| tramvaiul Donețk | |||
|---|---|---|---|
| Descriere | |||
| Țară | Ucraina | ||
| Locație | Doneţk | ||
| data deschiderii | 15 iunie 1928 | ||
| Operator | Întreprinderea municipală a administrației orașului Donețk „Donelektroavtotrans” | ||
| Site-ul web | donelektroavtotrans.ru | ||
| Rețea de rute | |||
| Numărul de rute | 12 | ||
| Lungimea rețelei | 130,51 | ||
| Lungimea traseului | 181,3 | ||
| stoc rulant | |||
| Numărul de vagoane | 160 | ||
| Principalele tipuri de PS |
Tatra T3SU Tatra T6B5 K-1 LM-2008 |
||
| Numărul depozitului | 2 | ||
| Detalii tehnice | |||
| Latimea benzii | 1524 mm | ||
| Electrificare | 550 V | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Tramvaiul Donețk a fost deschis pe 15 iunie 1928 . Începând cu 2020, există 12 rute, 129,5 km de rețea, 2 depozite și 160 de vagoane.
Rute suplimentare (folosite pentru a le scurta pe cele principale)
Rute anulate
Sursa: http://transphoto.ru/city/38/
La 2 martie 1927, Comitetul Executiv al orașului Stalin analizează problema fezabilității unei linii de tramvai în oraș. Și deja pe 15 iunie 1928 a început să funcționeze primul tramvai (8 km de cale), care leagă centrul orașului de gara („Stalino Sovbolnița-Stalino”). Pentru a dezvolta un proiect de tramvai (numit pe atunci „ calea ferată urbană ”) în ianuarie 1926, Departamentul de Economie Locală din Districtul Stalin a semnat un acord cu Școala Tehnică Artem Donețk. Profesorul Panyavsky a fost numit manager de proiect. În mai 1926 au început lucrările de terasament, iar în august au început construcția de poduri. Economia tramvaiului consta din 8 vagoane: 4 cu motor și 4 remorci. Mașinile au fost echipate după modelul Moscovei: bănci separate cu spate, iluminare electrică, ventilație și așa mai departe. Era o caroserie grea din lemn-metal, cabina șoferului nu era îngrădită de habitaclu, ușile erau închise manual. Prima mașină a fost lansată de la Sovbolnița (pe actuala Piață Lenin) la ora 5 dimineața, ultima a plecat din gara Stalino (în prezent gara) la 20:45. Inițial au fost 4 stații: Sovbolnitsa, Vetka, Putilovka, Gară. Traseul a fost cu o singură cale. Tariful depindea de destinația finală a pasagerului: de la Sovbolnitsa la Vetka, de exemplu, era de 20 de copeici, tariful de-a lungul întregului traseu costa 25 de copeici.
Era planificat ca, în viitorul apropiat, după finalizarea lucrărilor de așezare a căii în oraș, tramvaiul să intre pe prima și a doua linie a Stalino, ceea ce a fost făcut la 20 octombrie 1928 , când linia a fost prelungită cu încă 3. km - până la uzina metalurgică („Uzina numită după Stalin – Gara Stalino”) de-a lungul primei linii (acum – strada Artyom) până la clădirea fostului circ.
La 25 octombrie 1929 a fost dat în exploatare traseul de tramvai nr 2 „Centru – Standard”. 8 septembrie 1930 - traseul numărul 3 „Centrul - Maslovka”. 7 noiembrie 1930 - traseul numărul 4 „Centrul - Smolyanka”. La 11 decembrie 1930, traseul nr. 3 „Centrul - Uzina de Construcții de Mașini cu numele A.I. Bosse.” În noiembrie 1931 a apărut traseul nr. 5 „Centrul - Mina nr. 17-17-bis” (până în satul Rutchenkovo). Astfel, până la sfârșitul anului 1931, au fost instalate șine pe rutele moderne de tramvai 1, 2, 3, 4, 5: orașul a fost conectat cu consiliile raionale Vetka, Stalin, Smolyaninovsky, fabrica Stalin și consiliile satelor Grigoryevsky.
În 1931, industria tramvaiului, care făcuse anterior parte din serviciile municipale unificate ale orașului, s-a separat și a devenit cunoscută sub numele de Calea Ferată Stalinist City. La 7 noiembrie 1933, traseul tramvaiului nr. 5 a fost prelungit de la mina nr. 17-17-bis până la Palatul Culturii Kirov (centrul satului Rutchenkovo) „Centru - Rutchenkovo”. Ulterior, a apărut traseul nr. 6 - prescurtat nr. 1: „Uzina numită după Stalin - Studgorodok”, traseul nr. 4 „Studgorodok - Smolyanka” a fost extins la Studgorodok. La 2 mai 1934, o nouă ramură deschisă de la satul Rutchenkovo la stația Rutchenkovo a făcut posibilă deschiderea a 2 rute simultan: nr. 7 "satul Rutchenkovo (Koksokhimzavod) - Rutchenkovo stație" și nr. 8 "Centru - stația Rutchenkovo ".
