Grigorașvili, Mihail Leontievici

Grigorashvili Mikhail Leontievich ( Michael Gregor , englezul Michael Gregor ) ( 6 februarie 1888 , Derbent  - 1953 , New Jersey ) - designer de avioane rus, canadian și american de origine georgiană, unul dintre pionierii industriei aviației din aceste țări.

Biografie

Născut în Derbent în familia unui profesor de școală din oraș. Tatăl - Leonty Dmitrievich Grigorashvili, mama - Sofya Iosifovna, născută Gulishambarova.

În 1906 a absolvit Gimnaziul al VI-lea din Sankt Petersburg [1] și a intrat la Institutul de Ingineri de Căi Ferate . Grigorashvili a fost interesat de aviație de la o vârstă fragedă și a fost unul dintre inițiatorii, în 1907, a scrierii unei petiții studenților prin care le-a cerut autorităților să introducă disciplina opțională „Aeronautică” în curriculum, precum și unul dintre organizatorii cercului studențesc aeronautic și redactorul revistei „Aeromobil” publicat acolo. Profesorii tânărului designer de avioane au fost N. A. Rynin și M. V. Zaustinsky . Împreună cu ei, studentul Grigorașvili a participat în 1908 la organizarea Aeroclubului Imperial All-Russian (IVAC), unde a întâlnit mulți pionieri ai aviației ruse, inclusiv V. Lebedev și S. Shchetinin. A fost ales membru al IVAK, ceea ce a fost considerat o mare onoare pentru un student. Sub îndrumarea lui Rynin, Grigorashvili și alți studenți au creat un „birou aeromecanic” pe baza Institutului de Comunicații cu un tunel de vânt și un stand pentru testarea elicelor - echipamentele sale au fost expuse la standul IIPS la First All-Russian Aeronautical. Expoziţie.

În toamna anului 1909, Șcetinin a creat „Prima Asociație Aeronautică Rusă”, cu planuri de a produce avioane interne. Mihail Grigorașvili, printre alții, a început să lucreze la mica sa fabrică. În special, a participat la proiectarea unei copii a aeronavei „Bleriot XI” - „Rusia B”, aducând o serie de îmbunătățiri designului său [2] .

Pentru a-și îmbunătăți abilitățile de pilot, Grigorașvili a fost trimis de clubul de zbor în Franța la școala de zbor a lui Alfred de Pischoff, unde în iulie 1911 a primit un jurnal de pilot 577 și a devenit unul dintre primii piloți ruși. După ce s-a întors în Rusia, Grigorashvili a lucrat ca instructor la școala de zbor IVAK și, după ce și-a cumpărat un nou Blériot cu prietenii, a efectuat o serie de zboruri demonstrative de succes în orașele statelor baltice , Siberia și Ucraina .

S-a păstrat un articol de ziar despre performanța lui Grigorașvili din octombrie 1911 la hipodromul Tomsk. Condițiile meteorologice nu au fost favorabile zborului: pista era o potecă îngustă în mijlocul zăpezii, bătea un vânt puternic, apa din calorifer a înghețat și motorul nu a mai putut fi pornit câteva ore. Cu toate acestea, Grigorashvili nu a vrut să amâne zborul, pentru a nu dezamăgi numeroșii spectatori. Făcând în siguranță două cercuri la o înălțime de 80 de metri, a aterizat și a fost recompensat cu un leagăn pe mâini [3] .

În septembrie 1912, în timp ce decola de pe hipodromul Rivne, avionul lui Grigorașvili a aterizat brusc din cauza opririi motorului, ceea ce a dus la răni grave pilotului.

În 1913, Grigorașvili a fost primul dintre studenți care a susținut o diplomă în aviație la Institutul de Ingineri de Căi Ferate. Ca lucrare de absolvire, pentru prima dată în cariera sa de designer, a proiectat complet designul unui nou avion, pornind de la Nieuport IV.

Cariera de design

În timp ce lucra ca inginer de comunicații pe Drumurile de Sud-Vest, Grigorashvili a continuat să fie interesat de teoria și practica aviației. În laboratorul Institutului său, pe când era încă student, a efectuat cercetări fundamentale asupra elicelor, în colaborare cu proiectantul de aeronave A. A. Porokhovshchikov, și a fost, de asemenea, un avion de testare al designului său [4] . Cu toate acestea, prototipul aeronavei B-Kok a fost prăbușit în timpul unui zbor de probă din vina lui Grigorashvili, iar acest lucru i-a stricat relația cu Porokhovshchikov.

