 ° transversal [1] ), ceea ce este important pentru un camion de teren [ 1] 11] .
Motorul Tatra 928 s-a remarcat prin mentenabilitatea ridicată. În special, cilindrii ar putea fi îndepărtați și înlocuiți individual, mai degrabă decât ca un bloc întreg. Arborele cotit era de asemenea pliabil [1] .
O cutie de viteze manuală cu cinci trepte era amplasată în centrul camionului, deasupra tubului spinal [11] . O cutie de viteze suplimentară cu două trepte a fost montată și cu aceasta , astfel încât șoferul avea 10 trepte înainte și două trepte înapoi [1] . Pentru a schimba treptele în jos și înapoi, a fost necesar să comutați steagul de pe maneta de viteze. Controlul unei cutii de viteze suplimentare, blocarea diferențialelor între roți și conectarea punții din față a fost efectuată prin electricitate și pneumatică, care la acea vreme era o soluție destul de nouă, deși foarte comună [8] [1] .
Frânele pneumatice ale camionului foloseau două sisteme de conducte separate pentru siguranță: primul era folosit pentru frânarea tuturor roților, al doilea frâna doar puntea spate; în cazul unei avarii a unuia dintre sisteme s-a produs frânarea din cauza celui de-al doilea [13] . De asemenea, proiectarea camionului prevedea frânarea motorului , ceea ce era util, de exemplu, la coborâri lungi [11] . Frâna de parcare a blocat arborele care părăsește cutia de viteze, astfel încât acțiunea sa s-a extins la toate osiile conectate curent (adică dacă axa față era cuplată, toate roțile erau blocate deodată) [11] .
Cabina, dezvoltată de unul dintre fondatorii designului industrial din Republica Cehă, Zdeněk Kovář [4] , s-a remarcat prin formele sale netede, „pasager”. Trăsăturile caracteristice ale camionului erau o capotă rotunjită, o grilă de radiator sub formă de grinzi divergente și „muștați” generale pe aripi [2] [5] . Pe fundalul camioanelor sovietice de atunci, interiorul cabinei s-a remarcat prin confort: suspensie moale, izolare fonică bună, scaun șofer reglabil confortabil, încălzire puternică etc. [5] [2] . Pe lângă scaunul șoferului din cabină, mai erau locuri pentru încă două persoane; pentru aterizarea în cabină au fost prevăzute trepte, ascunzându-se în spatele ușilor. Parbrizul curbat, geamurile laterale late și colțul din spate au oferit o vizibilitate excelentă, care a fost facilitată și de forma înclinată a capotei. Volanul avea o pantă ușoară, „autobuz”, iar toate pedalele și pârghiile de comandă erau amplasate astfel încât șoferul să nu fie nevoie să-și schimbe poziția [2] .
La prototipurile camionului, ușile cabinei s-au deschis contra direcției de mers, oglinzile rotunde erau amplasate pe aripi, iar indicatoarele de direcție - tot de formă rotundă - erau amplasate în fața ușilor. La camioanele în serie, ușile au început să se deschidă în direcția de mers, indicatoarele de direcție au devenit ovale și s-au mutat la marginea superioară a din față a aripilor (în același timp, indicatoarele duplicat au rămas în fața ușilor), iar oglinzile s-au mutat în zona dintre capotă și cabină (ulterior, forma oglinzilor s-a schimbat - la început au devenit pătrate, apoi dreptunghiulare) [5] .
Pe șasiul Tatra 138 au fost instalate macarale AJ-6, AD 070 etc., excavatoare planificatoare D-031 , camioane pentru ciment, instalații de foraj etc. Au fost și alte modificări ale camionului [5] [13] .
Svihalek Milan. Viața sub emblema „Tatrei”: amintiri ale designerului șef Milan Galii (Život s erbem Tatry: Vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Galii). - Editura Grada ca, 2009. - 128 p. — ISBN 8024769220 . — ISBN 9788024769226 .
| Mașini Tatra | |
|---|---|
| Mașini | |
| Marfa | |
| Militar | |
| Experimental și de curse |
|