| Viaductul Millau | |
|---|---|
| fr. Le Viaduc de Millau | |
| 44°05′18″ s. SH. 3°01′26″ in. e. | |
| Nume oficial | fr. Le Viaduc de Millau |
| Zona de aplicare | auto |
| Trece peste pod | autostrada A75 [d] |
| Cruci | râul Tarn |
| Locație | Millau — Cressel |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod cu tirant |
| Material | beton armat |
| Numărul de intervale | opt |
| lungime totală | 2 460 m |
| Latimea podului | 32 m |
| Înălțimea structurii | 343 m |
| Exploatare | |
| Designer, arhitect | Foster și parteneri și Norman Foster |
| Deschidere | 2004 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Viaductul Millau ( fr. le Viaduc de Millau ) este un pod suspendat peste valea râului Tarn , lângă orașul Millau din sudul Franței ( departamentul Averon ). Acest viaduct este ultima legătură a rutei A75 , oferind trafic de mare viteză de la Paris prin Clermont-Ferrand până în orașul Beziers . Podul a fost deschis pe 14 decembrie 2004.
Autorii proiectului podului au fost inginerul francez Michel Virlojo , cunoscut anterior pentru proiectul celui de-al doilea cel mai lung pod (în momentul construcției viaductului Millau) din lume - podul din Normandia și arhitectul englez Norman Foster .
Viaductul a fost creat în baza unui acord de concesiune între guvernul francez și grupul Eiffage (o companie franceză de design care include atelierele lui Gustave Eiffel , care a construit Turnul Eiffel ). Durata contractului de concesiune este de 78 de ani.
Podul traversează valea râului Tarn în punctul său cel mai de jos, leagă Podișul Larzacului de Podișul Roșu și străbate partea interioară a perimetrului Parcului Natural Podisul Mare .
La momentul construcției, Viaductul Millau era cel mai înalt pod de transport din lume, unul dintre stâlpii săi are o înălțime de 341 de metri - puțin mai mare decât Turnul Eiffel și cu doar 40 de metri mai jos decât Empire State Building din New York.
Podul este alcătuit dintr-o platformă de oțel cu opt trave susținută de șapte coloane de oțel. Stratul de drum cântărește 36.000 de tone, are 2460 de metri lungime, 32 de metri lățime și 4,2 metri adâncime. Fiecare dintre cele șase trave centrale are 342 de metri lungime, cele două trave exterioare au 204 metri lungime. Drumul are o pantă ușoară de 3%, coborând de la sud la nord, și o rază de curbură de 20 km pentru a oferi șoferilor o vedere mai bună.
Circulația se desfășoară pe două benzi pe sens. Înălțimea coloanelor variază de la 77 la 244,96 metri, diametrul coloanei celei mai lungi este de 24,5 metri la bază și 11 metri la carosabil. Fiecare suport este format din 16 secțiuni, fiecare secțiune cântărește 2230 de tone. Secțiunile au fost asamblate la fața locului din piese cu o greutate de 60 de tone, 4 metri lățime și 17 metri lungime. Fiecare dintre stâlpi susține stâlpi de 97 de metri înălțime. Mai întâi, coloanele au fost asamblate împreună cu suporturi temporare, apoi părți ale pânzei au fost avansate prin suporturi folosind cricuri hidraulice controlate prin satelit cu 600 de milimetri la fiecare 4 minute. Pentru fixarea suporturilor provizorii s-au folosit tije precomprimate cu diametrul de 32, 50 si 75 mm.
În prezent, din punct de vedere al înălțimii travei, acesta a fost depășit de Podul Duge peste râul Beipanjiang , care leagă provinciile Guizhou și Yunnan din China, deschis traficului pe 29 decembrie 2016. Lungimea sa este de 1.341,4 m, albia podului este situată la o altitudine de 564 m deasupra râului. Podul Duge este primul cel mai înalt pod din lume deasupra unei bariere traversabile. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că suporturile pilonilor săi, precum și podul peste râul Siduhe din provincia Hubei din China și alte poduri mai înalte (în funcție de distanța de la patul drumului până la fundul defileului), nu sunt amplasate. adânci în fundul defileului, dar sunt situate pe platouri sau dealuri conectate, sau versanți mici, în timp ce pilonii Viaductului Millau sunt amplasați la fundul defileului, făcându-l cea mai înaltă structură de transport din punct de vedere al designului.