La 6 august 1934, în legătură cu deschiderea unei noi linii de la centru de-a lungul Bulevarului Dzerzhinsky (Foc) până la baraj, circulația tramvaielor în centrul orașului a fost schimbată, astfel încât traseul final 2, 3, 4, 5 , 8 a devenit stația Piața Dzerzhinsky (Incendiu), astfel că aceste trasee, la deplasare, au traversat prima linie, de-a lungul căreia rutele nr. 1, 6 mergeau de la terminalul „Uzina metalurgică”. Traseul final al noului traseu 9 a fost Gorsad : Gorsad - Dam.
Pe 7 noiembrie 1934, cea de -a doua cale a fost restituită tramvaiului (și a fost electrificată) de-a lungul rutei 1, care a fost folosită înainte ca transport de marfă pentru construcția de întreprinderi industriale.
În mai 1935, traseul nr. 9 a fost prelungit de la barajul de peste râul Kalmius până la mina nr. 5-6 numită după Kalinin: „Grădina orașului - Mina nr. 5-6 numită după I. Kalinin. La 7 noiembrie 1935 a apărut traseul nr. 10 „Vetka – Plant numită după Koval” (în continuare – Uzina Putilov), extins ulterior spre centru (Uzina numită după Stalin).
La 27 iunie 1935, șinele tramvaiului au fost mutate în legătură cu finalizarea reconstrucției liniei a 7-a de la Uzina Stalin la Bolnichny Prospekt (acum Bulevardul Grinkevich) de la prima linie la a șaptea - strada Novomartenovskaya (acum - strada Postysheva). ).
În 1936, pentru a descărca străzile centrale, traseele părții Larinsky (nr. 2, 3, 5, 8) nu au mai trecut de prima linie, ci au întors la Grădina Orașului. Excepție a fost traseul nr. 4, care a fost extins ulterior până la Studgorodok.
La 11 iulie 1936, linia a fost continuată în satul Kalinovka până la Spitalul Voroshilov (mai târziu - numit după Kalinin, acum - DOKTMO) și a fost deschis traseul nr. 11 „Grădina orașului - Spitalul Voroșhilov”, astfel ruta nr. 9 a devenit un scurt analog al rutei nr. 11. 23 noiembrie În 1937, tramvaiul a mers la stația Mushketovo (traseul nr. 12), au fost așezați 8,6 km de cale de tramvai. La 5 decembrie 1937, circulația tramvaielor în apropiere de Sovbolnitsa a fost schimbată: șinele au fost mutate de la Bolnichny Prospekt la Metallurgov Prospect (Gurova), așa că au ocolit Sovbolnitsa dinspre est și nord, și nu dinspre sud și vest.
În 1936, a fost finalizată construcția (din 1931) a primului depozit din oraș pe linia a 13-a (acum - strada Tramvaynaya).
În 1939, în zonaSotsgorodok (pe locul actualei administrații regionale), a fost construită clădirea celui de-al doilea parc de tramvaie (deschidere oficială la 3 ianuarie 1940 ), care până în 1980 a fost numit „Tramvaiul Central”. Parcul nr. 1”. Lungimea traseelor de tramvai era deja de 70 de kilometri, iar în economia tramvaiului erau 125 de mașini.
În 1940, a început construcția pistei de la Mushketovo la Budyonnovka, iar din mai 1940 până la războiul însuși a fost construită linia de tramvai Kalinovka - Shcheglovka , care unește sistemele de tramvai Stalino și Makeevka . Ambele proiecte nu au fost finalizate înainte de război, deși tronsonul Mina Kalinin - Uzina de Lactate (acum nu există) a fost deschis la 27 martie 1941 și traseul nr. 9 a fost prelungit.
În timpul cuceririi orașului de către trupele fasciste, aproape întreaga rețea de tramvaie a fost distrusă. Până în mai 1942, autoritățile de ocupație germane au reușit să restabilească doar o parte din economia tramvaiului: la început, scurt nr. 6, iar din august 1943, întregul traseu nr. 1 (de la Uzina metalurgică până la stația Studgorodok și, respectiv, Yuzovka) de-a lungul rutei anterioare și a rutelor nr. 3.4 de la pasajul superior din apropierea stației moderne de autobuz (Podul Larinsky) până la Ivanovka (uzina Bosse) și respectiv Durnaya Balka (Smolyanka), până la fostele terminale. Până la jumătatea lui iulie 1943, în Stalino operau 5 rute de tramvai [1] . În primele trei luni de lucru, 1817300 de persoane au fost transportate cu tramvaiul [1] .
