| Kyrkbron | |
|---|---|
| 63°49′15″ N SH. 20°16′00″ E e. | |
| Nume oficial | Suedez. Kyrkbron |
| Zona de aplicare | mașină, bicicletă, pieton |
| Cruci | Râul Umeelven |
| Locație | Umeå |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod cu grinzi |
| Material | beton armat |
| Numărul de intervale | unsprezece |
| Trava principală | 47 m |
| lungime totală | 391 m |
| Exploatare | |
| Începutul construcției | 1972 |
| Deschidere | 26 septembrie 1975 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Kyrkbron ( suedez . Kyrkbron - „Podul Bisericii”) este un pod peste râul Umeelven din orașul Umeå , Suedia . Număr de identificare - AC 1342 [1] , lungime - 391 m [1] , lățimea fâșiei de vest - 11-19 m, est - 13-20 m [1] . Podul are 11 trave [1] , înălțimea golului vertical este de 3,8 m [2] . Intensitatea medie zilnică a fluxului de trafic din 2005 a fost de 13.000 de mașini și 1.900 de biciclete [3] .
Construcția Kyrkbron a început în 1972 [4] de către AB Vägförbättringar [4] și a fost deschisă la 26 septembrie 1975 [5] ca al treilea pod din Umeå peste Umeelven. Discuția despre dacă podul ar putea fi amplasat lângă biserică a continuat de la începutul anilor 1960 până în anii 1970. În timpul construcției, a fost descoperită o înmormântare necunoscută (partea veche a cimitirului), ceea ce a dus la noi săpături arheologice.
Podul este grinzi din beton armat. De fapt, este vorba de două poduri separate, fiecare cu propria bandă și ieșiri, situate de-a lungul râului pe partea de nord. Scopul construcției Kyrkbron a fost reducerea încărcăturii pe podul Tegsbron. Kyrkbron a fost proiectat cu o creștere bruscă așteptată a traficului auto în centrul orașului în viitorul apropiat (față de momentul construcției podului), ceea ce s-a dovedit a fi o prognoză foarte optimistă [6] .
Deja în 1930, a devenit clar că singurul pod existent peste râu la Umeå, Gamla, nu va mai putea face față creșterii traficului în oraș. Consiliul provincial din Västerbotten l-a însărcinat pe inginerul Granen să pregătească desene și un plan de lucru pentru construcția unui nou pod sau reconstrucția unuia existent. Documentele pregătite de Granin până la 16 iulie 1936 prezentau o serie de soluții posibile diferite. Alte propuneri au inclus o propunere de a plasa podul ca o completare la Östra Kyrkogatan , lângă biserica orașului. O problemă a fost că podul va fi în cele din urmă amplasat la ieșirea din port, ceea ce ar necesita ca acesta să aibă un spațiu liber vertical semnificativ sau elemente structurale mobile pentru a permite navelor să treacă pe sub el. Astfel de soluții au fost considerate prea costisitoare. Cea mai bună sugestie a lui Granen, în opinia sa, a fost ca vechiul pod să fie închis traficului vehiculelor, iar noul pod să fie construit ca o prelungire a Vestra Esplanaden [7] .
Apoi, Administrația Municipală Taeg a cerut un raport privind posibilitatea construirii unui pod ca prelungire a Östra Kyrkogatan . Granin a fost însărcinat de guvernul provincial să efectueze lucrări de sondaj, care au arătat că podul pivotant era singura soluție realistă la situație, dar că și costul suplimentar ar fi prea mare. Acest lucru l-a determinat pe Granen să se pronunțe împotriva construcției unui pod pe Östra Kyrkogatan . Dar guvernul provincial a decis în 1939 că ar trebui să fie construit podul balansoar. Cazul a fost audiat de regele în consiliu (Konungen i Statsrådet), care a trimis cazul înapoi guvernului provincial pentru un nou proces. Acest lucru a dus la o schimbare în mintea lui, iar în cele din urmă s-a decis ca podul să fie construit ca o prelungire a Vestra Esplanaden. Acest pod, Tegsbron, a fost deschis în 1949 [8] [9] [10] .