Viaductul deține trei recorduri mondiale [1] :
Autostrada A75 ( fr. la Méridienne ) este un proiect menit să mărească viteza și să reducă costul călătoriei cu mașina de la Paris la sud: este absolut gratuită (cu excepția viaductului Millet) pentru 340 km între orașele din Clermont-Ferrand și Beziers .
Începând cu 2007, există patru rute nord-sud care traversează Franța:
Această secțiune se încadrează în schema generală de creare a celei de-a patra axe rutiere între nordul și sudul Franței. Construcția sa a început în 1975 și s-a încheiat în 2004 odată cu punerea în funcțiune a Viaductului Millau.
Noul A75, pe lângă A71 dintre Orléans și Clermont-Ferrand, a deschis o a patra rută prin Franța și are patru caracteristici principale:
Tarnul este un fluviu care curge de la est la vest, in sudul Masivului Central, traversand astfel axa Nord-Sud.
Timp de aproximativ 30 de ani, A75 a rămas neterminată la marginea orașului Millau. Înainte de construcția viaductului, râul era traversat de un pod situat adânc în vale în orașul Millau. În fiecare an, în anotimpurile de vară, ambuteiajele de kilometri lungi și orele de așteptare pentru a traversa orașul au crescut din ce în ce mai mult. Aceste ambuteiaje au făcut ca toate avantajele autostrăzii A75 să nu se piardă, deși a fost creată pentru îmbunătățirea teritoriului și a fost complet liberă pe 340 km. Și o astfel de mișcare a fost doar cauza poluării mediului și a reprezentat un pericol pentru Millau.
Construcția viaductului a durat mult. În această regiune, condițiile climatice severe - vânturi puternice și caracteristici geologice destul de specifice ale platoului Larzac ( platos francez du Larzac ) și ale văii Tarn, cuprinse între maluri abrupte - au creat anumite dificultăți. Diferitele proiecte de traversare a văii au fost dificil de realizat din punct de vedere tehnic. Au fost nevoie de 10 ani de cercetare și 4 ani de construcție pentru a finaliza acest proiect. După finalizarea construcției, autostrada a încetat să mai treacă prin orașul Millau.
Viaductul este un pod tirant cu o lungime de 2460 m.
Traversa valea Tarnei la o altitudine de aproximativ 270 m deasupra solului.
Stratul de drum cu lățimea de 32 m are patru benzi (două benzi în fiecare sens) și are două benzi de rezervă.
Viaductul stă pe 7 stâlpi, fiecare dintre care este încoronat cu stâlpi înalți de 87 m (de care sunt atașate 11 perechi de cabluri ).
| P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 |
| 94.501 m | 244,96 m | 221,05 m | 144,21 m | 136,42 m | 111,94 m | 77,56 m |
Fiecare suport se află în patru puțuri de 15 m adâncime și 5 m diametru.
Structurile din beton fabricate de LAFARGE asigură că patul drumului este ancorat de sol la Podișul Larzac și la Platoul Roșu. Se numesc fundații.
Tabla metalica a viaductului, care este foarte usoara fata de masa sa totala, are aproximativ 36.000 de tone lungime si 32 m latime.Tabla are 8 travee. Cele șase trave centrale au fiecare 342 m lungime, iar cele două trave exterioare sunt lungi de 204 m. Pânza este formată din 173 de chesoane centrale , adevărata coloană a structurii, la care punțile laterale și chesoanele extreme sunt strâns lipite. Chesoanele centrale constau din secțiuni de 4 m lățime și 15-22 m lungime cu o greutate totală de 90 de tone.
Pe suporturi stau șapte stâlpi cu o înălțime de 88,92 m și o greutate de aproximativ 700 de tone. Fiecare dintre ele este atașat la 11 perechi de tipi care susțin patul drumului.
