Accidentul din ecluza Ceaikovski este un incident provocat de om care a avut loc la 10 mai 1962. În accident au murit 21 de persoane.
Ecluza de transport Chaikovsky este o structură hidraulică, parte integrantă a complexului hidroelectric Votkinsk de pe râul Kama , este o ecluză de transport cu o singură cameră cu două fire paralele, situată pe un baraj mai aproape de malul estic al râului [1] . Fiecare dintre camere are o lungime utilă de 285,2 metri, o lățime minimă de 29 de metri. Adâncimea camerei la nivelul superior este de 7 metri la nivelul normal de proiectare al rezervorului Votkinsk , la nivelul inferior este de 3 metri. Canalele de apropiere duc la ecluză: cel de sus, lung de 500 de metri și lățime de 110 de metri, iar cel de jos, de 4500 de metri lungime și o lățime minimă de 80 de metri. Viteza medie de blocare a navei, luând în considerare timpul de intrare și ieșire din cameră, este de 42 de minute. Diferența de înălțime a ecluzei pe o cameră este cea mai mare de pe teritoriul fostei URSS (pentru o ecluză „clasică”) și este de 23 de metri (maximum) [2] . O diferență de înălțime mai mare a unei ecluze cu o singură cameră este disponibilă numai pe trei baraje echipate cu ecluze de mine; pe alte baraje cu o diferență mare de înălțime sunt echipate ecluze cu mai multe camere. Construcția complexului hidroelectric al centralei hidroelectrice Votkinskaya a început în 1955. Proiectarea complexului hidroelectric a fost realizată de Lengidroproekt . În 1960, deja în timpul construcției, proiectantul a făcut modificări în designul ecluzei: în loc de încuietoarea cu două camere furnizată inițial, a fost proiectată o încuietoare cu o singură cameră. Reproiectarea, conform unor estimări, a fost făcută după discursul lui N. S. Hrușciov , care în noiembrie 1959 a declarat că: „Centralele hidroelectrice sunt construite de foarte mult timp, scump, marjele de siguranță sunt nerezonabil de mari. Este necesar în orice mod posibil să economisiți materiale și să accelerați ritmul construcției ... " [3]
Datele programate pentru punerea în funcțiune a ecluzei au fost 1 mai 1962 pentru camera ecluzei din stânga (est) și 20 mai 1962 pentru camera ecluzei din dreapta. Termenele de punere în funcțiune nu au fost respectate, așa că s-a decis concentrarea tuturor eforturilor pe camera din stânga. Pe 7 mai 1962, comisia a dat permisiunea pentru punerea în funcțiune a camerei din stânga, iar în dimineața zilei de 8 mai 1962, vaporul Mamin-Sibiryak a efectuat prima închidere.
La 10 mai 1962 au continuat lucrările în camera dreaptă a ecluzei și în spațiul intercameral. În aceste lucrări au fost angajate 63 de persoane. În plus, oamenii stăteau pe pereții camerei, urmărind încuierea. La 14-45, vaporul de pasageri din amonte "Dmitry Furmanov" (navă de pasageri și marfă cu etaj "Fedor", construit în 1909 la uzina SA "Sormovo" pentru compania de transport maritim T. D. "F. și G. br". . Kamensky". În aprilie 1923 a fost redenumit "Leonid Serebryakov", în martie 1928 a fost redenumit "Dmitri Furmanov". Până în 1965 a navigat pe ruta Perm - Kazan , apoi s-a transferat la Saratov pentru a lucra pe liniile locale. În anii 1970. a servit ca hotel plutitor în Marks... În 1989, nava urma să fie revizuită, dar a ars la debarcader [4] ) iar nava încărcată cu cherestea „Kriushi” (nava „Sixth Five-Year Plan”, proiectul 576, construit la 30 decembrie 1960 la şantierul naval Şantierul Naval Galaţ , Galaţi , funcţionat până în zilele noastre [5] ), a primit autorizaţie de închidere. La ora 15:05 ambele nave erau ancorate la peretele interior al camerei ecluzei; nava de marfă „Kriushi” a fost prima care a intrat în ecluză, „Dmitry Furmanov” acostat în spatele ei. Ambele nave au semnalat că sunt pregătite pentru blocare. La 15-20, peretele drept (interior) al camerei ecluzei stângi s-a prăbușit, în tronsonul tronsoanelor 1 - 4 (numerotat dinspre laterala intrării în camera din amonte), cu o lungime totală de 110 metri. Peretele s-a prăbușit în spațiul intercameral, apa s-a turnat în gaură, inundând instantaneu spațiul inter-cameral și camera dreaptă a ecluzei . Pupa ambarcațiunii „Dmitry Furmanov” a început să fie trasă în gaură, echipajul ambarcațiunii a tăiat liniile de acostare și a încercat să împiedice târarea, dând viteza maximă mașinilor, dar acest lucru nu a reușit. Capetele au fost aruncate de la pupa navei de marfă uscată Kriushi, iar prin eforturi combinate vaporul de pasageri, pe care se aflau 423 de pasageri și 52 de membri ai echipajului, a reușit să iasă din gaură. Oamenii au fost parțial evacuați de scări de frânghie, parțial au sărit pe o navă de marfă. În acest moment, doi ingineri constructori au reușit să închidă poarta și să oprească curgerea apei în ecluză.