Municipiul Teg a fuzionat cu comuna Umeå în 1960, ceea ce a creat necesitatea unui plan urbanistic de zonare a centrului Teg. Câțiva ani mai târziu, în 1965, când comuna s-a contopit cu orașul Umeå, a devenit necesară realizarea unui plan de amenajare a terenului pentru întreaga zonă urbană. În planul de amenajare a terenului, zona pentru construirea podului a fost alocată pe tronsonul de drum de la biserică și Tegsbron prin Teg central. O minoritate influentă din consiliul orașului s-a opus construcției Kyrkbron, deoarece dorea să păstreze zona Teg ca o singură entitate [5] .
Planul terenului, cu podul situat lângă biserică, a fost întocmit de Västerbottenskommunernas Arkitekt- och Byggnadskontor (VAB), cu Eik Lundberg ca arhitect șef. Acest plan a fost trimis spre evaluare diferitelor autorități, inclusiv consiliului bisericesc al parohiei orașului Umeå, care a aprobat construirea unui pod lângă biserică [5] .
În 1963, compania de inginerie Orrje & Co a fost angajată pentru a planifica ruta de trafic către Umeå. Departamentul de Lucrări Publice a municipalității a efectuat și lucrări de sondaj pe cel mai bun amplasament pentru pod [11] .
În octombrie 1964, Orrje & Co a depus un plan de rută de circulație care ținea cont de capacitatea de trafic pe care ar fi avut-o podul în 1980: peste 40.000 de vehicule pe zi. Planul mai prevedea că podul ar trebui să fie construit la biserică și să fie o prelungire a Östra Kyrkogatan [12] .
În februarie 1965, Consiliul Local a acceptat propunerea lui Orrje & Co pentru un plan de rută de trafic. În același an, consiliul parohial a dispus o nouă revizuire a locației podului, indicând că slujbele bisericii ar fi afectate de zgomotul din trafic și mediul liniștit din jurul bisericii ar fi distrus dacă podul ar fi construit acolo unde era planificat. Obiecțiile consiliului parohial au fost preluate de consiliul orășenesc. Orrje & Co a fost însărcinată de către Consiliul Local să efectueze sondaje suplimentare cu privire la posibilitatea amplasării podului în altă parte [13] .
În noiembrie 1965, Orrje & Co a înaintat două propuneri: prima a fost pentru un pod în apropierea bisericii, iar a doua a fost pentru un pod situat bine la est de situl inițial. Locația de lângă biserică a fost considerată cea mai optimă. Cu toate acestea, Oke Lundberg, care a devenit arhitectul municipalității în 1964, a sugerat că ar trebui să se țină seama de designul „alternativ estic” al lui Orrje & Co , deoarece, a susținut el, avantajele tehnice și economice de a fi în apropierea bisericii nu au depășesc același lucru într-un proiect alternativ, în timp ce el însuși „distruge valorile estetice și istorice” [14] [15] .
În aprilie și mai 1966, rezultatele cercetării au fost publicate de Orrje & Co în formă tipărită în două ediții: „Ny bro över Ume älv: två principförslag” [16] și lucrarea arhitectului Erik Thelaus „Bro över Umeälven”. . Synpunkter på miljöfrågor mm" [14] .
Klemming och Thelaus a încheiat un contract cu guvernul orașului Umeå pentru a studia impactul asupra mediului al construirii unui pod lângă biserică și a propus un design pentru pod și pilonii acestuia. Rezultatele dezvoltării au fost însoțite, printre altele, de o machetă la scară 1:400 cu un plan în faze și un memorandum. Memorandumul a subliniat că podul ar trebui construit paralel cu Tegsbron pentru a se potrivi în structurile ortogonale și regulate de gestionare a terenurilor din oraș. De asemenea, s-a ajuns la concluzia că pentru ca puntea să funcționeze ar fi necesară stabilirea unei conexiuni vizuale sau comunicare cu Tegsbron. Prin urmare, compania și-a propus să construiască un pod cu grinzi dreptunghiulare dreptunghiulare și suporturi verticale drepte [17] .
În iunie 1966, a avut loc o nouă revizuire și discuție despre amplasarea podului. Drätselkammare , organismul responsabil de economia orașului, a fost de acord cu opinia Departamentului de Lucrări Publice și a susținut că construirea unui pod lângă biserică a avut prioritate față de alte opțiuni. Consiliul local a aprobat propunerea Drätselkammaren fără vot [18] .
