Accident Il-18 în Tașkent

Accidentul Il-18 din Tașkent este un accident de aviație care a avut loc la 24 iunie 1974 în Tașkent cu un avion Il-18E al companiei aeriene Aeroflot , în urma căruia 23 de persoane au fost rănite, dintre care 1 murit.

Avioane

Il-18E cu numărul de coadă 75405 (fabrică - 186009005, serie - 090-05) a fost produs de uzina Znamya Truda MMZ la 21 mai 1966 și apoi transferat Ministerului Aviației Civile al URSS , care până la 1 iunie l-a trimis la escadrila aeriană Tașkent a aviației civile a administrației uzbece. Interiorul său, potrivit unor rapoarte, avea o capacitate de 90 de locuri . În total, la momentul prăbușirii, avionul avea un total de 19.030 de ore de zbor și 6.427 de aterizări [1] [2] .

Dezastru

Aeronava a operat zborul 5139 de la Samarkand la Leningrad cu escale intermediare la Tashkent si Sverdlovsk . A fost pilotat de un echipaj al celui de-al 219-lea detașament de zbor, format din comandantul (FAC) A.F. Milyukov , copilotul V.I. Nechaev , navigatorul A.M. Khadkevich , inginerul de zbor Yu.V. Karpov și operatorul radio N.A. Budanov . În cabină au lucrat însoțitorii de zbor F. U. Churakova , F. Udabaev și A. Ya. Mosyagin . În total, la bord se aflau 106 pasageri: 96 adulți și 10 copii [1] .

Zborul din Tașkent trebuia să aibă loc la ora 15:00, dar din cauza refuzului ARC-P, acesta a fost întârziat cu o oră. După reparații, la 17:04 (16:04  ora Moscovei ), echipajul a ocupat o poziție la capătul pistei și apoi a început accelerarea pentru a decola la o direcție magnetică de 76 °. La început, totul s-a întâmplat fără abateri, dar după aproximativ 41 de secunde de la începerea accelerației, când avionul de linie a accelerat la 230 km/h și era timpul să ridice roata din față a trenului de aterizare , sa prăbușit cu motorul din dreapta (Nu 4) într-un stol de păsări, dar echipajul nu a văzut acest lucru. Cu toate acestea, inginerul de zbor a văzut pe instrumente că motorul nr. 4 s-a defectat, pe care l-a raportat comandantului și a primit ca răspuns comanda de a împinge elicea acestei centrale electrice. Au mai rămas 2100 de metri până la capătul pistei, iar comandantul, după ce a evaluat situația, a decis că la temperaturi ridicate ale aerului în condițiile unui aerodrom de mare altitudine și chiar cu o zonă rezidențială situată în spatele aeroportului, împingerea a trei elice ar putea să nu fie suficientă, așa că a decis să întrerupă decolarea . Apoi comandantul a dat comanda de a seta 0 ° pe UPRT și de a scoate șuruburile din opritoare , adică le-a pus în modul de frână aerodinamică, ceea ce inginerul de zbor a făcut la a 47-a secundă de la începutul decolării (6 secunde după ciocnirea cu păsările) [1] .

Acțiunile comandantului au fost la început corecte, deoarece, conform calculelor, avionul de linie se putea opri pe pistă. Dar în entuziasmul său, comandantul Milyukov a uitat că procesul de transfer al elicelor de la decolare la unghiul zero de atac durează aproximativ 10-12 secunde. Nevăzând un efect de frânare rapidă, Milyukov a repetat de două ori comanda inginerului de zbor. După 7 secunde de la momentul primei comenzi (a 54-a secundă de decolare), elicele s-au mutat la 0 ° conform UPRT, apoi a apărut un semnal că a apărut o forță negativă pe elice. Cu toate acestea, comandantul, care era emoționat (din cauza fricii de răsturnare peste pistă), nu a observat acest semnal la început și a dat comanda de a împinge elicele, ceea ce în această situație a fost o greșeală, deoarece efectul de frânare a fost redus semnificativ. Însă mecanicul de zbor a îndeplinit această comandă și la a 57-a secundă de decolare, apăsând un buton, a împins elicele nr. 1 și 2 (ambele pe aripa stângă). Drept urmare, forța negativă asupra elicelor a dispărut, iar avionul de linie se afla la doar 600 de metri de capătul pistei și a alergat cu o viteză de 190-220 km/h [1] .

