Barajul Malpasse

Malpasse

Rămășițele barajului Malpasse în 1988
43°30′43″ N SH. 6°45′23″ E e.
Țară
RâuReyran 
Anul începerii construcției1952 
Tip barajarcuit 
Caracteristicile barajului
PunctMalpasse
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Barajul Malpassé ( fr.  Barrage de Malpasset ) este un baraj cu arc de beton pe râul Reyran , construit la aproximativ 7 km nord de orașul Fréjus (sudul Franței , departamentul Var , Coasta de Azur ). Barajul a fost destinat pentru irigare și alimentare cu apă. Lungimea sa de-a lungul crestei a fost de 222 m , latimea de-a lungul crestei - 1,5 m , latimea la baza - 6,82 m , latimea deversorului de inundatie - 30 m . Arcul barajului are o curbură biconvexă de formă simetrică.

Pe 2 decembrie 1959, barajul Malpasse s-a prăbușit, orașul Fréjus a fost aproape complet inundat. În urma inundației, 423 de persoane au murit (conform cifrelor oficiale), valoarea totală a pagubelor în termeni monetari s-a ridicat la aproximativ 68 de milioane de dolari SUA.

Istoricul construcției

Istoria orașului Malpasse a început în 1865, când un proiect pentru un baraj pe râul Reyran , înalt de 25 de metri , a fost prezentat administrației departamentului Var . Proiectul nu a fost ieftin și a fost „amânat” până la vremuri mai bune.

După cel de-al Doilea Război Mondial, în cadrul coordonării unor proiecte majore de dezvoltare industrială și agricolă din Franța, s-a pus din nou problema construirii unui baraj. De data aceasta s-a decis „pentru” construcția unității. Scopul principal al hidrocentralei a fost de a organiza alimentarea cu apă și irigarea pentru agricultură în această regiune aridă.

În construcția barajului au fost implicate trei organizații - compania de management Rural Engineering, firma Coyne et Bellier, condusă de celebrul hidroinginer francez André Coin , responsabil pentru proiectarea barajului, și profesorul Georges Corroy , responsabil pentru studiul geologic. Finanțarea s-a bazat inițial pe fondurile primite în cadrul planului Marshall , dar în viitor proiectul nu a văzut acești bani - în schimb a primit (în mare parte promisă, dar mai multe despre asta mai jos) o subvenție de la Ministerul Agriculturii francez (580 de milioane de franci ). , la prețurile din 1955 ). Barajul trebuia să se plătească cu fondurile primite pentru apă de la primăriile din jur, antreprenori etc.

Lucrările de construcție și instalare la construcția barajului au început în aprilie 1952. Șantierul este valea râului Reiran, lângă satul Malpasse. Din cauza finanțării limitate (și era insuficientă deja din etapa pregătitoare) au fost frecvente greve ale muncitorilor și opriri ale construcțiilor. Construcția a fost finalizată în 1954. A urmat o perioadă lungă de secetă până în 1959, timp în care rezervorul barajului Malpasse a fost umplut doar într-o mică măsură.

Pe lângă problemele de finanțare, întreaga perioadă de construcție și 5 ani de funcționare a barajului au fost afectate de alte necazuri: militarii au efectuat explozii în imediata apropiere a structurii; pentru a economisi bani, constructorii au înrăutățit calitatea betonului; au existat scurgeri în baraj; literalmente la câteva sute de metri în cartier, construcția autostrăzii A8 era în derulare cu folosirea explozibililor și așa mai departe.

Dintre toate tipurile de baraje, barajele cu arc sunt cele care oferă cea mai serioasă rezistență la presiunea apei și, în linii mari, pot rezista exact atâta timp cât munții de care se sprijină barajul arc. Barajul Malpasse ar putea rezista și un secol sau mai mult, dacă nu pentru o nuanță care nu a fost luată în considerare în proiectare (mai precis, o nuanță care nu putea fi luată în considerare în acele vremuri).

Cronologia dezastrului

15 noiembrie 1959 : s-a constatat o filtrare crescută a apei prin malul drept, la circa 20 m de baraj.

19 noiembrie - 2 decembrie : Ploi abundente în zona Malpasse. În această perioadă, cade 500 mm de ploaie (cu 130 mm în ultimele 24 de ore dinaintea accidentului ).

27 noiembrie : s-a remarcat o creștere a filtrării apei prin stânca de pe malul drept.

2 decembrie : din cauza faptului ca ploaia continua, iar nivelul apei din amonte (nivelul apei din laterala lacului de acumulare) nu ajunge la marginea barajului cu doar 28 cm , personalul barajului cere permisiunea administratiei. al departamentului Var să deschidă porțile deversorului de inundație. De teamă de inundarea șantierului autostrăzii A8, care se construiește la 200 de metri în aval (taurii podului, al cărui beton a fost turnat recent, ar putea fi avariați), administrația raională interzice deschiderea deversorului.

