Portavioane clasa Queen Elizabeth (CVA-01)

Portavioanele Clasa  Queen Elizabeth ( CVA-01) sunt un proiect al unui portavion de atac greu englezesc de la mijlocul anilor 1960. S-a încheiat în februarie 1966 înainte de începerea construcției navei de conducere. Toate portavioanele britanice construite de atunci aparțin clasei de portavioane ușoare (portavioane Invincible ). În prezent (iulie 2010 ) în construcție este un portavion cu același nume, cu caracteristici similare, ceea ce sugerează revenirea marinei britanice la construcția de portavioane mari.

CVA-01 urma să fie cea mai mare navă de război construită în Marea Britanie. Cu toate acestea, guvernul laburist, care a ajuns la putere sub sloganul reducerii cheltuielilor militare, a anulat acest proiect, ca multe alte proiecte de apărare.

Fundal

La începutul anilor 1960, Marea Britanie era a doua putere transportatoare a lumii după Statele Unite. Marina britanică avea 5 portavioane de escadrilă, pe care se bazau mai multe tipuri de avioane cu reacție [1] . Cu toate acestea, flota de transportatori englezi nu a putut ține pasul cu vremurile. Creșterea rapidă a dimensiunii și greutății aeronavelor bazate pe portavioane a dus la faptul că două portavioane ușoare (centaurus modernizat de 27.000 de tone și noul Hermes de 27.800 de tone) nu aveau un grup aerian echilibrat. Primul nu putea transporta noul avion de atac Buccaneer, al doilea cu greu putea încăpea 7 dintre aceste avioane de atac. Unul dintre cele trei mari portavion (Victories, 35.500 de tone), care a suferit o modernizare costisitoare de 30 de milioane de lire sterline în 1959, era puțin mai mare decât Hermes și s-a confruntat cu aceleași probleme. Ark Royal (49.950 de tone), construit în 1955 pentru 21,5 milioane de lire sterline, nu putea fi considerat un portavion modern, întrucât nu avea o punte înclinată, era echipat cu un sistem de aterizare în oglindă arhaic și catapulte învechite. Doar „Eagle” (50.500 de tone), care în 1964 a finalizat reconstrucția cu un cost de 31 de milioane de lire sterline, a îndeplinit cerințele vremii, deși a fost construit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

În acest moment, au existat discuții în Marina Britanică despre dacă merita să cheltuiți bani pentru modernizarea vechilor portavioane în loc să construim altele noi. Ca urmare, creditele pentru modernizare au fost reduse. Deci, modernizarea planificată a portavionului „Formidable” de tip „Victories” a fost întreruptă. Nici o modernizare completă a Centaurului, similară cu Hermes, nu a fost finanțată. Același tip „Bulvark” în loc de modernizare conform tipului „Hermes” a fost reconstruit în 1959 într-un port elicopter de aterizare (LPH). Ark Royal nu a fost adus la standardul Eagle modernizat din 1959-1964.

În ciuda faptului că nu a economisit bani pentru modernizare, a existat o lipsă cronică de bani pentru noile portavioane. La 8 iulie 1953, lucrările la un nou portavion (cunoscut sub numele de portavion Project 1952) la un cost de 26 de milioane de lire sterline au fost încheiate. Un portavion cu o deplasare totală de 53.000 de tone, o lungime de 265 m (248 m la linia de plutire), o lățime de 45 m și un grup aerian de 55 de avioane avea o punte de aterizare înclinată și două suprastructuri. Lucrările au fost oprite târziu în faza de proiectare, când comenzile pentru motoare fuseseră deja plasate.

Cartierul general al Marinei era înclinat să construiască portavioane mici, cu o deplasare de 20.000-24.000 de tone, care ar putea transporta 24-28 de avioane de vânătoare, inclusiv avioane cu decolare și aterizare verticală, și să servească drept acoperire de vânătoare pentru convoai. În documentul „The Future of Navy” („The Future of Navy”, ADM205 / 102) din 2 martie 1954, era planificat ca până în 1965 să fie în serviciu 2 astfel de portavioane și încă 2 în construcție.