În august 1966, a fost emis un raport Orrje & Co intitulat „Förslag till ny bro över Ume älv i sträckning Idrottsvägen-Östra Kyrkogatan” („Propunere pentru un nou pod peste râul Umeelven”), care descrie principiile de inginerie pentru asigurarea traficului pe podul, care trebuia să formeze baza proiectului Kyrkbron. Acesta urma să servească drept bază pentru planurile de gestionare a terenurilor pentru raioanele orașului. Planul terenului a fost revizuit în conformitate cu raportul Orrje & Co , iar proiectarea podului a fost în cele din urmă pregătită în cooperare cu autoritatea rutieră suedeză. La discuție au fost invitate diverse părți interesate, inclusiv Asociația Rafter, ale cărei păreri asupra proiectării traveelor podului au fost considerate importante; ca urmare, o cursă de plută în zona podului nu a fost prevăzută [19] . În urma unei sugestii din partea Departamentului Lucrări Rutiere, a fost prevăzută o pistă pentru biciclete între benzile de pod din proiect .
Un nou plan urban a fost adoptat de către consiliul orașului în 1968. Consiliul provincial s-a opus planului de dezvoltare a terenului al orașului în 1969 și a planificat să inițieze lucrările de cercetare pentru un pod la est. Ca motiv pentru aceasta, s-a invocat că extinderea Universității Umeå și a Spitalului Universitar Norland a schimbat condițiile anterioare, deoarece ambele clădiri sunt situate la est de orașul Umeå. De asemenea, Consiliul Național al Patrimoniului Suedez a depus o contestație cu privire la „încălcarea valorilor inerente”.
Regele în Consiliu (Konungen i Statsrådet) a înaintat chestiunea Departamentului Național de Planificare, care, la rândul său, a solicitat avizul Autorității Rutiere Suedeze, care a aprobat în cele din urmă planul. Motivul a fost că scopul noului pod ar fi reducerea traficului pe Tegsbron; astfel noul pod nu poate fi situat prea departe de Tegsbron. Planul de administrare a terenului a fost aprobat definitiv în septembrie 1969. Două luni mai târziu, Kyrkbron a fost adăugat la bugetul Administrației Drumurilor Suedeze pentru 1970-1974. Construcția a început în 1972 [20] [21] .
S-a calculat că Kürkbron va prelua 54,5% din fluxul de trafic al Tegsbron. La acea vreme, Tegsbron avea o medie de aproximativ 25.000 de vehicule pe zi, care era capacitatea maximă a podului. Prognoza din 1990 era pentru 60.000 de vehicule care se așteptau să traverseze podul pe zi [22] .
În discursul consiliului orășenesc privind bugetul anual din 28 octombrie 1971, autoritățile municipale au considerat că trebuie adoptat planul „bro över Ume älv” („Podul peste râul Umeelven”). A urmat o dezbatere aprinsă care a durat șase ore, până când consiliul local a decis, în cele din urmă, să aloce fonduri pentru pod. Numărul de voturi a fost de 25 împotrivă și 26 pentru, votul președintelui fiind decisiv [5] . Astfel, s-a rezolvat problema construirii unui pod lângă biserică [23] . Decizia de a construi podul a dus la primirea de către guvernul provincial a 43 de plângeri cu privire la decizie [24] . În mai 1972, a fost semnat un acord între municipalitatea din Umeå și Administrația Drumurilor Suedeze, conform căruia Administrația Drumurilor Suedeze avea să înceapă construirea podului din 16 iunie 1972. Costul construirii podului urma să fie de 18.600.000 de coroane, în timp ce compania a preluat și diverse lucrări auxiliare legate de procesul de construcție [4] .
Dezbaterea asupra construcției podului a început în 1965, când consiliul parohial a trimis o scrisoare consiliului orașului în care spunea că slujbele bisericii vor fi întrerupte dacă vehiculele trec pe pod . În iunie 1971, arhitectul provincial Åke Lundberg a vorbit din nou împotriva construcției podului în timpul unei sesiuni de informare pe probleme municipale din Holsund [25] .
