Kozlov, Mihail Vasilievici

Mihail Vasilievici Kozlov

Data nașterii

5 noiembrie 1928

Locul nașterii

sat Yezhovo Galich Uyezd , Gubernia Kostroma , SFSR rusă , URSS

Data mortii

3 iunie 1973 (44 de ani)

Un loc al morții

Goossainville , Val-d'Oise , Franța

Afiliere

URSS

Tip de armată

Forțele Aeriene ale URSS

Ani de munca

1946-1973

Rang

Premii și premii

Mihail Vasilievici Kozlov ( 5 noiembrie 1928 , satul Iezhovo, districtul Galich , provincia Kostroma , RSFSR , URSS - 3 iunie 1973 , Goussenville , Franța ) - pilot de test sovietic , erou al Uniunii Sovietice (1966), pilot de testare onorat al URSS (1972), colonel .

Biografie

Născut la 5 noiembrie 1928 în satul Yezhovo, acum districtul Galichsky din regiunea Kostroma . Rusă. Absolvent din 10 clase.

În armata sovietică din 1946. În 1947 a absolvit Şcoala Militară de Piloţi de Aviaţie Tambov . În 1951 a absolvit Școala militară de aviație pentru piloți din Kirovobad . A servit ca pilot instructor.

Membru al PCUS din 1953.

În 1955 a intrat la Școala de Piloți de Testare. După ce a absolvit SLI în 1957, a lucrat la Biroul de proiectare al A. N. Tupolev . A participat la dezvoltarea aeronavelor experimentale, a efectuat zboruri de cercetare în moduri speciale și critice.

Pe 18 martie 1961, împreună cu navigatorul K. I. Malkhasyan, a scos pentru prima dată pe cer un prototip al interceptorului cu rază lungă de acțiune Tu-128.

În 1966 a absolvit Institutul de Aviație din Moscova .

Titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin și medalia Steaua de Aur a fost acordat lui Mihail Vasilevici Kozlov prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 22 iulie 1966 pentru curaj și eroism demonstrat la testarea noilor echipamente aviatice.

În 1970, M. V. Kozlov a fost numit șef al serviciului de zbor OKB. A participat la testele din fabrică și de stat ale primei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 din lume, a zburat cu o aeronavă analogică MiG-21I. În total, a stăpânit 50 de tipuri de avioane și elicoptere.

În 1972 i s-a acordat titlul de pilot de test onorat al URSS.

Pe 2 iunie 1973, la spectacolul aerian de la Le Bourget (Franța), Mihail Kozlov, care conducea echipajul, a efectuat primul zbor demonstrativ al aeronavei Tu-144 cu numărul de coadă 77102 în conformitate cu programul. Concorde a arătat aproape același lucru, dar după aterizare a încetinit până la o oprire completă cu ajutorul marșarierului, apoi a dat accelerația maximă și s-a îndreptat spre cer ca o lumânare. Este imposibil să faci acest lucru pe căptușeli obișnuite, dar pentru SPS cu motoarele sale puternice, o astfel de manevră este acceptabilă. Probabil, în seara zilei de 2 iunie 1973, conducerea Biroului de Proiectări, după lungi dispute, a decis să „depășească” Concorde-ul. S-a decis in timpul trecerii peste pista pista 4 sa se efectueze o alunecare "abrupta", la capatul acesteia sa se scoata aripa din fata, iar apoi sa se termine zborul conform planului. Un astfel de pasaj nu a fost practicat, nu a fost declarat, ceea ce, în general, este o încălcare a regulilor pentru zborurile demonstrative la expoziție. M. V. Kozlov, potrivit martorilor oculari, nu a fost de acord multă vreme, dar apoi a fost „convins”.

Moartea

Pe 3 iunie, Tu-144 se pregătește de zbor, echipajul se îndreaptă spre avion, iar apoi un corespondent francez îl convinge pe inginerul principal V.N. Benderov să-și ia camera de filmat la bord și să filmeze zborul din cabina de pilotaj. Benderov este de acord. În carlingă sunt 4 persoane: comandantul echipajului M. Kozlov, copilotul V. Molchanov , navigatorul G. Bazhenov și conducătorul de test generalul-maior V. Benderov cu o cameră de film. Inginerul de conducere B. Pervukhin a rămas în cabină.