Comandantul Stalino Lenz i-a mulțumit primarului Andrey Eichmann „pentru munca mare și utilă depusă în condiții grele de război pentru a restabili economia și traficul tramvaielor și troleibuzelor și altor sectoare importante ale economiei urbane” [1] .
După război, economia tramvaiului a fost restabilită. Pe 18 ianuarie 1944, a avut loc un zbor de probă pe ruta 6. La 21 ianuarie 1944, linia către gara a fost deschisă după reconstrucție (traseul nr. 1). Pe 27 ianuarie 1944, tramvaiele au mers la Smolyanka, uzina numită după Lenin Komsomol (pe strada Ivan Tkachenko), Koksokhimzavod (spre Lomonosov St., acum - lângă Spitalul Regional de Psihoneurologie Donețk din satul Pobeda). Până în decembrie 1944, rutele nr. 3, 4 și 5 mergeau doar către Podul Larinsky.
Din 1946 până în 1965, parte a liniei de pe primul traseu de la Vetka până la cotitura pe stradă. Tiparnica nu a funcționat: tramvaiele circulau de-a lungul actualelor Kievsky Prospekt și st. Poligrafic, apoi a mers pe strada Putilovskaya la Gară. Pe 5 decembrie 1947, traseul de tramvai nr. 2 a fost restaurat la Piața Zavodskoy (fostă Standard). La 20 decembrie 1947, barajul lacului de acumulare Kalmius a fost construit de-a lungul Dzerzhinsky Prospekt - tramvaiele către Kalinovka au mers de-a lungul noului baraj (traseul nr. 9 a ajuns la inelul de la Shakhta 12/18, mai departe - la Fabrica de lactate - linia a fost nu mai este restaurat). Până la 24 aprilie 1948, toate liniile din Stalino au fost cu o singură cale, până când a fost deschisă o a doua cale pe primul traseu. În iunie 1948 (conform altor surse în 1952 ), traseul de tramvai nr. 12 a fost restaurat, iar în 1950-1953 a fost finalizată așezarea celei de-a doua căi de la Uzina fără alcool până la stația Mushketovo . La 1 mai 1949, linia de tramvai de la Putilovka la aeroport a fost extinsă de-a lungul modernului Kievsky Prospekt (fără a traversa calea ferată la Podul Putilovsky). 1 septembrie 1950 a restabilit linia din stradă. Lomonosov (Koksokhimzavod) spre stradă. Kirov (Spitalul Orășenesc nr. 27) 9,6 km lungime, traseu scurtat către stradă. Lomonosov a primit numărul 13. La 12 decembrie 1952, traficul în districtul Stalinozavodsky a fost schimbat: liniile de tramvai de-a lungul străzii Ivan Tkachenko au fost demontate, iar traseul nr. 3 a mers de-a lungul străzii. Kuibyshev (duplicarea traseului nr. 2 până la piața Zavodskoy), apoi de-a lungul segmentului nou construit de-a lungul străzii. Fotbal până la capătul străzii. Ivan Tkachenko, astfel că opririle finale ale rutei a 3-a nu s-au schimbat.
În 1956, a fost efectuată reparația și reconstrucția căii de tramvai de-a lungul traseului nr. 3. La 12 octombrie 1956, linia către stația Rutchenkovo a fost restabilită („traseele nr. 7 și 8 au revenit”). La 30 aprilie 1957, un serviciu de tramvai cu centrul orașului a apărut în Piața Budyonnovskaya - centrul districtului Proletarsky de atunci (traseul 11: „Piața Dzerzhinsky - Piața Budyonnovskaya”) - au fost așezați 18,2 km. În ianuarie 1961 a fost construit depoul de tramvaie nr. 4, care deservește rutele care vin din Gorsad (Str. Krasnoarmeyskaya): 2, 3, 4, 5, 8, 13. În noaptea de 28-29 aprilie 1961, circulația tramvaielor . al primului traseu a fost transferat din . Artem pe st. Chelyuskintsev (șinele au rămas, conform altor surse, până în 1964 ). La 6 noiembrie 1960, au fost așezate șine din Piața Budennovskaya până în satul meu nr. 8-9 (Str. Bolshaya Magistralnaya), a fost lansată ruta de tramvai nr. 14 „Piața Dzerzhinsky - Strada Bolshaya Magistralnaya”. În 1962, 9,4 km de cale de tramvai au fost așezați de la strada Bolshaya Magistralnaya până la mina nr. 12-18, numită după ziarul Pravda, a fost lansat traseul nr. 15 „Piața Budyonnovskaya - Mina nr. 12-18 numită după ziarul Pravda”. . În aprilie 1965, tramvaiul a fost demontat pe toată lungimea Kievsky Prospekt, tramvaiele traversau acum bulevardul, îndreptându-se spre gară și Putilovka (viraj la dreapta după Vetka). În iunie 1969, tramvaiul a fost mutat dintr-o parte a străzii. Artem pe st. Tinerii Mineri și Pavel Popovich (actualele rute nr. 1 și 6).