(Va urma)

Istorie

În mai 1962, Consiliul Amiralității a luat în considerare 5 proiecte de proiect cu o deplasare de 50.000 până la 58.000 de tone [1] . În această etapă a apărut pentru prima dată denumirea CVA-01. Proiectul unui portavion cu o deplasare de 53.000 de tone, o lungime de 283 m cu un grup aerian de 35 de avioane și 5 elicoptere a fost recunoscut drept cel mai bun.

Un proiect alternativ pentru un portavion mai ieftin de 40.000 de tone, cu 24 de avioane și 5 elicoptere, la un cost de 43 de milioane de lire sterline, a fost făcut lobby de către Primul Lord al Amiralității Carrington, dar a fost respins de Consiliu, deoarece portavionul mai greu transporta cu 50% mai mult. aeronave, fiind doar cu 10% mai scumpe. Carrington, care a devenit secretar al apărării 8 ani mai târziu, nu a uitat acest incident.

La începutul anului 1963, proiectul mare portavion a fost criticat de Forțele Aeriene. S-au purtat discuții aprige în jurul întrebării cât de mare este justificat costul portavioanelor și dacă flota britanică are nevoie deloc de portavioane. Ca urmare, au fost efectuate studii suplimentare pe această temă. Directorul de planificare al Marinei, Căpitanul Edward Ashmore și colegii săi de la Statul Major Naval au făcut lobby pentru o navă de sprijin offshore mică de 20.000 de tone care ar atenua poziția negativă a Trezoreriei și ar putea fi construită în cantitatea necesară. Alte modele ca alternativă la portavionul mare (cruisere de rachete, portavioane ultra-mici de 15.000 de tone) au fost respinse după o scurtă discuție.

În această etapă a discuției, majoritatea Cartierului General al Marinei, în frunte cu șeful, First Sea Lord, amiralul flotei, pilotul naval John Caspar John, a pledat pentru marile portavion, invocând faptul că acestea pot transporta moderne extrem de eficiente. aeronave și oferă Marinei o oportunitate reală de a folosi forța în teritoriile de peste mări, deși chiar și Kaspar se îndoia dacă CVA-01 era prea complex și scump. Sprijin puternic în avansarea CVA-01 a fost oferit de șeful Statului Major al Forțelor Armate, amiralul Flotei Mountbatten.

În primăvara anului 1963, Departamentul Apărării a redus numărul propus de portavioane noi de la 4 la 2. În cele din urmă, Trezoreria a aprobat finanțarea pentru un singur portavion, crezând pe bună dreptate că cele 55-60 de milioane de lire sterline solicitate de Marina (aproape de două ori mai mult decât modernizarea portavionului Eagle) se transformă în cele din urmă în 100 de milioane de lire sterline.

Noul portavion trebuia să înlocuiască Victories și Ark Royal până în 1972, în timp ce Hermes și Eagle urmau să fie modernizate și să servească până la sfârșitul anilor 1970, când ar fi trebuit construite două noi portavioane pentru a le înlocui. Astfel, planurile de modernizare a Ark Royal la standardul Eagle au fost abandonate, deoarece existau îndoieli serioase că starea sa tehnică i-ar permite să funcționeze până la mijlocul anilor 1970 după modernizare. În ciuda faptului că Ark Royal era un portavion relativ nou (dat în funcțiune în 1955), începutul construcției sale datează din 1943, materialele și echipamentele de acum 20 de ani au fost utilizate pe scară largă în construcția sa, iar producătorul ( Cammell Laird ) în condiţii de război nu putea oferi standarde de calitate adecvate.

La 17 iulie 1963, Consiliul Amiralității a aprobat în mod oficial proiectul general al CVA-01 și costul estimat de 58 milioane de lire sterline. La 30 iulie 1963, secretarul apărării Peter Thorneycroft a notificat Parlamentului decizia orală a Guvernului de a construi un portavion de 56 de milioane de lire sterline și începerea lucrărilor în această direcție. Lucrările de proiectare în acel moment erau într-adevăr în desfășurare, dar au fost îngreunate de lipsa designerilor cu experiență.

