Pirateria modernă este o infracțiune constând în sechestrarea, tâlhăria sau scufundarea ilegală a navelor comerciale sau civile, maritime sau fluviale [ 1 ] . În acest sens, pirateria modernă nu este diferită de pirateria cunoscută din cele mai vechi timpuri, din cele mai vechi timpuri.
În dreptul internațional modern, pirateria este echivalată și cu un atac în timpul unui război de către nave, submarine și aeronave militare asupra navelor comerciale ale țărilor neutre [2] .
În același timp, navele pirat, aeronavele și echipajele acestora nu ar trebui să se bucure de protecția niciunui stat. Navele de pirați, indiferent de pavilion, pot fi urmărite în marea liberă de navele militare (aeronavele) din orice stat și pot fi reținute (capturate) de acestea, iar în caz de rezistență, scufundate. În același timp, o navă pirat este supusă confiscării, iar echipajul acesteia este supus urmăririi penale și pedepsei conform legilor statului care a capturat-o [2] .
În plus, instanțele militare ale oricărui stat au dreptul, dacă au temeiuri suficiente pentru a bănui că vreo navă este angajată în jaf pe mare, să rețină orice navă suspectată de piraterie [2] .
Printre pirați există o specializare: recunoaștere, grup de capturare, protecție pe uscat, negociatori [3] .
După cum am menționat deja, pirateria a apărut în vremuri străvechi și există astăzi. De-a lungul timpului, infracțiunile de piraterie și regulile de jurisdicție asociate acestora au fost supuse codificării internaționale prevăzute în preambulul acestui articol.
Principalele documente juridice internaționale moderne care reglementează lupta împotriva pirateriei maritime [4] :
În St. 100 din Convenția ONU din 1982 stabilește obligația statelor:
să coopereze în cea mai mare măsură posibilă la suprimarea pirateriei în marea liberă sau în orice alt loc în afara jurisdicției oricărui stat;
În St. 105 din această convenție stabilește competențe generale de a sechestra o navă pirat:
În marea liberă sau în orice alt loc în afara jurisdicției oricărui stat, orice stat poate pune mâna pe o navă sau o aeronavă pirat sau o navă sau o aeronavă confiscate de piraterie și aflate în posesia piraților și să-i aresteze pe cei aflați la bordul unei astfel de nave sau aeronave. .aparatul persoanelor și sechestrează bunul aflat pe acesta. Autoritățile judiciare ale statului care a săvârșit sechestrul pot emite sancțiuni și pot stabili acțiunile de întreprins împotriva acestor nave, aeronave sau bunuri, fără a prejudicia drepturile terților de bună-credință.
Această dispoziție instituie astfel competența universală, autorizând „orice stat” să acționeze în scopul sechestrării unei nave pirat [5] .
În St. 227 din Codul penal al Federației Ruse , potrivit căruia pirateria este „ un atac asupra unei nave maritime sau fluviale în scopul de a intra în posesia proprietății altuia, săvârșit prin folosirea violenței sau cu amenințarea folosirii acesteia ”, răspundere penală căci pirateria este stabilită.
La sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000, probabil cel mai periculos loc din lume în ceea ce privește amenințarea pirateriei a fost strâmtoarea Malacca dintre Peninsula Malay (vestul Malaeziei ) și insula indoneziană Sumatra . În largul coastei Singapore , în zona Canalului Phillips, lung de 805 kilometri , strâmtoarea are doar 2,5 kilometri lățime - acesta este blocajul [6] pe rutele de transport petrolier din lume. Toate acestea fac din strâmtoarea un loc foarte atractiv pentru acțiunile teroriștilor și piraților . Pirateria a devenit cea mai mare problemă pentru strâmtoare în ultimii ani.
Numărul atacurilor piraților a crescut de la 25 în 1994 la 220 în 2000. [7]
La începutul anului 2004, numărul atacurilor piraților din strâmtoare a crescut din nou brusc. În 2004, au fost raportate 325 de atacuri de piraterie la nivel mondial; 9 dintre ele apar în apele Malaeziei, 8 în apele Singapore și 93 în apele Indoneziei.