Giulgiurile au fost proiectate de comunitatea Freyssinet ( Pr. Freyssinet ). Fiecare frânghie a primit protecție triplă împotriva coroziunii ( galvanizare , acoperire de protecție cu ceară și înveliș de polietilenă extrudată ). Carcasa exterioară a cablurilor de-a lungul întregii lungimi este echipată cu creste sub formă de dublu helix. Scopul unui astfel de dispozitiv este de a evita scurgerea apei de-a lungul cablurilor, care, in caz de vant puternic, poate provoca vibratii ale cablurilor, ceea ce va afecta stabilitatea viaductului.
Pentru a rezista la deformarea tablei din cauza traficului, grupul de cercetare Appia ( fr. Appia ) a dezvoltat un beton asfaltic special pe baza de rasina minerala . Suficient de moale pentru a se adapta la deformarea oțelului fără a se fisura, totuși, acesta trebuia să aibă o stabilitate suficientă pentru a îndeplini criteriile pentru traficul rutier (uzură, densitate, structură, aderență, rezistență la deformare - deformare, lasare, forfecare etc.). ). A fost nevoie de doi ani de cercetare pentru a găsi „formula perfectă”.
Echipamentul electric al viaductului este proporțional cu întreaga structură imensă. Astfel, de-a lungul podului au fost așezate 30 km de cabluri de înaltă tensiune, 20 km de cabluri de fibră optică , 10 km de cabluri de joasă tensiune și au fost create 357 de conexiuni telefonice pentru ca echipele de reparații să poată comunica între ele și să aibă comunicare cu centrul de control, oriunde ar fi fost - pe pânză, suporturi sau stâlpi.
În ceea ce privește echipamentul, viaductul, desigur, nu a rămas fără diverse dispozitive. Suporturile, pânza, stâlpii și carcasele sunt toate echipate cu un număr mare de senzori . Au fost concepute pentru a urmări cea mai mică mișcare a viaductului și pentru a evalua stabilitatea acestuia după timpul de uzură. Anemometrii , accelerometrele , inclinometrele , senzorii de temperatură etc. sunt toate incluse în setul de instrumente de măsură utilizate.
La baza suportului P2 au fost plasate 12 tensiometre cu fibră optică . Fiind cel mai înalt suport al viaductului, acesta este supus celei mai mari sarcini. Aceste instrumente de măsurare preiau orice micrometru în afara ratei . Alte tensometre, deja electrice, au fost plasate pe vârfurile suporturilor P2 și P7. Acest echipament este capabil să facă până la 100 de măsurători pe secundă. În cazul vântului puternic, acestea vă permit să monitorizați în mod constant reacția viaductului la condiții meteorologice excepționale. Accelerometrele plasate strategic pe web monitorizează fenomenele vibraționale care pot afecta structurile metalice. Amplasarea pânzei la nivelul bonturilor se observă până la un milimetru . Cât despre băieți, aceștia sunt dotați și cu echipament, iar îmbătrânirea lor este atent monitorizată. În plus, doi senzori piezoelectrici colectează o varietate de date legate de trafic: greutatea vehiculului, viteza medie, densitatea traficului etc. Acest sistem este capabil să distingă între 14 tipuri diferite de vehicule.
Informațiile colectate sunt transmise printr-o rețea asemănătoare Ethernet către un computer din camera de informații a clădirii viaductului situată lângă poarta de taxare.
La 4 km nord de viaduct, lângă satul Saint-Germain ( fr. Saint-Germain ), se află singura stație de taxare de pe autostrada A75 și clădirile grupului comercial și tehnic pentru exploatarea viaductului. Aceste stabilimente sunt situate pe teritoriul comunei Millau. Stația de taxare este protejată de un baldachin, care este format din 53 de elemente (grinzi). Baldachinul are o lungime de aproximativ o sută de metri și o lățime de 28 m. Greutatea sa este de aproximativ 2500 de tone.
Punctul deservește 16 benzi de circulație (8 în fiecare sens). În cazul unui flux mic de mașini, compartimentul central este echipat pentru a încasa plata de la mașinile care se deplasează în ambele sensuri. Parcarea , dotata cu toalete, este disponibila pe ambele parti ale barierei. Costul total al acestor clădiri este de 20 de milioane de euro .