18 ore 00 minute : se primește permisiunea de a deschide parțial porțile deversorului - acesta este deschis cu un debit de 40 m³/s , care este extrem de mic pentru epuizarea operațională a rezervorului.

21:13 : Frontul de presiune a barajului Malpasse se prăbușește. Descoperirea creează un val de 40 m înălțime , care se deplasează cu o viteză de 70 km/h . În câteva minute, două sate mici, Malpasse și Bozon, au fost complet distruse, precum și șantierul autostrăzii A8. Potrivit martorilor supraviețuitori, în momentul accidentului s-a auzit o crăpătură puternică din lateralul barajului, apoi ușile și ferestrele au fost doborâte în toate casele de o undă de șoc a aerului (ceea ce indică distrugerea instantanee a cadavrului). al barajului - un zid imens de apă lucra ca un piston, mișcându-se într-un canion îngust, comprimând aerul din fața ta). Un locuitor necunoscut al văii sună telefonic la Poliția Frejus, dar acolo nu se ia nicio măsură.

21 ore 33 minute : valul, după ce a șters pe parcurs o mulțime de drumuri și căi ferate mici și având deja „doar” 3 m înălțime , ajunge la Frejus (la aproape 10 km de baraj), inundând toată jumătatea sa de vest, unde în cele din urmă a ajuns. intră în mare.

Lucrări de salvare

Dintre seria de tragedii din această noapte se cunosc numeroase mărturii ale curajului uman și ale sacrificiului de sine:

În ciuda întunericului total al nopții, soldații și pușcașii marini ai armatei franceze, trupele americane , precum și constructorii autostrăzii A8 în primele ore după dezastru (înainte de organizarea oficială a operațiunilor de salvare de urgență) organizează transport operațional aprovizionare folosind elicoptere, bărci, echipamente de construcții, camioane, pontoane. Medicii și asistentele ajută mulți răniți pe timpul nopții folosind lanterne.

Puțin mai târziu, guvernul francez inițiază demararea activităților planului ORSEC (planul oficial de răspuns de urgență la consecințele dezastrelor provocate de om și naturale). Soldații din bazele militare locale, împreună cu o unitate de piloți americani de elicopter cu sediul în apropiere, sunt implicați în lucrări de salvare de urgență, ajutând supraviețuitorii și colectând cadavrele victimelor. Generalul de Gaulle , președintele Franței , ajunge și el la locul tragediei.

Rezultatele oficiale ale dezastrului: la 15 ianuarie 1960, 423 de persoane sunt listate ca morți și/sau dispăruți, inclusiv 135 de copii .

Cauzele dezastrului

După cum sa menționat mai sus, barajele cu arc sunt considerate cele mai de încredere dintre baraje, cu condiția să se sprijine pe roci solide și fundații. Barajele gravitaționale , dimpotrivă, sunt cele mai puțin durabile, deoarece rezistă la presiunea apei doar datorită greutății proprii. Primul dezastru înregistrat al unei astfel de structuri a avut loc în Spania la începutul secolului al XIX-lea. Construit în 1785-1791, barajul Puentes, ridicat pentru a iriga câmpurile din regiunea Murcia , sa prăbușit în 1802 după umplerea inițială a rezervorului. Peste 600 de persoane au devenit victime ale incidentului. Un secol mai târziu, în Los Angeles , în 1928, un baraj gravitațional, sincer construit prost, se prăbușește și ucide 420 de oameni. Istoria știe foarte puține despre distrugerea barajelor cu arc, din motivul că barajul arc nu folosește greutatea proprie, ci greutatea stâncii de pe malurile stângi și drepte și a bazei. Cu cât presiunea apei este mai puternică asupra barajului arc, cu atât se sprijină mai mult pe bază și maluri, cu atât rezistă mai mult la apă. Acest lucru este evidențiat în mod direct de exemplul tragediei care a avut loc în Alpii italieni în orașul Vaiont (în italiană  Vaiont ) - la 9 octombrie 1963, o parte din stâncă a coborât în ​​rezervorul barajului Vaiont . Valul în creștere, de aproximativ 200 de metri înălțime, a țâșnit peste creasta barajului și a provocat moartea a peste 2.600 de oameni. Totodată, însuși barajul Vaiont a supraviețuit și rămâne intact până în zilele noastre, în ciuda faptului că apa a fost scursă din rezervor după tragedie și nu mai este umplută.