Din păcate, ministrul Apărării a declarat Parlamentului că noul portavion va transporta aceiași avioane noi ca și Forțele Aeriene. Astfel, proiectanții s-au confruntat cu necesitatea de a se asigura că noul portavion P.1154 VTOL și aeronavele orizontale de decolare și aterizare, precum Buccaneer și Gannet, au la bază noul portavion. Acest lucru a condus la faptul că, în comparație cu proiectul de proiect 53, lungimea navei a crescut cu 6 metri, iar lățimea - cu 3, cu o creștere corespunzătoare a deplasării, a dificultăților de finanțare și a problemei lipsei de docuri pentru construcția de nave mari. Mai mult, în octombrie 1964, când guvernul laburist a venit la putere, urmând o politică de reducere a cheltuielilor militare, planurile de construire a unui portavion au fost din nou criticate de către Forțele Aeriene, care și-a promovat propriile programe pentru achiziționarea de noi avioane - TSR. 2, iar în viitor - F-111.

Trezoreria și guvernul au considerat inacceptabilă creșterea deplasării și au cerut ca aceasta să fie limitată la cifra declarată de 53.000 de tone. Drept urmare, designerii, nedorind să reducă dimensiunea navei și capacitățile de luptă ale aeronavei, au fost forțați să facă reduceri semnificative de greutate în detrimentul fiabilității și siguranței.

Alte modificări includ eliminarea unuia dintre cele două radare de tip 988, deoarece problema influenței lor reciproce la o distanță mai mică de 3,5 mile nu a putut fi rezolvată. Personalul echipajului de punte a fost redus, viteza a scăzut la 27–28 noduri, protecția structurală de suprafață și subacvatică a fost redusă, unele elemente structurale au fost modificate pentru a reduce greutatea și a fost adoptat un nou tip de ascensoare cu platformă pliabilă.

În versiunea finală, deplasarea totală a navei a ajuns la 54.500 de tone, însă, în ciuda presiunii politice și a restricțiilor tehnice severe, nava s-a dovedit a fi destul de echilibrată și pregătită pentru luptă.

Armament

Proiectele de portavion de la începutul anilor 1960 au inclus instalarea unui sistem de apărare aeriană tătar de fabricație americană [1] . Acestea au fost ulterior înlocuite cu sistemele britanice GWS.30 Sea Dart. Inițial, trebuia să instaleze două sisteme de apărare antiaeriană la pupa pe ambele părți, apoi un sistem de apărare antiaeriană în mijlocul pupei. Au fost exprimate îndoieli dacă acest lucru ar putea asigura siguranța navei, deoarece portavioanele americane John F. Kennedy și America, construite în același timp, erau înarmate cu sisteme de apărare aeriană Terrier/Tartar. Pe sponsonul din fața liftului de la pupa s-a decis instalarea Icarus PLUR, dar în 1964, în urma dezbaterii, s-a decis abandonarea armelor antisubmarin. Spațiul eliberat, unde se afla odinioară arsenalul, a fost reamenajat în birouri.

La începutul anului 1964 s-a propus dotarea navei cu instalații Sea Cat (1 x GWS.22 și 3 x GWS.20), dar această propunere a fost respinsă și nu s-a reflectat nici în proiect, nici în materialul ilustrativ oficial. .

Decizia de a înarma portavionul cu sistemul greu și costisitor de apărare aeriană Sea Dart a fost considerată controversată, deoarece apărarea aeriană a navei a fost asigurată de propriii luptători ai portavionului și de o navă de escortă special concepută (distrugător de tip 82) înarmată cu un dispozitiv similar. sistem de apărare aeriană. Sea Cat ar fi o alternativă mai ieftină și mai practică.

Ulterior, sistemul de apărare aeriană Sea Dart a fost instalat pe portavioane de tip Invincible, unde o astfel de decizie era mai justificată, deoarece aeronavele cu decolare verticală se bazau pe portavionul, care avea cele mai slabe capacități de luptă.

Deck

În proiectele inițiale, abaterea punții de colț era de 7º, cu toate acestea, la începutul anului 1963, acest unghi a fost redus mai întâi la 4, apoi la 3,5º [1] . Calea de aterizare s-a dovedit a fi aproape paralelă cu axa navei, dar s-a deplasat spre stânga, spre surplomba punții de pilotaj. De fapt, a fost un nou concept de organizare a spațiului pe punte: au apărut două benzi paralele (decolare și aterizare) cu zone de parcare și taxi între ele.