La alegerea traseului A75 s-a decis ca aceasta să treacă prin Millau. Și la începutul cercetării, au fost luate în considerare următoarele patru opțiuni:
Această ultimă opțiune „de mijloc” a fost aleasă și confirmată prin decizia ministerului din 28 iunie 1989.
Luarea unei decizii finaleCând a fost aleasă una dintre cele patru opțiuni pentru traseu, departamentele Ministerului Aprovizionărilor au început să discute două grupuri de soluții posibile la această problemă:
După multe cercetări și consultări locale, a doua variantă a fost respinsă în principal din cauza faptului că tunelul a trebuit să traverseze pânza freatică , dar și din cauza costului acestui proiect, a impactului său asupra urbanizării și din cauza prelungirii traseului. . Mai scurtă și mai ieftină, oferind condiții de siguranță mai bune pentru clienți, pista „superioară” a stârnit mult mai mult interes.
Alegerea variantei „superioare” a fost confirmată prin decizia Ministerului din 29 octombrie 1991.
Acest proiect a necesitat construirea unui viaduct lung de 2.500 m. Din 1991 până în 1993, departamentul de inginerie Sétra, sub conducerea lui Michel Virlojeu , a efectuat studii preliminare și a testat fezabilitatea unei structuri unice care traversează valea. Având în vedere obiectivele tehnice, arhitecturale și financiare , administrația drumurilor a aranjat o competiție între departamentele de cercetare și arhitectură pentru a extinde sfera găsirii soluțiilor acceptabile. În iulie 1993, 17 departamente de cercetare și 38 de arhitectură au oferit candidați pentru cercetarea primară. Cu ajutorul unui comitet interdisciplinar, autoritatea rutieră a selectat 8 birouri de cercetare pentru cercetare tehnică și 7 departamente de arhitectură pentru soluții arhitecturale.
Alegerea soluției tehniceÎn același timp, a fost creat un consiliu de experți internaționali, care includea specialiști tehnici, arhitecturi și peisaj, condus de Jean-Francois Coste . Consiliul a trebuit să aleagă o soluție tehnică pentru implementarea proiectului. În februarie 1994, pe baza propunerilor arhitecților și departamentelor de cercetare și cu sprijinul unui panel de specialiști, au fost identificate cinci opțiuni pentru implementarea tehnică a viaductului.
Concursul a început din nou: s-au format cinci perechi de grupuri de arhitectură și cercetare, formate din cei mai buni candidați din prima etapă. Fiecare dintre ei s-a angajat într-o analiză profundă a soluțiilor propuse. La 15 iulie 1996, Bernard Pont , ministrul aprovizionărilor, a aprobat propunerea unui juriu format din deputați, istorici de artă și specialiști, condus de directorul departamentului rutier (la acea vreme) Christian Leiry . A fost adoptată opțiunea prezentată de departamentele de cercetare Sogelerg , Europe Etudes Gecti și Serf și echipa de arhitecți Norman Foster & Partners pentru un viaduct tirant.
Studii atente au fost efectuate de către Grupul Laureat sub conducerea departamentului de drumuri până la jumătatea anului 1998. După testarea într-un tunel de vânt, structura carosabilului a fost refăcută, iar desenele suport au fost îmbunătățite.
Caracteristicile finale ale clădirii au fost aprobate la sfârșitul anului 1998. După acordul ministrului aprovizionării pentru construcția și exploatarea în continuare a viaductului în 1999, au fost anunțate licitații internaționale.
Patru preocupări au concurat pentru dreptul de a obține concesiunea :
În final, a fost aleasă asociația „ Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau ”.
S-au folosit echipamente peri .
Multe asociații (" WWF ", "France Nature Environnement", "Fédération nationale des usagers de l'autoroute" (FNAUT), "Agir pour l'environnement") s-au opus acestui proiect.
