| „Georges Philippart” | |
|---|---|
| Georges Philippar | |
| Franţa | |
| Numit după | Georges Philippar [d] |
| Clasa și tipul navei | navă de pasageri |
| Port de origine | Marsilia |
| Proprietar | Messageries Maritimes |
| Operator | Messageries Maritimes |
| Producător | Soc des Ateliers et Chantiers de la Loire, St Nazaire |
| Lansat în apă | 6 noiembrie 1930 |
| Comandat | ianuarie 1932 |
| Retras din Marina | mai 1932 |
| stare | distrus de incendiu la 17 mai 1932, scufundat la 19 mai |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 17.359 |
| Lungime | 165,4 m |
| Lăţime | 20,8 m |
| Proiect | 14,3 m |
| Motoare | 2× motoare diesel marine cu 10 cilindri 2S SC SA |
| Putere | 3300 l. Cu. |
| mutator | Două elice cu două pale |
| viteza de calatorie | 18,5 noduri |
| Echipajul | 347 de persoane |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Georges Philippar ( fr. Georges Philippar ) este un transatlantic construit în 1930 de compania franceză Messageries Maritimes. În călătoria sa inaugurală din 1932, ea a luat foc și s-a scufundat în Golful Aden, cu pierderea a 54 de vieți.
Georges Philippar era un transatlantic cu o deplasare totală de 17.359 de tone. 165,4 m lungime, 20,8 m lățime și cu un pescaj de 14,3 m. Era o navă cu motor cu două motoare diesel marine, cu un singur ciclu, în doi timpi. Fiecare motor avea 10 cilindri, alezaj de 730 mm și cursă de 440 mm și a fost construit de Sulzer Brothers, Winterthur, Elveția . Două motoare aveau o putere de 3300 de litri. Cu. [1] , care a permis navei să atingă o viteză de 18 + 1⁄2 noduri (34,3 km/h).
Georges Philippar s-a distins printr-o serie de inovații: căptușeala avea coșuri scurte de secțiune pătrată neobișnuită (numite „ghivece de flori” de către marinari), electricitatea a fost utilizată pe scară largă pentru iluminarea și funcționarea troliilor de bucătărie și punte. Instalația electrică și cablarea Georges Philippart a fost proiectată pentru curent continuu de înaltă tensiune (220 volți). Chiar și în faza de construcție, o astfel de decizie a fost pusă sub semnul întrebării din cauza supraîncălzirii cablurilor, a întrerupătoarelor defectuoase și a altor probleme.
Nava avea o piscină din marmură albastră italiană , două terenuri de tenis, garaje pentru autoturisme, o seră, băi turcești și o capelă. Fiecare cabină de primă clasă avea o verandă privată cu vedere la mare. Căptușeala a fost bogat finisată cu panouri din lemn și decorată cu o scară frontală din lemn lacuit lucios, ceea ce a avut un efect negativ asupra siguranței la incendiu a navei.
Georges Philippart a fost construit de către Ateliers et Chantiers de la Loire, Saint-Nazaire pentru Compagnie des Messageries Maritimes, pentru a înlocui Paul Lacat, care a fost distrus de incendiu în decembrie 1928. Lansat la 6 noiembrie 1930. La 1 decembrie 1930 a luat foc în timpul finalizării, dar incendiul a fost localizat [2] . Numită după șeful Messageries Maritimes, Georges Philippard, nava a fost finalizată în ianuarie 1932. Portul de înmatriculare a fost Marsilia [1] .
Înainte de a începe călătoria lor inaugurală, poliția franceză a avertizat armatorii că la 26 februarie 1932 au fost primite amenințări de la persoane necunoscute de a distruge nava. „Georges Philippar” a ajuns la Yokohama fără incidente , de acolo îndreptându-se înapoi, făcând apel la Shanghai și Colombo . Georges Philippar a părăsit Colombo cu 347 de membri ai echipajului și 518 pasageri la bord. Alarma de incendiu a declanșat de două ori în depozit, dar nu a fost detectat niciun incendiu [3] .