Dându-și seama că răsturnarea pistei era inevitabilă, Milyukov a dat comanda de a aplica frânarea de urgență , dar din cauza acțiunilor necoordonate din echipaj, nu a fost imediat pornit. Văzând că nimeni nu a pornit frânarea de urgență, inginerul de zbor a luat inițiativa și a întors-o asupra lui, dar la început nu a fost suficient de intens (a fost pornit complet numai după aterizarea la sol). În plus, fiind distras de frânarea de urgență, a uitat să treacă pe elicea nr. 3 rămasă, care a păstrat încă forța negativă. Ținând cont că ambele elice din stânga erau deja pene, au mai rămas 250 de metri de la capătul pistei, a apărut un moment de întoarcere, care a persistat 15 secunde și a dus avionul spre stânga. Ca urmare, la 67-68 de secunde de la începutul accelerației și la 10 metri de la sfârșitul benzii, Il-18 la o viteză de 130-160 km/h la un unghi de 15 ° l-a părăsit și s-a derulat pe pamantul. Abia atunci mecanicul de zbor și-a amintit elicea fără pene și a oprit întregul motor cu supapa de oprire [1] .

După ce s-a repezit de-a lungul solului, avionul a traversat două drumuri asfaltate după 315 și 405 de metri. Mai în față era canalul Karasu , care avea o lățime de 15 metri cu maluri înalte. Pentru a nu izbi prova de malul opus, comandantul a tras brusc cârma „spre sine”. La a 82-a secundă de la începerea accelerației, Il-18 a zburat peste canal cu o viteză de 50-100 km/h și a lovit panta malului opus cu secțiunea de coadă, s-a prăbușit pe mal, a spart trenul de aterizare și s-a rupt. în două (de-a lungul cadrului 24) la 555 metri de PAM. În același timp, coada a rămas atârnată peste canal și nu a fost niciun foc. Sub conducerea comandantului echipajului, în 2-3 minute, toți pasagerii au fost evacuați [1] .

Trei pasageri nu purtau centurile de siguranță și au fost grav răniți în urma impactului. Unul dintre ei a fost un pasager PIC de la detașamentul de zbor 219, care a murit câteva ore mai târziu în spital din cauza rănilor sale, devenind singura victimă a incidentului. În total, au fost rănite în total 22 de persoane: un operator radio, o însoțitoare de bord și 20 de pasageri [1] .

Motive

Defecțiunea unității de comandă nr. 4, care a avut loc din cauza pătrunderii păsărilor în calea gaz-aer a motorului, care, din cauza unei defecțiuni în funcționarea normală a compresorului și a creșterii vertiginoase , a dus la scăderea automată a elicei din cauza la o scădere a presiunii uleiului în sistemul PCM și la oprirea motorului. Rămășițe de păsări găsite în motor.

Acțiunile pripite și incorecte ale echipajului de a opri decolarea au dus la crearea unei situații de urgență:

1. necontabilizarea timpului PIC pentru ca elicele să treacă de la unghiurile de atac de decolare la 0° conform UPRT și să scoată elicele din opriri;
2. o comandă grăbită și incorectă pentru a scăpa motoarele în funcțiune, care a mărit lungimea cursei cu 350-400 de metri;
3. mecanicul de zbor nu a depășit elicea nr. 3, ceea ce a provocat un moment de întoarcere la dreapta;
4. PIC nu a controlat sistemul de frânare de urgență, ci a dat doar o comandă. Din cauza acțiunilor necoordonate dintre membrii echipajului, mecanicul de zbor nu a frânat suficient de intens.

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Accidentul Il-18E al UGA uzbec în aeroportul Tașkent (Sud) . airdisaster.ru. Consultat la 15 iunie 2013. Arhivat din original la 30 octombrie 2013. (nedefinit)
2. ↑ Ilyushin Il-18E Numărul cozii: CCCP-75405 . Russianplanes.net. Consultat la 15 iunie 2013. Arhivat din original pe 16 iunie 2013. (nedefinit)