Acest lucru a obligat autoritățile din Malaezia , Indonezia și Singapore să organizeze, din iulie 2004, patrulare constantă a întregii strâmtori de către forțele armate ale acestor țări. Cu toate acestea, în timp ce Singapore a fost în favoarea sprijinului internațional pentru aceste eforturi, Indonezia și Malaezia s-au opus intervenției străine . Nu se știa dacă aceste trei țări ar putea elimina pirateria. Problema a fost deosebit de acută în Indonezia.
în 2006, Marina Indiană și Garda de Coastă Indiană au convenit în cele din urmă să se alăture patrulei multinaționale anti-piraterie din strâmtoarea Malacca, împreună cu Indonezia, ceea ce a arătat clar că nu are suficiente forțe pentru a patrula strâmtoarea, [8] în cele din urmă a fost de acord să se alăture . [9] [10]
Făcând acest lucru, India a construit, de asemenea, o bază de UAV în Insulele Andaman și Nicobar pentru a monitoriza Marea Andaman adiacentă strâmtorii Malacca. [unsprezece]
Datorită cooperării dintre aceste țări și, într-o oarecare măsură, cu Thailanda , pirateria din regiune a fost aproape eliminată, cu doar două atacuri înregistrate în 2008. [12] Dar, potrivit expertului în piraterie Katherine Zara Raymond :
Este greu de înțeles, mai ales din afara regiunii, motivul acestei schimbări [Comm 1] în frecvența atacurilor piraților și amploarea problemei. În timp ce pirateria pe căile navigabile a fost cu siguranță o preocupare majoră în trecut, așa cum în 2000, numărul de atacuri a ajuns la șaptezeci și cinci, din 2005 numărul de cazuri a scăzut constant, în primul rând ca urmare a contramăsurilor luate de cele trei state de coastă Malaezia, Singapore și Indonezia. Această scădere a fost realizată în ciuda unei creșteri cu 10% a atacurilor la nivel mondial.
La 21 aprilie 2011, comandantul forțelor armate malaeziene , generalul Tan Shri Dato Shri Azizan Ariffin , a declarat că pirateria în strâmtoarea Malacca a atins „ niveluri aproape de zero ” în 2010 , datorită cooperării în patrulare a strâmtorii Malacca între Malaezia, Singapore, Indonezia și Tailanda. [13]
În ciuda faptului că, în general, problema pirateriei a fost rezolvată prin eforturile comune ale țărilor ASEAN , atacurile individuale ale piraților au loc și astăzi.
În prezent, pirateria este cea mai activă în largul coastei regiunii Somalie și a Golfului Aden.
În această regiune, pirateria a început în 2000 din cauza situației instabile din fosta Somalie . Imediat după căderea guvernului Regiunii Autonome Puntland din Somalia , care se autoproclamase anterior „stat autonom” la 12 august 1998, locuitorii locali care compuneau paza locală de coastă au început să meargă pe mare și să pună mâna pe bărci de pescuit sub steaguri ale Spaniei, Chinei și Thailandei, cerând „amenzi de plată” în valoare de 20 până la 50 de mii de dolari SUA.
La început, pirateria somaleză nu părea o problemă serioasă. După ce au plătit bani diasporei somaleze oriunde de la Londra la Nairobi , navele au fost eliberate rapid. În primii ani, pirații mențineau disciplina: cei care distrugeau navele erau amendați sau expulzați.
Dar în 2005, a avut loc un incident când Garda de Coastă somaleză, angajată pentru a proteja nava de pescuit thailandeză Sirichainava 12, a confiscat-o în loc să o păzească și a cerut o răscumpărare de 800 de mii de dolari SUA. Deși această încercare a eșuat, ideea a fost preluată.
În 2006 au avut loc între 10 și 20 de atacuri de pirați.
În anul următor, numărul atacurilor s-a dublat, iar răscumpărarea a crescut la 1,5 milioane de dolari. Pirații au investit banii primiți în navele și echipajul lor.
În 2008, au existat deja 134 de atacuri de pirați și 32 de confiscări. În același timp, petrolierul Sirius Star a fost deturnat pentru prima dată . Acest caz a adus în cele din urmă chestiunea în atenția atât a analiștilor, cât și a militarilor specializați în terorism.