În timpul Primului Război Mondial, Grigorașvili a lucrat la fabrica Șchetinin, iar apoi ca inginer șef la fabrica de mobilă Meltzer, unde elicele propriului său sistem G au fost testate pe aeronave ale Forțelor Aeriene Ruse. În funcție de caracteristicile lor, șuruburile au fost mai bune decât cele mai recente mostre străine și au fost, de asemenea, fabricate dintr-o gamă mai largă de tipuri de lemn tipice pentru Rusia. Producția lor pe scară largă a fost lansată la uzina Meltzer, care până la începutul anului 1917 devenise întreprinderea lider în industria producției de elice - în special, în toamna anului 1916, a fost primită o comandă pentru 3.000 de elice de la Ministerul Apararii. În mare parte datorită lui Grigorashvili, aviația rusă în Primul Război Mondial nu a suferit o lipsă a acestui tip de produs.

După Revoluția din octombrie , Grigorașvili a fost forțat să părăsească Rusia. Sa mutat la Tbilisi , unde a lucrat ca inginer la Ministerul Căilor Ferate din Georgia .

Emigrarea și activitățile în SUA și Canada

După stabilirea puterii sovietice în Georgia, Grigorașvili a fost forțat să-și părăsească patria și a emigrat în Statele Unite . Din 1921, a lucrat ca designer la fabrica de avioane Gallendet Aircraft din statul Rhode Island , dar în curând s-a mutat la Dayton, unul dintre centrele aviatice americane, la întreprinderea Dayton Wright . În același timp, și-a schimbat numele de familie în versiunea americanizată a lui „Gregor”, iar în 1926 și-a luat cetățenia americană [5] .

În 1922, Grigorashvili a lucrat pentru Dayton Wright Corporation, care a fost angajată în conversia bombardierelor De Haviland în avioane de pasageri prin crearea unei cabine de pasageri în nasul aeronavei - emigrantul rus a fost angajat în proiectarea de pasageri închis. compartimente.

În 1923, a devenit designer la Curtis-Wright , cea mai mare companie de aviație din America , unde a participat în principal la proiectarea unui număr de avioane de luptă de mare viteză, precum și a modelelor de pasageri, poștale și de curse.

În 1926, Grigorashvili, împreună cu mai mulți parteneri, și-a înființat propria companie de producție de avioane, Royal Aircraft Corporation, în Garden City și a anunțat crearea aeronavei Royal Bird, un model civil multifuncțional cu două cabine, a cărui față ar putea fi folosită. pentru a transporta mărfuri sau pasageri. Cu toate acestea, proiectul nu a reușit să atragă investitori. Următorul, pentru a crea o aeronavă comercială de mare viteză cu forme de luptă, a suferit și un eșec comercial.

În 1928, Grigorashvili a devenit unul dintre fondatorii companiei de aviație Bed Aircraft și proiectantul șef al acesteia. Compania a produs cu succes o serie de avioane comerciale multifuncționale de succes, dar nu a supraviețuit Marii Depresiuni.

Prima aeronavă a fost „Bird A” - un biplan comercial cu o singură coloană de design tradițional, dar cu forme aerodinamice curate și o marjă mare de siguranță, permițând mașinii să fie folosită pentru acrobații. Aripa superioară era mai mare decât aripa inferioară și avea un decalaj mare. Coarda aripii superioare este de 0,86 m, cea inferioară este de 0,64 m. Vârfurile aripilor au fost rotunjite. Rafturile cu aripi și rafturile din secțiunea centrală sunt profilate în formă de N. Structura de putere cu două spate a aripilor este realizată din molid. Labele și o parte a nervurilor aveau un design în formă de cutie. Aripile sunt acoperite cu in, marginile anterioare sunt acoperite cu tabla duraluminiu. Eleroni trapezoidali - numai pe aripa superioară. Unitatea de coadă este realizată din țevi de oțel și acoperită cu material textil. Stabilizator - cu unghi variabil de instalare in zbor. structura de putere a fuzelajului este realizată din țevi sudate de crom-molibden. Motor - 90 litri. s., în formă de V „Curtis OX-5”. Pentru formele sale frumoase exterioare, aeronava a fost numită în presă „cel mai grațios și mai bine configurat avion din clasa sa”. În timpul perioadei de funcționare, s-a remarcat prin fiabilitate și siguranță în pilotaj, nu a căzut în picior și a putut ateriza cu direcția abandonată. 30 ianuarie 1929, pe „Bird-A”, Eleanor Smith a stabilit un record mondial absolut feminin pentru durata zborului - 13 ore și 16 minute. De asemenea, a câștigat cursa națională aeriană din Cleveland în vara anului 1929. În total au fost construite 85 de avioane între 1929 și 1931 (unele dintre ele cu motoare Milwaukee Tank, mai puternice, dar mai puțin fiabile).