Avantajele acestei configurații ale punții de zbor au fost următoarele:

• În condiții de vizibilitate slabă, principalul punct de referință pentru pilot în timpul aterizării este valul, situat strict de-a lungul axei navei. Cu viteza mare a aeronavelor moderne cu reacție, este adesea dificil să te întorci rapid la un unghi de 7º peste o punte care a apărut brusc în câmpul vizual;
• Calea de aterizare, situată la un unghi mare, împarte puntea în două părți, iar un mic spațiu triunghiular în stânga și în spatele căii rămâne practic nefolosit.

Dezavantajul acestei amplasări a căii de aterizare este deplasarea verticală mare a punții în comparație cu pista de colț, al cărei început este situat strict pe axa navei.

O suprastructură mare (60 x 5,4 m în plan) cu tuneluri de acces la marginea navei a fost amplasată la 10,2 m de marginea tribord a punții, oferind spațiu pentru deplasarea aeronavelor, care în jargonul maritim era numită „Alaskan Highway” (Alaskan Highway) . Pe această cale, aeronava s-a deplasat de la liftul nr. 1 direct la poziția de pornire a catapultei de prova, în timp ce pe traseul din stânga suprastructurii - la punctele de realimentare și reechipare sau la liftul nr. 2, situat în fața suprastructurii ușor la dreapta liniei centrale. Astfel, ascensoarele frontale au funcționat liber, fără a interfera cu operațiunile de aterizare. A existat și un spațiu pentru verificarea și încălzirea motoarelor de avioane. Aceste caracteristici ale organizării punții au permis portavionului să efectueze simultan operațiuni de decolare și aterizare.

Liftul nr. 1 cu o dimensiune de 21,6 x 9,6 m și o capacitate de transport de 18 tone a fost situat în centrul punții și a făcut posibilă mutarea aeronavelor între punte și hangar în toate condițiile meteorologice. Ascensorul de tip la bord nr. 2 de dimensiuni și capacitate de transport similare a fost situat în spatele suprastructurii.

Dimensiunea hangarului a fost de 198,1 x 24,3 m. Dimensiunea punții de zbor a fost de 269,4 x 58,2 m.

În general, puntea de zbor s-a dovedit a fi cu doar 5% mai mare decât cea a portavionului Eagle și cu 15% mai mică decât permitea carena. Un loc semnificativ în detrimentul punții l-au ocupat sistemul de apărare aeriană Sea Dart de pe sponsonul de la pupa și o barcă (pentru salvarea piloților avioanelor căzute în apă) cu o macara pe sponson din spatele liftului de la pupa. Decizia de a amplasa suprastructura tradițional mare pentru portavioanele britanice la o distanță considerabilă de partea tribord este, de asemenea, considerată controversată. Mai târziu, dezvoltarea portavionului englez CVF și americanul CVN-21 a arătat importanța unei suprafețe mari de punte, care afectează în mod direct intensitatea ieșirilor și eficacitatea luptei. Din experiența de astăzi, o punte de zbor de lungime completă cu o pistă de colț și o suprastructură mică aproape de tribord ar fi cea mai bună soluție.

Aerofinisher

Aterizarea aeronavei a fost efectuată cu ajutorul unui nou descărcător de tip sprinkler DAX II, dezvoltat de MacTaggart Scott [1] . Descărcătorul a făcut posibilă stingerea mai multă energie cinetică decât dispozitivele existente anterior. O caracteristică unică a noului aerofinisher a fost aceeași distanță de frânare pentru toate aeronavele, indiferent de greutate și viteză. Noul descărcător era de trei ori mai ușor decât descărcătorul standard Mk.13 folosit la acea vreme. Un singur DAX II în 1966 a fost instalat în scopuri experimentale pe portavionul Eagle. A apărut integral pe portavionul Ark Royal în timpul reconstrucției sale din 1967-1970.