Potrivit Organizației Maritime Internaționale (IMO), în 2010, cele mai multe atacuri au avut loc în Africa de Est (în largul coastelor Somaliei, Mozambic, Tanzania, Kenya). În 2011, pericolul pentru navele care treceau pe lângă Golful Aden și Somalia a crescut [14] .
În primul trimestru al anului 2011, au avut loc 97 de atacuri de pirați din 142 înregistrate la nivel mondial [15] în largul coastei regiunii Puntland . Potrivit Biroului Maritim Internațional (IMB), aceasta a fost cu 77% mai mult decât anul precedent.
De regulă, pirații confiscă nave pentru răscumpărare. În mai 2011, pirații somalezi dețineau aproximativ 480 de marinari și 50 de nave în așteptarea răscumpărării. Totodată, 1011 pirați se aflau în închisori din 20 de țări, fie fiind condamnați, fie în așteptarea unei hotărâri judecătorești (conform ONU) [16] .
Răscumpărarea pentru nave este în creștere. Pe 7 aprilie 2011, Intertanko , o organizație de proprietari independenți de tancuri, ar fi plătit 13,5 milioane de dolari pentru răscumpărarea tancului Irene SL , care transporta 1,8 milioane de barili de petrol, și a echipajului său de 25, care a petrecut 58 de zile în captivitatea piraților. . De menționat că pirații nu au fost interesați de încărcătura cu petrol, estimată la 200 de milioane de dolari SUA. Pirații au început să folosească tancul ca navă de război - s-au apropiat de alte nave de pe el și, folosind înălțimea mai mare a carenei, au tras în ei de sus.
În medie, pirații primesc o răscumpărare de 4 milioane de dolari pe navă și cheltuiesc 300.000 de dolari pentru operațiune, din care 180.000 de dolari merg la mită.
Printre pirații somalezi există o specializare: recunoaștere, grup de captură, protecție pe uscat, negociatori. Aproximativ 10% din răscumpărare se adresează seniorilor locali, politicienilor și comunității.
La o conferință internațională despre piraterie desfășurată în aprilie 2011 la Dubai , pagubele cauzate de piraterie au fost estimate la între 7 și 12 miliarde de dolari pe an. Transportatorul Maersk se așteaptă ca în 2011 daune companiei de 200 de milioane de dolari SUA din cauza pirateriei. Aceasta înseamnă o sumă suplimentară de 100-200 USD pentru fiecare 3.000 USD pentru clienții lor. Pe de altă parte, agențiile care asigură securitatea navelor sunt înfloritoare.
Golful Guineei din Oceanul Atlantic spală țările Côte d'Ivoire , Ghana , Togo , Benin , Nigeria , Republica Democrată Congo și Camerun .
Pirații din Golful Guineei sunt de obicei structuri criminale bine înarmate care folosesc metode violente pentru a fura produse petroliere [17] .
Organizația americană Oceans Beyond Piracy , un proiect al Fundației americane One Earth Future , a recunoscut în 2016 Golful Guineei drept cel mai periculos loc de pe Pământ pentru marinari. [optsprezece]
Pirateria în Golful Guineei și Nigeria s-a dezvoltat în primul deceniu al secolului XXI. La început, în Nigeria, navele mici care transportau muncitori și materiale pentru companiile petroliere au fost expuse riscurilor și atacurilor. Cu timpul, pirații au devenit mai agresivi și mai bine înarmați [19] .
Organizația Maritimă Internațională a ONU a înregistrat 45 de cazuri de atacuri asupra navelor în 2010 și 64 de cazuri de atacuri în 2011 [20] , cu toate acestea, multe atacuri rămân, de asemenea, nedocumentate.
Atacurile de piraterie au devenit o problemă globală din 2011 [20] [19] .
În 2012, Biroul Maritim Internațional (IMB), Piracy-Free Oceans și Maritime Piracy Humanitarian Programme au raportat că numărul de atacuri ale piraților din Africa de Vest asupra navelor a atins un nivel ridicat, cu 966 de atacuri împotriva navigatorilor în cursul anului [21] . Conform cercetării companiei de consultanță „ Riscuri de control ”, la jumătatea lunii noiembrie 2013, pirații din Golful Guineei înregistrau în medie aproximativ 100 de încercări de deturnare anual, care este a treia ca mărime din lume după pirateria din apropierea Peninsulei Somalie și din strâmtoarea Malacca [22] .