Decolarea de pe pista 030 a fost efectuată la ora 15 ore 19 minute. După o serie de manevre, aeronava a făcut trecerea planificată peste pista 030 cu viteză mică în configurația de decolare și aterizare (tâșu de rulare și aripa față extinse). Cu aproximativ 1 kilometru înainte de sfârșitul pistei 030 la o altitudine de aproximativ 190 de metri (datele despre traiectoria de zbor și comportamentul aeronavei sunt date pe baza procesării filmului și a materialelor fotografice), echipajul a pornit post-arzătorul motoarelor și a început să urcă, am retras trenul de aterizare și a început să retragă aripa din față. În partea superioară a traiectoriei, la o altitudine de aproximativ 1200 de metri, a fost realizată o mică platformă orizontală. După o scurtă perioadă de timp, avionul a intrat brusc într-o scufundare. Viteza unghiulară de tranziție poate fi considerată egală cu 8 grade pe secundă. Unghiul maxim de înclinare la sfârșitul acestei faze de zbor a fost de aproximativ 38 de grade. Fiind într-o poziție înclinată, avionul s-a deplasat la sol. S-a încercat eliberarea PC-ului și retragerea dintr-o scufundare cu o întârziere de aproximativ 4 secunde la o viteză unghiulară de până la 5 grade pe secundă. Începutul retragerii din scufundare corespundea unei înălțimi de 750 de metri, în timp ce unghiul de rulare a ajuns la 40 de grade. Aproximativ 5 secunde mai târziu, aeronava a fost distrusă în aer (separarea consolei aripii stângi). Cu o secundă înainte de începerea distrugerii, coeficientul de suprasarcină a ajuns la 4,5-5g. Distrugerea a început la o înălțime de 280 de metri, cu o viteză de aproximativ 220 de metri pe secundă (780 km/h). Aeronava a efectuat o jumătate de rostogolire la stânga și s-a prăbușit în aer sub influența forțelor aerodinamice și inerțiale.

În timpul urcării după survolarea pistei și ieșirea ulterioară pe platforma orizontală, echipajul a putut vedea aeronava Mirage-3 apărând brusc în fața lor. După cum a arătat mai târziu partea franceză, aeronava de recunoaștere Mirage-3 a Forțelor Aeriene Franceze a zburat în același timp pe același curs, la o altitudine ceva mai mare. Echipajul de zbor al Tu-144 nu știa nimic despre prezența unei alte aeronave în zona sa de zbor. Echipajul aeronavei Mirage trebuia să fotografieze zborul aeronavei Tu-144.

Epava aeronavei Tu-144 a căzut la o distanță de 6500 de metri de capătul pistei 030 a aeroportului Le Bourget, în partea de sud a așezării Goussainville. Răspândirea epavei aeronavei a fost situată în zona de 1000 de metri de-a lungul căii de zbor și 500 de metri perpendicular pe calea de zbor. Ca urmare a căderii unor părți ale aeronavei în orașul Goussanville, 5 clădiri au fost complet distruse, 20 au fost avariate. Printre terți s-au numărat 8 morți și 25 răniți.

Echipajul aeronavei format din M. V. Kozlov (comandant), V. N. Molchanov (al doilea pilot), V. N. Benderov (conducător de testare), A. I. Dralina (inginer de zbor), G. N. Bazhenov (navigator), B. A. Pervukhina (inginer de testare principal) - a murit. Rămășițele echipajului după examenele criminalistice au fost trimise la Moscova pe 9 iunie 1973.

La 12 iunie 1973, Kozlov și echipajul său au fost înmormântați la cimitirul Novodevichy din Moscova.

Cauzele dezastrului

Raportul oficial privind cauza dezastrului spunea: „... Experții francezi și sovietici au concluzionat în unanimitate că nu a fost găsită nicio anomalie nici în proiectarea, nici în funcționarea generală a aeronavei și a sistemelor sale. Intervenția factorului uman este așadar cea mai probabilă. Ipoteza care a fost menționată cel mai adesea ține cont de două fapte. Pe de o parte, aeronava Mirage-3R se afla în apropierea aeronavei Tu-144. Deși ancheta a stabilit că nu există un pericol real de coliziune între cele două aeronave, acest lucru ar fi putut fi o surpriză pentru pilotul sovietic, iar acesta ar fi putut face dintr-o dată o manevră evazivă. Pe de altă parte, un membru al echipajului - șeful testelor de zbor se afla în cabina pilotului aeronavei Tu-144 și nu era legat. Este posibil ca ultimele evoluții ale aeronavei Tu-144 să fi făcut ca acest membru al echipajului, care probabil ținea în mână camera de filmat, să se prăbușească în condiții care au blocat temporar acțiunile pilotului. Această ipoteză nu ia în considerare, însă, toate faptele remarcate și nu s-au găsit probe materiale care să o susțină sau să o infirme. În aceste condiții, comisia de anchetă și experții sovietici au ajuns la concluzia că cauzele dezastrului ar trebui declarate neidentificate, iar cazul a fost închis.