Catapulte

Aeronava a fost lansată de două catapulte cu abur BS-6 de la Brown Brothers & Co. 76 m lungime cu deflectoare de gaz racite de apa de mare [1] . Unul era situat în fața punții de zbor pe partea tribord, iar al doilea - în stânga zonei de aterizare. Catapultele erau capabile să accelereze aeronavele cu o greutate de 32 de tone la o viteză de 185 km/h. „Buccaneer” sau „Phantom” cu o greutate de 27 de tone accelerate la 220 km/h, iar aeronavele ușoare - până la 270 km/h. La aceste cifre trebuie adăugate cel puțin încă 60 km/h din cauza mișcării portavionului la viteză maximă în vânt. Cu o durată a ciclului de catapultare de 1 minut, portavionul a fost capabil să ridice în aer 2 avioane pe minut. Catapulta a fost dezvoltată pe baza unei catapulte anterioare BS-5A de 60 de metri (23 de tone până la o viteză de 195 km / h), instalată pe Ark Royal în timpul reconstrucției din 1967-1970. Acolo au fost instalate și deflectoare de gaz proiectate pentru CVA-01 și un mecanism de frână al descărcătorului.

Sistem de propulsie

În proiectul original, pentru a economisi greutate și din motive economice, a fost folosit un design cu două arbori în locul designului obișnuit cu patru arbori pentru navele mari [1] . În versiunea finală, a fost adoptat un design compromis cu trei arbori. Ca alternativă la o centrală de propulsie cu boiler-turbină, a fost luată în considerare una nucleară, dar a crescut costul construcției cu 70%, ceea ce, ținând cont de restricțiile bugetare, era inacceptabil.

Puterea motoarelor era de 135.000 CP, ceea ce limita viteza la 28 de noduri. Pentru a reduce masa sistemului de propulsie, au fost utilizate cazane cu o presiune a aburului de 70 atm la o temperatură de 540ºС.

Combat Information Center

Centrul de informare de luptă (Action Information Organization, AIO sau Operations Room) era situat în interiorul carenei și era legat de pod printr-un lift special. Deoarece masa armurii scadea constant pe măsură ce proiectarea progresa, în versiunea finală a fost una dintre puținele camere blindate [1] .

Air Group

În 1959, când a început proiectarea CVA-01, principalul avion de luptă al Marinei Regale a fost subsonicul De Havilland (din 1960 - Hawker Siddeley) Sea Vixen, în timp ce noul Blackburn (din 1960 - de asemenea Hawker). Siddeley) Buccaneer a fost destinat să înlocuiască Supermarine Scimitar ca avion de atac standard [1] . Au existat planuri de înlocuire a ambelor aeronave cu un avion de luptă de atac universal VTOL. Fairey (mai târziu Westland) Gannet AEW.3 a fost folosit ca platformă AWACS . Principalul elicopter antisubmarin a fost noul Westland Whirlwind HAS.5 / 7, deși existau planuri de înlocuire cu un elicopter Westland Wessex HAS.1 cu potențial de luptă mai mare.

În versiunea finală, CVA-01 trebuia să transporte un grup echilibrat de 36 de avioane Phantom și Buccaneer (cel puțin 12 de fiecare tip), un zbor de 4 avioane AWACS (inițial Gannet AEW.3), o escadrilă de anti- elicoptere submarine de la 4 Sea King HAS .1, aeronave de transport Gannet COD.4 și mai multe elicoptere de căutare și salvare Wessex HAS.1.

Compoziția seriei

Vezi și

• Lista portavioanelor Marinei Regale

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tot materialul din această secțiune, cu excepția paragrafelor în care este menționată sursa, este de la Richard Beedall Queen Elizabeth Class (Anulat 1966) Arhivat 2012-06-20 . .

Link -uri

• Un eseu cuprinzător despre istoria designului CVA-01 și problemele conexe
• Gara insulară
• Royal United Services Institute Journal - august 2006, vol. 151, nr. 4 De Simon Elliott - CVA-01 și CVF - Ce lecții poate învăța Royal Navy din portavionul anulat din anii 1960 pentru noul său Flat-top?
• Gorst, Anthony. (2004). CVA-01. În: Harding, Richard, (eds.) The Royal Navy 1930-2000: innovation and defence. Cass, Abingdon, pp. 170–192. ISBN 071468581X
• Reconstruirea Marinei Regale de DK Brown și George Moore, Editura Chatham, 2003.