Începând cu 2014, atacurile de piraterie din Africa de Vest au avut loc cel mai adesea în apele teritoriale, terminale și porturi , mai degrabă decât în marea liberă [23] , ceea ce a împiedicat intervenția marinelor internaționale . De obicei, pirații sunt grupuri criminale bine înarmate și foarte organizate care folosesc din ce în ce mai mult baze plutitoare pentru a-și duce atacurile. Scopul principal al piraților locali este să fure mărfuri din petroliere. Ei nu acordau prea multă importanță creșterii numărului de membri ai echipajului și a navelor care nu transportau mărfuri petroliere. Mai mult, activitatea piraților din Golful Guineei se caracterizează prin modul lor de acțiune violent, care include adesea răpirea, tortura și executarea membrilor echipajului. Metodele crude sunt folosite de aceste grupuri ca parte a unui ,[17]conștient„model de afaceri” [24]
Actele de piraterie împiedică interesele comerciale ale țărilor situate în zona de activitate a piraților. De exemplu, volumele comerciale ale principalului port al Beninului, Cotonou , au scăzut cu 70% în 2012 [19] . Pierderile din activitățile piraților din Golful Guineei se ridică la aproximativ 2 miliarde de dolari SUA [20] .
Organizația americană Oceans Beyond Piracy susține că acum industria piraților din Somalia și-a pierdut „conducerea”. După cum a menționat Forțele Aeriene , pirații anteriori au vânat în principal petroliere, dar odată cu scăderea prețurilor pentru „aurul negru”, au trecut la răpire pentru răscumpărare. [optsprezece]
După cum se menționează în organizație, pirații somalezi au încetat să mai fie o amenințare serioasă datorită operațiunii internaționale a forțelor navale - în 2015 nu au capturat o singură navă comercială [18] .
În 2015, au fost 54 de astfel de incidente. Două din trei deturări de nave din întreaga lume sunt de către pirați nigerieni și din Coasta de Fildeș.
Pirații și tâlharii înarmați au atacat 43 de nave și au luat ostatici 58 de navigatori în primul trimestru al anului 2017, potrivit celui mai recent raport al Biroului Maritim Internațional, o divizie a Camerei Internaționale de Comerț , cu puțin mai mult decât în aceeași perioadă din 2016.
Raportul global evidențiază violența în curs de piraterie din Nigeria până în sudul Filipinelor, unde doi membri ai echipajului au fost uciși în februarie 2017.
Conform rapoartelor anuale ale Biroului Maritim Internațional [27] :
| An | Numărul de incidente | Daune globale (miliarde de dolari SUA) | Răscumpărare medie (milioane USD) (Costuri – 300.000 USD Mită – 180.000 USD (2011)) [28] |
|---|---|---|---|
| 1991 | 107* | Necunoscut | Necunoscut |
| 1992 | 106* | Necunoscut | Necunoscut |
| 1993 | 102* | Necunoscut | Necunoscut |
| 1994 | 90* | Necunoscut | Necunoscut |
| 1995 | 188* | Necunoscut | Necunoscut |
| 1996 | 227* | Necunoscut | Necunoscut |
| 1997 | 247* | Necunoscut | Necunoscut |
| 1998 | 192* | Necunoscut | Necunoscut |
| 1999 | 300* | Necunoscut | Necunoscut |
| 2000 | 469* | Necunoscut | Necunoscut |
| 2001 | 344* | Necunoscut | Necunoscut |
| 2002 | 370* | Necunoscut | Necunoscut |
| 2003 | 344* | Necunoscut | Necunoscut |
| 2004 | 329* | Necunoscut | Necunoscut |
| 2005 | 276* | Necunoscut | 0,15 [29] |
| 2006 | 239* | 10-20 [30] | Necunoscut |
| 2007 | 263* | Necunoscut | Necunoscut |
| 2008 | 293 [31] | Necunoscut | Necunoscut |
| 2009 | 229 [32] | Necunoscut | 3.4 |
| 2010 | 445 [33] | 12 [34] | 6.4 |
| 2011 | 439 [35] | 6,9 [28] | 5 |
| 2012 | 297 [35] | Necunoscut | Necunoscut |
| 2013 | mai mult de 150 [36] | Necunoscut | Necunoscut |