În 1971, o ramificație către Putilovka a fost demontată (cotitură la dreapta după Vetka de-a lungul străzii Poligrafice) din cauza închiderii traseului nr. 10 (model 1935-1971). La 1 mai 1972, linia de la stația Rutchenkovo a fost extinsă pe stradă. Petrovsky (prelungit Nr. 7.8) și deja pe 5 noiembrie 1972 a apărut un nou traseu 16, care mergea de-a lungul segmentului nou construit de la stradă. Petrovsky la moara de bumbac: „st. Kirov - Moara de bumbac”, traseul numărul 7 a devenit inutil. Sporadic au fost folosite și traseele scurte nr. 2, 12 și 13.
La 4 noiembrie 1982, traseul tramvaiului nr 10 „Sf. Gorki - microdistrictul Vostochny. Traseul a primit propriul număr în locul celui închis în 1971 , făcând legătura între centrul orașului și Putilovka. Traseul nr. 11 a devenit o variantă scurtă a nr. 10. În aceiași ani, un traseu episodic nr. 17 „pr. Panfilov - st. Petrovsky”.
Din 4 noiembrie 1982, rețeaua de tramvai nu s-a schimbat, după nr.17 nu s-au adăugat noi trasee.
Date despre operarea transportului electric din 26 februarie 2015:
1. Depoul de tramvaie nr 3 - traseul tramvaiului nr. 1 - infrastructura traseului a fost distrusă (se preconizează refacerea acesteia la sosirea materialului); - traseul tramvaiului nr. 6 - introdus din cauza avariei traseului nr. 1; - traseele tramvaiului nr. 9, 10, 15 - deplasarea se realizează pe toată lungimea traseului. 2. Depoul de tramvaie nr 4:p - traseele tramvaiului nr. 3, 4, 5, 8 - deplasarea se realizează pe toată lungimea traseului; - traseul tramvaiului numărul 16 - deplasarea se efectuează către strada Petrovsky.În data de 27 martie 2015, după lucrările de reparare și refacere a rețelei de contact și a tramvaiului, s-a reluat lucrările traseului tramvaiului nr.16 la oprirea „prosp. Kobzar”.
În data de 25 aprilie 2016, traseul tramvaiului nr.1 a fost restabilit din stația „st. Economic" până la stația "Gara" [2] .
Din martie 2022, din cauza intensificării ostilităților, traseul nr. 1 de tramvai a fost din nou oprit, mașinile au fost transferate pe ruta nr. 6. Traseele nr. 8 și 16 au fost și ele reduse la oprire. Gara Rutchenkovo.
| an | numărul de tramvaie | linii de tramvai, km |
|---|---|---|
| 1928 | opt | 11.0 |
| 1931 | 40 | 27.5 |
| 1938 | 105 | 70 |
| 1940 | 126 | 86.4 |
| 1944 | 87 | 39,7 |
| 1951 | 97 | 65,7 |
| 1958 | 180 | 89.1 |
| 1967 | 324 | 98,5 |
| 2008 | 200 | 130,5 |
În prezent, rutele sunt deservite de 169 de vagoane de tipul:
Anterior mai existau:
În iulie 2018, Poșta Donbass (Republica Populară Donețk) a pus în circulație un bloc poștal și plicuri dedicate aniversării a 90 de ani de la tramvaiul Donețk. Blocul include patru mărci poștale care ilustrează principalele tipuri de tramvaie Donețk din diferiți ani: „Tramvaiul din seria X, 1932”, „Tramvaiul MTV-82, 1955”, „Tramvaiul „Tatra” T3, 1967” și „ Proiectul Primului tramvai al RPD, 2018” [3] .
| Sistemele de tramvaie ale Ucrainei în granițele anului 1991 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operare |
| ||||||
| Conserve |
| ||||||
| Închis |
| ||||||
| Note: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - abur; ^ [B] - motor pe benzină ¹ - este situat în teritorii, control asupra cărora a fost pierdut ca urmare a invaziei ruse a Ucrainei din 2014. Dacă sistemul a fost închis înainte de 23 februarie 2014, cifra nu este stabilită. | |||||||
| Transport în Donețk | |
|---|---|
| |
| Doneţk | |
|---|---|
| Educaţie | |
| Transport | |
| Muzee | |
| Teatre | |
| Religie |
|
| Sport | |
| Diverse | |