Pendolino / Pendolino este o marcă comercială care combină o serie de trenuri electrice de mare viteză și de mare viteză fabricate de Alstom în fabricile din orașul Savigliano din Italia și Washwood Heath din Marea Britanie [1] . O caracteristică a seriei sunt mașinile cu caroserii înclinate într-o viraj. Trenurile electrice sunt utilizate în Italia (operate de Eurostar Italia) , Spania , Portugalia , Slovenia , Finlanda (operate de Suomen Valtion Rautaiet (VR)) , Rusia , Republica Cehă , Slovacia , Marea Britanie , Elveția , China , Polonia . Punerea în funcţiune este planificată în România şi Ucraina .
Termenul " Pendolino " provine din cuvântul italian " pendolo " - un pendul . Această poreclă a fost primită de trenurile Eurostar pentru sistemul folosit în ele, care permite mașinilor să se încline într-o viraj în jurul unei axe verticale. Tehnologia Pendolino permite corpului să se încline până la 8 grade, ceea ce permite trenului să nu încetinească în timpul virajului (cum este cazul trenurilor convenționale) și să niveleze efectul forței centrifuge .
Trenurile au fost proiectate și construite de fosta Fiat Ferroviaria din Savigliano , acum deținută de Alstom .
Trenurile Pendolino au fost dezvoltate la sfârșitul anilor 1960 datorită experienței acumulate în proiectarea boghiurilor oscilante pentru proiectul Ale 668. teoriile au fost de a reduce accelerațiile care acționau în viraje strânse pe liniile tradiționale. Prima mașină care a folosit acest principiu a fost prototipul ETR Y 0160 testat de Fiat în 1969. A primit porecla „Pendolino”, care la acea vreme nu avea încă semnificația de astăzi. Proiectul a fost dezvoltat și rezultatul a fost ETR 401, primul adevărat „Pendolino”, comandat în 1974 și construit în 1975. Inițial, trenul a fost dat în exploatare pe linia Roma - Ancona (mai târziu Roma - Ancona - Rimini ) în anul 1976 (din anii 90 nu a mai fost operat pe linii regulate, este situat în Ancona și este folosit uneori ca tren charter). ). Trenul a inclus 4 vagoane și a servit multă vreme și ca „laborator mobil” pentru îmbunătățirea în continuare a sistemului „pendul” de înclinare într-o viraj.
La momentul intrării în exploatare a lui ETR 401, proiectul concurent trenul avansat de pasageri englezesc tocmai intra în faza de prototip și, prin urmare , credința larg răspândită că proiectul italian este un derivat al proiectului englez este eronată. Cu toate acestea, într-adevăr, după închiderea proiectului Advanced Passenger Train în 1982, Fiat a achiziționat mai multe brevete pentru boghiul oscilant de la British Rail. Această experiență engleză nereușită, împreună cu experiența dobândită din testarea ETR-ului la mijlocul anilor '70, a servit drept bază pentru inginerii Fiat pentru a îmbunătăți și mai mult sistemul de înclinare a mașinii într-o viraj.
Drept urmare, în 1985, a apărut cel mai faimos dintre trenurile italiene de mare viteză - ETR 450 . În decurs de doi ani, au fost fabricate 15 trenuri complete în aceeași configurație, formate din 9 vagoane, în total 135 de unități. În 1988, aceste trenuri au intrat pe linia Milano - Roma (~ 600 km), acoperind distanța dintre orașe în mai puțin de 4 ore. Din 1988 până în 1995 (în acest an au început să fie înlocuite cu trenuri de noi serii), ETR 450 a parcurs 26 de milioane de km, crescând în același timp numărul de pasageri transportați de la 220 de mii pe an în 1988 la 2,2 milioane în 1995.
În 1992, trenurile Pendolino au început să opereze în Germania într-o versiune diesel-electrică. În același timp, designul cabinei locomotivei a fost foarte diferit de cel clasic italian, cu o culoare albă și acvamarin . Au fost comandate 20 de trenuri cu câte 2 vagoane. Totodata, a fost asigurata si posibilitatea cuplarii lor in orice cantitate. Operat pe linii care leagă Nürnberg , Hof , Weiden și Furth im Wald . Centrala electrică a fiecărei mașini era formată dintr-un turbodiesel cu un intercooler, care rotea un generator sincron trifazat de 460 kVA, care alimenta 3 motoare electrice de 250 kW fiecare, instalate sub mașină. Această centrală hibridă s-a dovedit a fi foarte economică și fiabilă, permițând utilizarea frânelor electrice în locul celor mecanice. Versiunea germană a avut un mare succes - timpul de călătorie a fost redus cu 25%, iar traficul de pasageri pe linii a crescut cu 40%.
În 1994, au fost aduse o serie de îmbunătățiri tehnice la proiectul Pendolino și a fost efectuată un restyling de către studioul Giugiaro: a fost lansată așa-numita generație a treia, seria ETR 460. Au fost construite 7 trenuri (63 de vagoane) pentru FS. firma cu viteza maxima limitata la 250 km/h, si 3 trenuri (27 vagoane) pentru FS/SNCF, cu limita de 200 km/h. ETR 460 a devenit cel mai nefericit model al familiei din cauza unei serii de defecte tehnice, care în cele din urmă au devenit cauza singurului incident care a avut loc cu această clasă de trenuri.