Studiile geologice și hidrologice ale locului viitoarei construcție a barajului au fost efectuate în 1946. Constatările au confirmat că locația este potrivită. Cu toate acestea, din nou, din cauza finanțării limitate, studiile geologice nu au fost efectuate în totalitate.

Stânca pe care a început să fie construit barajul Malpasse aparține rocilor metamorfice cunoscute sub numele de gneiss . Aceasta este una dintre cele mai comune roci, care se distinge prin proprietățile sale ermetice care nu permit apei să pătrundă în pământ și invers - prezența sa înseamnă că nu există apă subterană semnificativă în acest loc.

Lipsa unui studiu geologic complet a fost motivul pentru care nu a fost găsită falia geologică de la șantierul barajului Malpasse. O serie de impacturi seismice (explozii ale militarilor și constructorilor de drumuri) pe parcursul a 5 ani de funcționare a barajului cu creșterea presiunii apei pe baza barajului au dus la mișcări ale bazei stâncoase, o creștere a numărului de microfisuri în betonul de barajul și o creștere a scurgerilor. Costurile „economisite” ale betonului de înaltă calitate și- au spus cu siguranță cuvântul . În cele din urmă, când rezervorul s-a umplut cu ploaie aproape până în vârf, apa a izbucnit barajul ca un dop de șampanie.

Investigarea accidentului și starea actuală a barajului

În urma accidentului din 2 decembrie 1959, barajul Malpasse a fost complet distrus. Din el a rămas doar un bloc mic pe un mal și o mică margine a barajului pe celălalt, deplasat la 2 m orizontal față de poziția inițială.

În urma examinării resturilor, s-a constatat că betonul era încă lipit de gneiss. Aceasta a indicat că cauza accidentului nu a fost pierderea contactului dintre baraj și roca de bază. De asemenea, comisia nu a găsit nicio dovadă că cauza accidentului ar fi fost compoziția betonului (în plus, mortar de cimentare a fost injectat în gneisul aproape impermeabil în timpul construcției). S-a stabilit că barajul s-a prăbușit din cauza îndoirii arcului subțire de beton, care a fost cauzată de mișcarea fundației barajului. Deoarece stânca care a provocat prăbușirea a fost spălată de val, au existat dispute mult timp dacă prăbușirea s-a produs ca urmare a deformării sau a unei alunecări de teren.

Adevărata cauză a dezastrului a fost stabilită doar câțiva ani mai târziu. La efectuarea unei serii de experimente pentru a elucida relația dintre permeabilitate și stresul predominant într-o serie de roci, s-a constatat că permeabilitatea unor roci a scăzut brusc în timpul compresiei, cel mai puternic efect fiind observat la rocile microfracturate precum gneisul. Tensiunea de tracțiune a determinat o creștere a permeabilității. S-a dovedit că dintre toate rocile studiate, schimbarea permeabilității depinde cel mai mult de tensiuni în gneis.

În raport cu Malpassa, aceasta înseamnă că sub influența presiunii barajului, gneisul a fost comprimat, iar permeabilitatea acestuia a scăzut la aproximativ o sutime din valoarea sa normală. Falia în sine conținea o argilă filonată impenetrabilă și, astfel, s-a creat o barieră aproape impermeabilă la apă sub baraj.

Zona de extindere în gneisul de sub partea marginală a rezervorului a fost caracterizată printr-o permeabilitate crescută a apei, iar presiunea apei poroase a fost transmisă prin această zonă. Ca urmare, în gneisul aproape etanș sub baraj a apărut o forță uriașă ascendentă, îndreptată în sus paralel cu falia slăbită, care, împreună cu impactul presiunii porilor de la ora 21:13 pe 2 decembrie 1959, a ridicat barajul. Cauza prăbușirii a fost umplerea finală a rezervorului, care a provocat o deformare ceva mai mare a barajului și a rocii de bază și a dus la formarea de fisuri în fundul rezervorului, ceea ce a contribuit la un transfer mai rapid al presiunii apei.

Singura modalitate de a asigura siguranța la barajul Malpasse a fost construirea unui sistem de drenaj sub baraj, care să împiedice creșterea presiunii apei interioare. În prezent, astfel de structuri sunt prevăzute în toate barajele de acest fel. Deși retrospectiv mecanismul eșecului barajului Malpassé a devenit destul de evident, ar fi nedrept să-l învinovățim pe André Quan pentru retrospectiva, care la acea vreme nu ar fi putut ști despre principiile unui astfel de mecanism. Detectarea la timp a defecțiunii, din păcate, nu ar fi afectat construcția și accidentul.

Literatură

În cinematografie

Vezi și

Link -uri