La 16 mai, în timp ce Georges Philippart se afla la 145 de mile marine (269 km) în largul Capului Guardafui , Somaliland italian , în jurul orei 2 dimineața, un incendiu a izbucnit în apartamentul nr. 5 de pe puntea D, ocupată de Madame Valentin, cauzat de un cablaj. vina. Din cauza unei probleme, când căpitanul Anton Vik a aflat despre incendiu, focul se răspândise deja destul de larg în întreaga navă. Echipa a folosit diverse metode pentru a stinge incendiul, dar fără rezultat. Răspândirea incendiului a fost facilitată și de faptul că temperatura aerului era de 30 de grade Celsius, fapt pentru care toate ferestrele erau deschise și sistemul de ventilație încă funcționa la capacitate maximă.
A existat o versiune în care Vic a decis să arunce linia pe coasta Adenului și a crescut viteza, ceea ce nu a făcut decât să accelereze răspândirea focului. Cu toate acestea, aceste rapoarte nu sunt fundamentate, deoarece sălile mașinilor au fost evacuate, iar nava a fost lăsată în derivă . S-a dat ordin de abandonare a navei și a fost trimis un semnal de primejdie [3] . Din motive neclare, nu a fost posibilă pornirea generatoarelor diesel de urgență, așa că semnalul de primejdie a fost transmis doar de cinci ori și nu a fost primit la Capul Gvardafuy. Incendiul a împiedicat lansarea a 14 bărci din 20 . Cei care nu au primit loc în bărcile de salvare au sărit în apă purtând veste de salvare .
Trei nave au venit în ajutor. Cisternul sovietic Sovetskaya Neft , care era gol din Vladivostok , a fost primul care a ajuns la fața locului , ai cărui marinari au observat nava care ardea și, în același timp, au primit un mesaj de la farul Gvardafuy despre incendiul observat în mare. Cisterna a salvat 420 de persoane, care au fost transferate o zi mai târziu pe nava franceză de pasageri André Lebon și apoi au aterizat în Djibouti . S-au întors în Franța pe nava franceză de pasageri Général Voyron. Alte 149 de persoane au fost salvate de cargoul Mahsud Brocklebank Line, singura navă care a primit semnalul de primejdie. 129 de persoane au fost salvate de nava de marfă T&J Harrison Kontraktor, al cărei căpitan a observat și linia în flăcări de pe pod. Două nave britanice au aterizat supraviețuitori la Aden . „Mahsud” a luat și cadavrele a 54 de morți [4] . Pe 19 mai, Georges Philippart ars s-a scufundat în Golful Aden [3] la 14°20'N 50°25'E.
A avut loc o anchetă oficială și căpitanul Vick, ofițerii și echipajul, împreună cu unii dintre pasageri, au fost puși în judecată. Colonelul Paul Pouder, pompier senior al Parisului , a fost invitat ca expert . Personalul șantierului naval a fost descurajat să se prezinte în instanță, dar angajații șantierului naval au raportat ulterior că centrala Georges Philippard a fost problematică încă de la început și că conducerea șantierului naval s-a gândit să amâne intrarea în exploatare a navei pentru a corecta defectele, dar ulterior s-au răzgândit din cauza fricii de posibile taxe de întârziere.. Căpitanul navei, Anton Wieck, a minimizat problemele cu sistemul de propulsie și scurtcircuitele frecvente, recunoscând doar problemele cu aragazele și aparatele electrice (a trebuit să se grăbească să facă noi elemente de încălzire în Yokohama, deoarece cele originale au continuat să ardă constant, epuizând capacitatea navei). stoc de piese de schimb). Ancheta a concluzionat „un incendiu catastrofal cauzat de o defecțiune a rețelei electrice de curent continuu de înaltă tensiune a navei” și a recomandat ca lemnul să fie evitat pe cât posibil pe viitoarele nave. Linia modernă Normandy a fost una dintre primele nave care a beneficiat de aceste noi reglementări, care includeau echipamente de stingere a incendiilor reproiectate, o centrală de curent alternativ mai puțin supărătoare și întreruptoare de circuit moderne.
În mod ironic, acest lucru nu a împiedicat Normandia să ardă în New York în 1942, deoarece o echipă neexperimentată a Gărzii de Coastă a SUA preluase de la echipa franceză și nu era familiarizată cu echipamentul.