Pe lângă „Bird A”, au fost produse ulterior următoarele modificări, care diferă ca motor: „Bird AA” - cu un motor Anzani (80 CP), „Bird B” - cu un motor Kinner K5 (100 CP). .) , "Bird BW" - cu un motor Warner (110 CP), "Bird C" - cu un motor Kinner B5 (125 CP), "Bird CW" - 165 de cai putere "Wireluind "și o serie de altele. În total, au fost construite aproximativ 300 de bucăți din toate mașinile.

În 1932, A. N. Prokofiev-Seversky l-a invitat pe Grigorașvili în funcția de designer șef adjunct în compania sa Seversky Ercraft și a fost de acord. În această companie, Grigorashvili a participat la dezvoltarea aeronavelor SEV-1, SEV-2, SEV-3 și modificările acestora. Curând însă, relația lui cu Seversky se deteriorează și își părăsește compania.

În 1934  , Grigorashvili a fondat compania Gregor Ercraft și a construit aeronava ușoară GR-1 originală, care, totuși, nu s-a bucurat de succes comercial. În 1936  , Grigorashvili, la invitația companiei canadiane pentru producția de echipamente feroviare Car and Foundry, care dorea să înființeze producția de serie de avioane, s-a mutat împreună cu soția sa la Fort William ( Ontario ), unde în 1938 a implementat proiectul de avionul său de vânătoare-bombarderia biplan FDB- 1 . Astfel, Grigorashvili a devenit unul dintre fondatorii industriei aviatice canadiene. FDB-1 a arătat caracteristici bune de zbor, dar nu a fost pus în producție din cauza învechirii designului biplanului.

În anii patruzeci, Grigorașvili a lucrat ca designer șef la compania Chase Aircraft, unde a fost invitat de un alt emigrant rus, M. M. Strukov. La acel moment, compania sa era angajată în proiectarea planoarelor și aeronavelor de transport amfibii, după ce a construit o serie de mostre de succes. În special, în a doua jumătate a anilor 1940, cel mai mare planor de transport militar american XCG-20 (XG-20) a fost construit de companie. Contractul cu Forțele Aeriene pentru construcția sa a fost încheiat la sfârșitul anului 1946. Schema era un avion cu aripi înalte în consolă, cabina în care ocupa aproape întreg fuselajul și avea dimensiuni de 11,2 x 3,65 × 3,05 m. Putea găzdui până la 67 de parașutiști sau 50 de scaune targă în versiunea sanitară. În plus, capacitatea cabinei a permis aproape tuturor tipurilor de echipamente militare americane, cu excepția tancurilor, să intre în ea prin putere proprie. Greutatea maximă la decolare a fost de aproape 32 de tone, dar din cauza lipsei unei aeronave de remorcare adecvate, aceasta a fost redusă la 18.150  kg. Un zbor de probă cu succes a fost efectuat pe 26 aprilie 1950, dar era planoarelor de transport se încheiase deja și armata a abandonat ordinul de masă. Apoi, designerii au instalat motoare pe avion, iar corpul aeronavei s-a transformat într-un avion de transport S-123 „Provider” de succes , care a fost produs cu motoare cu piston, reacție și turbopropulsoare.

În 1953, compania a fost împărțită în Chase și Strukov Erkraft, Grigorashvili a rămas în primul, dar în curând a murit.

Mikhail Grigorashvili a murit în 1953 la Trenton , New Jersey , Statele Unite .

Note

1. ↑ Butkevich K.F. Notă istorică publicată la cea de-a cincizecea aniversare a Gimnaziului a șasea din Sankt Petersburg. - S. 80.
2. ↑ V. R. Mihaiev. Mihail Leontievici Grigorașvili 1888 - 1953. - Moscova: Nauka, 2005. - ISBN 5-02-033655-6 .
3. ↑ Poporul meu / Popoarele / Georgia / Soimul georgian pe cerul Tomsk . moynarod.ru Data accesului: 14 iunie 2019. (nedefinit)
4. ↑ Prima aeronavă a lui Porokhovshchikov. . (nedefinit)
5. ↑ GRIGORASHVILI (GREGOR) MIHAIL LEONTIEVICH / 06 . vechi.ihst.ru. Data accesului: 14 iunie 2019. (nedefinit)

Literatură

Mihail V. R. Mihail Leontievici Grigorașvili, 1888-1953. - Moscova, 2005.

Link -uri

• Grigorașvili (Gregor) Mihail Leontievici
• Din cartea „Icari al cerului rusesc” de M. L. și M. L. Dolnikov

În cataloagele bibliografice	ISNI : 0000 0000 4415 335X LCCN : nr.2006031310 VIAF : 52866862 WorldCat VIAF : 52866862