Potrivit unui martor ocular:
Am fost la fața locului 20 de minute mai târziu și am văzut o priveliște groaznică. Apa s-a revărsat zgomotos printr-o breșă din camera stângă în spațiul intercameral și apoi prin peretele neterminat în dreapta, unde porțile de reparație se deschideau sub presiunea acesteia. În spațiul dintre camere, vârtejuri uriașe clocoteau la suprafața apei, panouri uriașe de cofraj din lemn pluteau (nu este cuvântul potrivit - s-au repezit!) Și se loveau ca niște cuțite de ghilotină. Șansele de a supraviețui într-o astfel de situație erau neglijabile, dar mai existau supraviețuitori.
— https://www.newsko.ru/articles/nk-287278.htmlNumărul exact al victimelor a fost stabilit ulterior. Erau 21 de persoane, iar alte 15 persoane au fost rănite. Prejudiciul cauzat statului s-a ridicat la 2.518.944 de ruble.
Potrivit lui M. N. Nazarov , la acea vreme șeful organizației de partid a departamentului Votkinskgesstroy, „Pe măsură ce trupurile morților au fost căutate și scoase de sub stratul de sol din camera dreaptă, înmormântarea a avut loc”.
O comisie guvernamentală a fost desemnată pentru a investiga cauzele accidentului. La fața locului au sosit K. I. Galanshin , prim-secretar al Comitetului regional Perm al PCUS, I. A. Grishmanov , președintele URSS Gosstroy, P. S. Neporozhny , prim-adjunct al ministrului construcțiilor centralelor electrice . Ministrul construcțiilor de centrale electrice I. T. Novikov se afla în Finlanda în momentul accidentului și a auzit despre accident de la emisiunea postului de radio Vocea Americii , în care se susținea că, conform datelor neverificate, până la 100 de persoane au murit. . Faptul difuzării este confirmat și de amintirile martorilor oculari ai accidentului. Ulterior, a sosit un anchetator pentru cazuri deosebit de importante de la Parchetul General al URSS.
Grupul de experți nu a găsit abateri de la proiect și încălcări ale tehnologiei de lucru. Astfel, este evident că au existat erori în proiectarea gateway-ului. Cu toate acestea, prin verdictul Tribunalului Regional din Perm din 23 august 1962, V.I. Sevastyanov și inginerul șef de construcții interimar R. K. Radetsky și ei au fost condamnați la 6 și, respectiv, 4 ani de închisoare. Verdictul a fost contestat și, potrivit R.K. Radetsky, fostul șef al construcției hidrocentralei Kama și din 1954 șeful construcției hidrocentralei Bratsk , deputat al Sovietului Suprem al RSFSR I.N.
Designerii nu au fost trași la răspundere. O confirmare indirectă a vinei proiectanților este faptul că la sfârșitul construcției CHE în 1966, niciunul dintre proiectanți nu a primit ordine și medalii; cu toate acestea, 348 de persoane au primit premii. Faptul că proiectanții au fost lăsați fără pedeapsă se explică prin faptul că în acel moment se construia complexul hidroelectric din Aswan , care a fost proiectat de același Lengydroproekt, iar autoritățile sovietice au preferat să nu arunce o umbră asupra proiectanților [3] .