Discuția despre această problemă a fost continuată în presa locală, iar diverși experți la nivel național au comentat construcția podului. 2 octombrie 1971 a fost apogeul rezistenței – la Umeå a avut loc o demonstrație împotriva construcției podului. Manifestația a fost inițiată printr-un sondaj al cititorilor din ziarul Västerbottens-Kuriren cu o zi înainte, care a arătat că 84% erau împotriva construcției Kyrkbron [22] [26] . În plus, guvernatorul nou numit Karl Georg Samuelsson s-a implicat în opunerea construcției Kyrkbron [27] .
Mai mulți membri ai Partidului de Centru au încercat să oprească construcția în 1973, pe motiv că costul proiectului a crescut la 45 de milioane de coroane. Propunerea a fost respinsă pe motiv că modificarea planului de teren urban și anularea contractului existent ar fi mai costisitoare pentru municipalitate decât continuarea construcției. În plus, o scădere a ocupării forței de muncă în municipiu, dacă construcția nu s-ar desfășura conform planului, ar avea și consecințele ei negative [28] [29] . Din acel moment, opoziția față de construcția Kyurkbron a început să dispară.
În vara anului 1972, în timp ce muncitorii făceau săpături pentru a construi un pod lângă biserică, a fost descoperit un cimitir necunoscut. Vechile limite ale cimitirului erau necunoscute, nu exista o hartă a locației mormintelor [30] . Descoperirea, făcută de curatorul de antichități Sune Zahrisson și de Consiliul Național al Patrimoniului Suedez, a pus podul în așteptare pentru a finaliza săpăturile arheologice în curs. Între 1 iulie și 17 august au fost săpate 22 de puțuri.
În urma săpăturilor, au fost găsite patruzeci de morminte și aproximativ șaizeci de schelete, precum și rămășițe de sicrie, mânere de sicrie, accesorii, cuie, bijuterii, farfurii grele și așa mai departe. În timpul săpăturilor au fost găsite și șaptesprezece ghiule. Probabil că aici au rămas ghiulele din timpul războiului ruso-suedez din 1808-1809 . Gurile de tun ar fi putut ajunge acolo fie când generalul locotenent Johan Adam Kronstedt a condus apărarea Umeå în martie 1809, fie când generalul rus Nikolai Kamensky a apărat podul construit de ruși pe râul Umeelven în vara anului 1809 [30] . În ultimul mormânt, un mormânt mare de 3,3 pe 3,8 m, situat la sud-sud-est de biserică, au fost găsite inscripții lizibile care dovedesc că era cripta familiei guvernatorului Per, Adam Stromberg. Dar nu a fost găsită nicio piatră de mormânt – probabil că a fost distrusă când biserica a ars în 1887, împreună cu toate materialele de arhivă despre morminte [30] .
În timpul construcției podului, au fost utilizate mai multe inovații tehnice - de exemplu, un computer desktop pentru topografia și măsurarea distanței cu ajutorul unui laser [31] . Kurkbron a fost deschis pe 26 septembrie 1975 de către ministrul suedez al Căilor Ferate Bengt Norling [5] [32] . În legătură cu construcția podului, a avut loc o redirecționare semnificativă a traficului în centrul orașului Umeå. Teg a fost primul district din Umeå care a avut poteci pietonale și biciclete până în centrul orașului [33] .
Când a început construcția Kolbeksbron în 1998, prin Kyrkbron treceau în medie aproximativ 16.600 de vehicule și aproximativ 21.600 de vehicule pe zi prin Tegsbron [34] . În 2010, o medie de aproximativ 15.100 de vehicule au trecut prin Kyrkbron, aproximativ 27.300 de-a lungul Tegsbron și aproximativ 12.000 de vehicule pe zi de-a lungul Kolbeksbron [35] .
Din cauza Kolbeksbron, care a redus volumul de trafic în centru, și a transformării Strangatanului dintr-o rută de tranzit într-una dintre străzile orașului [36] , importanța Kyrkbron a scăzut, astfel încât podul nu este în prezent foarte aglomerat. Sunt diverse proiecte în ceea ce privește viitorul său: în special, se propune transformarea uneia dintre benzile sale într-o parcare de 150-200 de locuri [37] .