Structural, trenul este format din 9 vagoane, dintre care 6 sunt motorizate și 3 sunt nemotorizate. Designul este realizat cu atenție în ceea ce privește aerodinamica. Au fost aduse o serie de modificări la sistemul de înclinare, inclusiv locația și atașarea pistoanelor care controlează înclinarea mașinii față de boghiu. Acest lucru a făcut posibilă creșterea spațiului util pentru pasagerii din interiorul mașinilor în comparație cu ETR 450. În plus, a fost instalat un nou sistem activ de control al balansării auto, care completează clasicele amortizoare. Toate echipamentele au fost mutate în spațiul subcar. Sarcina pe osie a crescut la 14 tone, care, totuși, este semnificativ mai mică decât standardul.
În 1996, la ordinul companiei italo-elvețiane Cisalpino ETR 460 au fost din nou modernizate. Seria modernizată a primit denumirea ETR 470. Au fost construite 9 trenuri cu câte 9 vagoane. Trenurile au fost concepute pentru a opera pe linii interurbane de mare viteză în zonele muntoase. În plus, pentru FS (căile ferate de stat italiene), au fost construite ETR 480 (15 trenuri a 9 vagoane). Sistemele electrice ale trenurilor din seriile ETR 460 și 480 sunt unificate între ele. În prezent, unele dintre trenurile acestor serii sunt echipate cu transformatoare și poartă indicele ETR 485.
În anul 2000, seria S220 a fost lansată pentru Finlanda, cu o centrală hibridă diesel-electrică, cu capacitatea de a funcționa în intervalul de temperatură de la -40 ° C până la +45 ° C, cu geamuri termopan sigilate și aer condiționat. sistem.
Tehnologia „Pendolino” a fost folosită în alte trenuri, inclusiv în Cehă CDT680 , Spaniol IC2000 Alaris , portughez Alfa Pendular (1998), Slovenă ETR 310 (2000) și Engleză Virgin 390 (2003, proiectat de Paul Priestman) . Pe fundalul altora, se remarcă italianul „Pendolino” Eurostar:
Pe lângă cele enumerate mai sus, există și câteva versiuni experimentale care nu au fost incluse în producția de masă. De exemplu, putem remarca ATR 410, cu o centrală diesel-electrică, cu sistem lean-to-turn. Trenul era format din 2 vagoane similare cu cele din versiunea germană. Viteza maxima 160 km/h, 108 locuri de clasa I si II, destinate functionarii pe teren deluros. Motoarele electrice sunt sincrone cu magneții permanenți.
În 1994, au fost aduse o serie de îmbunătățiri tehnice la proiectul Pendolino și a fost efectuată un restyling de către studioul Giugiaro: a fost lansată așa-numita generație a treia, sau seria ETR 460. Au fost construite 7 trenuri (63 vagoane) pentru firma FS cu viteza maxima limitata la 250 km/h, si 3 trenuri (27 vagoane) pentru FS/SNCF, cu limita de 200 km/h. ETR 460 a devenit cel mai nefericit model al familiei din cauza unei serii de defecte tehnice, care în cele din urmă au devenit cauza singurului incident care a avut loc cu această clasă de trenuri. Din punct de vedere structural, trenul este format din 9 vagoane, dintre care 6 sunt cu motor și 3 sunt remorcă. Designul este realizat cu atenție în ceea ce privește aerodinamica.
În 1996, la ordinul companiei italo-elvețiane Cisalpino ETR 460 au fost din nou modernizate. Seria modernizată a primit denumirea ETR 470. Au fost construite 9 trenuri cu câte 9 vagoane. Trenurile au fost concepute pentru a opera pe linii interurbane de mare viteză în zonele muntoase. Mai departe, pentru Ferrovie dello Stato ( „Căile ferate italiene” , cunoscută și prin prescurtarea FS ), au fost construite ETR 480 (15 trenuri din 9 vagoane). Sistemele electrice ale trenurilor din seriile ETR 460 și 480 sunt unificate între ele. În prezent, unele dintre trenurile acestor serii sunt echipate cu transformatoare și poartă indicele ETR 485. În anul 2000 a fost pusă în producție seria S220 pentru Finlanda, cu o centrală hibridă diesel-electrică, cu capacitatea de a funcționa în interval de temperatura de la -40°C la +45°C, cu geamuri termopan sigilate si sistem de aer conditionat.
Modelul finlandez al acestei familii, care a fost testat în Rusia [2] , a primit denumirea Sm6 (conform clasificării VR ). Are o viteză maximă de 220 km/h. Din 12 decembrie 2010, circulă între Helsinki și Sankt Petersburg - trenul Allegro , format din șapte vagoane într-un singur tren electric. [3]
Pe 14 decembrie 2014, Polonia a început să opereze a 7-a generație de trenuri de mare viteză Pendolino ED250 între Varșovia și Gdynia , Cracovia , Katowice și Wrocław . Acum viteza maximă a acestor trenuri electrice pe rute este stabilită la 200 km/h, dar tehnic aceste trenuri sunt certificate pentru o viteză de 250 km/h. Puteți ajunge din capitala Poloniei la Gdansk în 2 ore 58 minute, Cracovia - 2 ore 28 minute, Katowice - 2 ore 34 minute și Wroclaw - 3 ore 42 minute [4] .