Concluziile comisiei au provocat nemulțumire generală, iar indicii de vinovăție a membrilor echipajului au provocat indignare în rândul specialiștilor. Dar nu au existat materiale pentru discuții deschise. Cazul a fost clasat, iar accesul la acesta a fost închis. În general, concluziile sale s-au potrivit tuturor părților. Costurile de compensare și rambursarea tuturor costurilor au fost suportate integral de guvernul sovietic.

Potrivit reprezentanților OKB ei. A. N. Tupolev, un posibil „declanșator” a fost încă o întâlnire cu Mirage, care, apărând brusc pe partea stângă de sus, cel puțin a distras atenția comandantului navei M. V. Kozlov. La maximum, apariția bruscă a Mirage l-a forțat pe M.V. Kozlov să întoarcă avionul la dreapta și în jos cu o mișcare bruscă. Acest moment aproape a coincis cu momentul retragerii aripii față și comutării raporturilor de viteză (contrar instrucțiunilor, blocul experimental al ABSU PFC a fost pornit). Din acțiunile echipajului reiese clar că în perioada inițială comportamentul aeronavei a fost neașteptat pentru ei. Dar chiar și în acest scurt timp, echipajul și, în primul rând, comandantul său, au demonstrat abilități uimitoare de zbor. Comanda de retragere a aripii din față este dată și executată imediat și sunt luate măsuri pentru a scoate aeronava dintr-o scufundare. Din păcate, pe aeronavele neterminate în unele zone au existat locuri neîntărite, care de obicei sunt finalizate în funcție de rezultatele testelor de rezistență. În timpul reîncărcării, structura aeronavei a fost distrusă. Echipajul nu a încălcat instrucțiunile în niciun element al zborului și nu a agravat evoluția situației prin nicio acțiune specială. Absolut fără temei este versiunea posibilei vinovății a lui V. N. Benderov. Echipajul a devenit ostatic al situației actuale.

Conducerea anchetei au fost motivele politice. Era absolut clar că nu a existat niciun motiv „supersonic” în accident. Este necesară o muncă normală pentru a identifica toți factorii care acționează, pentru a dezvolta măsuri preventive și pentru a lucra în continuare la testarea și reglarea fină a aeronavei Tu-144. În realitate, acest lucru s-a făcut. Din august 1973, TsAGI, LII, OKB au efectuat perfecţionarea sistemului de control şi ABSU (sistemul automat de control la bordul aeronavei) al aeronavei Tu-144, în urma cărora cursa de elon de la ABSU RA a fost redusă drastic (în schimb de + 10 ° au făcut + 5 °), au fost eliminate din sistemul de control (sistem pentru îmbunătățirea stabilității și controlabilității), toate semnalele, cu excepția semnalului de amortizare, au introdus un mecanism de echilibrare pentru unghiul PC-ului și alte măsuri care au fost introdus urgent în 1974-75 pe toate aeronavele Tu-144. Măsuri similare au fost luate pentru putere.

Premii

Titlu onorific

Pilot de testare onorat al URSS (1972).

Literatură

Eroii Uniunii Sovietice: un scurt dicționar biografic / Prev. ed. colegiul I. N. Shkadov . - M . : Editura Militară , 1987. - T. 1 / Abaev - Lyubichev /. — 911 p. — 100.000 de exemplare. — ISBN ots., Reg. Nr în RCP 87-95382.
„Avioanele Țării Sovietelor” / „Serviciul multimedia”, 1998, CD-ROM /
Bliznyuk V., Vasiliev L., Vul V. și colab. Adevărul despre aeronavele supersonice de pasageri. - M .: muncitor Moskovsky, 2000.
Melik-Karamov V. Viața și moartea lui Tu-144 // Ogonyok. - 2000, ianuarie. - Nr. 3 (4630).

Link -uri

Mihail Vasilevici Kozlov . Site-ul „ Eroii țării ”. (Rusă)