Oponenții proiectului au prezentat următoarele argumente:
În baza legii din 18 aprilie 1955 privind statutul autostrăzilor, statul putea ceda construcția și exploatarea tronsoanelor de autostrăzi unor comunități în care interesul public a jucat un rol decisiv. Dar din cauza mediului internațional în schimbare, și în special a necesității de creștere a concurenței, așa cum este exprimată în Directiva Consiliului UE 93/37/CCE din 14 iunie 1993, a fost necesară schimbarea sistemului existent [4] .
Această modificare a fost adusă prin Decretul nr. 2000-273 din 28 martie 2001, ratificat prin Legea nr. 2001-1011 din 5 noiembrie 2001. Această lege a oferit oportunități pentru o concurență sporită și introducerea de noi mecanisme de aplicare. Esența acestui sistem a fost finanțarea parțială a noilor tronsoane de autostrăzi grație colectării taxelor de trecere încasate pe tronsoane de autostrăzi existente de către aceiași concesionari care au primit o prelungire a contractului. În realitate, un astfel de sistem nu era în concordanță cu concurența loială dintre solicitanții unei noi concesiuni, întrucât a favorizat comunitățile care aveau deja rețeaua de amplasamente obținute, în detrimentul noilor producători.
Cu toate acestea, contribuțiile publice necesare în anumite cazuri pentru echilibrul financiar al viitoarelor concesiuni de drumuri au fost acum făcute sub formă de subvenții , iar noi tronsoane de drum au devenit obiectul unor contracte speciale. Acest sistem a permis o mai bună comparare a propunerilor de la diferiți candidați.
Astfel, Viaductul Millau a devenit a doua structură rutieră care a intrat în sfera reformei din 2001. A fost finanțat din fonduri private în baza unui contract de concesiune: structura în sine este proprietatea statului francez, costurile de construcție și exploatare a viaductului sunt suportate de concesionar, iar concesionarul primește și venituri din taxă.
Costul întregului complex de lucrări de construcție este estimat la circa 400 de milioane de euro [5] .
De menționat că nu au fost necesare subvenții publice pentru menținerea echilibrului financiar în acest caz, spre deosebire de alte două acorduri similare încheiate după adoptarea rezoluției din 2001:
Acordul de concesiune dintre statul francez și Eiffage du viaduc de Millau, o filială a Grupului Eiffage, pentru finanțarea, proiectarea, construcția, exploatarea și întreținerea Viaductului Millau a fost semnat la 27 septembrie 2001 de Jean-Claude Guessot , ministrul Aprovizionare și transport (în numele statului francez), și Jean-Francois Roverato , președinte general-director al companiei „Eiffage du viaduc de Millau”.
Acest acord a fost aprobat prin Decretul nr. 2001-923 din 8 octombrie 2001 de către prim-ministrul francez Lionel Jospin .
Reprezentanța Eiffage du viaduc de Millau este situată în centrul orașului Millau . Centrul de operare comercială și tehnică, precum și stația de taxare a companiei, se află în apropierea satului Saint-Germain din nord-estul Millau. Există aproximativ cincizeci de angajați în serviciu permanent (pază, întreținere, colectare taxe, patrulare și lucrări de întreținere).
Termenul concesiunii, de 78 de ani, este neobișnuit de lung în comparație cu concesiunile rutiere convenționale din cauza necesității de a atinge echilibrul financiar.
Cu toate acestea, statul francez are dreptul de a răscumpăra dreptul de concesiune după 1 ianuarie 2045. O astfel de răscumpărare presupune plata daunelor către concesionar, termenii acestor calcule sunt clar definiți în contractul de concesiune. De asemenea, statul poate rezilia concesiunea atunci când „cifra de afaceri comercială reală (valoare din noiembrie 2000), normalizată la cifrele anului 2000 cu o rată de 8%, este egală sau depășește suma de 375 milioane euro”. Într-un astfel de caz, concesiunea va înceta fără despăgubiri pentru daune.
Tariful concesionarului este stabilit anual de către concesionar în conformitate cu legislația în vigoare în cadrul unor planuri pe cinci ani, care sunt aprobate de cele două părți la acord.
Pentru anul 2010, tariful prin viaduct (de la 1 februarie 2009 ) este următorul: