Decompresia necontrolată este o scădere neașteptată a presiunii aerului într-un volum închis, de exemplu, din cauza depresurizării cabinei aeronavei. Dacă rata de scădere a presiunii este mai rapidă decât rata aerului care iese din plămâni, atunci acest fenomen se numește decompresie explozivă. Decompresia care trece rapid, dar nu mai repede decât iese aerul din plămâni, se numește decompresie rapidă. În cele din urmă, decompresia lentă sau graduală are loc atât de lent încât nu este detectată subiectiv până când apar semne de hipoxie .
Decompresiunile necontrolate sunt rezultatul erorilor umane, oboselii materialelor , defectării mașinilor sau influenței externe care duc la defectarea etanșării.
Termenul „decompresie necontrolată” se referă la o scădere neplanificată a presiunii în obiectele care conțin oameni, cum ar fi cabina unei aeronave la altitudine mare, o navă spațială sau o cameră de presiune , în timp ce daune similare mecanic la vasele sub presiune utilizate pentru stocarea gazelor sau fluidelor. sub presiune, denumită în mod obișnuit explozie, sau folosiți alți termeni precum BLEVE etc., în funcție de situația specifică. Cauza imediată a decompresiei este fie distrugerea corpului aeronavei (sau a navei spațiale), fie defectarea sistemului de aer condiționat, ducând la o egalizare treptată a presiunii în exteriorul și în interiorul aeronavei. Viteza și forța de decompresie depind de dimensiunea obiectului în sine (aeronava, nava spațială), diferența de presiune dintre mediul intern și cel extern și dimensiunea găurii de scurgere.
Apare atunci când rata de scădere a presiunii depășește rata de ieșire a aerului din plămâni [1] . Există o legendă urbană că, în timpul decompresiei explozive, pasagerii aerieni sunt literalmente sfâșiați și, în orice caz, mor. De fapt, chiar și în cazul formării bruște a unei găuri semnificative ( aproximativ 10**1 mp) în fuzelajul unui avion de pasageri și decompresie explozivă, modificarea presiunii relative este mică, aproximativ 0,3 - 0,5 atm , și există doar barotraumatismun risc Acest lucru s-a întâmplat, de exemplu, în timpul decompresiei explozive a cabinei de pe zborul Aloha Airlines AQ-243 în 1988. La o altitudine de peste 7000 m, o parte foarte semnificativă a căptușelii superioare a cabinei din față a fost ruptă, mai mult de 30 de metri pătrați. m. Doar pasagerii care stăteau direct sub acoperișul rupt al cabinei din față au primit emfizem barotraumatic ușor și au fost eliberați acasă în aceeași zi după ce au fost examinați în spital, un pasager a suferit o ușoară barotraumă la ureche (roșeață și durere a membranei), restul pasagerilor nu au suferit de barotraumatism.a suferit deloc (deși unii au fost internați din cauza unor leziuni mecanice ). [2]
Cu toate acestea, în decompresia explozivă cu o cădere mare de presiune, care se poate întâmpla, de exemplu, cu scafandri, există un risc de moarte. Accidentul binecunoscut și documentat pe platforma de foraj Byford Dolphin din 1983. A avut loc o decompresie explozivă cu o cădere de presiune extrem de mare de 8 atm (corespunzând unei ascensiuni instantanee de la o adâncime de aproape o sută de metri după o lungă muncă la adâncime). Cinci scafandri au murit: patru din cauza emboliei gazoase severe și leziuni ale organelor interne din cauza fierberii sângelui, iar unul a fost rupt atunci când a fost aruncat printr-o gaură îngustă din trapa camerei de scufundare . [3]
Decompresia rapidă are loc mai lent decât câteva secunde [4] , deși presiunea din plămâni în timpul expirației și căilor respiratorii deschise poate scădea totuși mai lent decât în mediul uman. Riscul de barotraumă pentru un pasager al avionului este practic absent, deși teoretic rămâne. Riscul de barotraumă cu scăderi mari de presiune, de exemplu, la un scafandru, este mare în cazul ținerii respirației și nerespectării regulilor de scufundare. Severitatea posibilelor leziuni în acest caz poate fi, de asemenea, orice, până la barotrauma pulmonară fatală .
Decompresia lentă, sau treptată, are loc lent și până când apariția semnelor de hipoxie este detectată doar cu ajutorul instrumentelor. Poate apărea ca urmare a depresurizării unei aeronave care câștigă altitudine. De exemplu, prăbușirea zborului 522 Helios Airways s-a datorat faptului că sistemul automat de control al presiunii în cabină a fost dezactivat.
Decompresia poate duce la următoarele leziuni:
În aeronavele moderne de aviație civilă, în timpul decompresiei de urgență, măștile de oxigen sunt ejectate automat pentru pasageri și echipaj. Pasagerii și membrii echipajului trebuie să îmbrace imediat aceste măști, mai întâi pe ei înșiși, iar apoi, dacă este necesar, pe cei din jur, după care echipajul trebuie, în câteva minute, să reducă altitudinea de zbor la cea la care se face presurizarea cabinei. nu este necesar (aproximativ 4000 de metri), apoi faceți o aterizare de urgență .
În aeronavele militare, regulatoarele de presiune din cabina de pilotaj (CPR) au un așa-numit mod de funcționare „de luptă”, ceea ce implică o presiune de supraalimentare redusă și, prin urmare, consecințe mai mici pentru echipaj atunci când trage prin cabina presurizată. O soluție tehnică similară a venit din experiența celui de-al Doilea Război Mondial, când echipajele bombardierelor au murit când cabina curgea la mare altitudine.
Diferite inele O și garnituri de etanșare utilizate în recipientele sub presiune sunt, de asemenea, supuse decompresiei. De-a lungul timpului, acestea sunt saturate cu gaze și, în cazul unei scăderi a presiunii în vas (dacă rata de scădere a presiunii este mai mare decât rata de eliberare a gazelor din materialul de etanșare), are loc decompresia explozivă a sigiliului, provocând daune acestuia. Prin urmare, un astfel de echipament este supus unor teste de decompresie înainte de a fi certificat ca sigur pentru utilizare.