| Podul Kuznechevsky | |
|---|---|
| 64°34′05″ s. SH. 40°31′50″ E e. | |
| Zona de aplicare | Auto, pieton |
| Cruci | Râul Kuznechikha |
| Locație | Arhanghelsk |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod suspendat |
| Material | oţel |
| Trava principală | 124 m |
| lungime totală | 385 m |
| Latimea podului | 20,4 m |
| Exploatare | |
| Deschidere | 20 octombrie 1956 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul Kuznechevsky - un pod rutier suspendat metalic peste râul Kuznechikha (o ramură a Dvinei de Nord ) din orașul Arhangelsk , leagă Solombala de centrul orașului.
Podul plutitor peste Kuznechikha a fost construit pentru prima dată în 1805, trecerea și trecerea prin el a fost plătită [1] [2] . În 1867, pe cheltuiala orașului a fost construit un nou pod plutitor de lemn [3] . Podul a fost construit doar vara, toamna a fost demontat și refăcut primăvara după plutirea gheții. În mijlocul podului a fost construit un pod mobil lat de 8,5 m special pentru trecerea navelor [2] . În 1917, traficul de tramvai a început să circule peste pod .
Până în iarna anilor 1923-1924, a fost construit un pod permanent din lemn cu ferme de fier [4] . Deschiderea mișcării a avut loc la 19 februarie 1924 [5] . Deja pe 4 mai 1924 aproape jumătate din pod a fost demolată de inundațiile de primăvară. S-a decis demontarea podului pentru lemne de foc. După aceea, a fost construit din nou un pod plutitor, care a funcționat înainte de construirea unui pod permanent.
În 1935 s-a luat decizia de a construi un pod metalic permanent. Proiectul a fost dezvoltat de inginerul G.P. Perederiy , care, din motive arhitecturale, a propus o variantă de pod suspendat. O problemă deosebit de gravă a fost crearea de fundații pentru pod. A fost posibil să se rezolve pe baza analizei solului, efectuată de inginerul B. G. Takhtamyshev [6] .
Construcția podului a început în februarie 1936. Ea a fost realizată cu participarea organizațiilor regionale și orașului. Conducerea tehnică a construcției podului a fost încredințată personalului uzinei Solombala. În aprilie 1937, șeful lucrării, E. D. Dashevsky, a fost acuzat de distrugere și în curând a fost împușcat. Până în acest moment, doar pilonii podului fuseseră construite [7] . La începutul anului 1941, la Uzina metalurgică Debaltsevo (Ucraina) au fost fabricate 750 de tone de structuri metalice pentru noul pod. S-a planificat finalizarea fabricării structurilor rămase până la 1 iulie, în al treilea trimestru pentru a începe expedierea lor pe calea ferată și a finaliza construcția podului până la sfârșitul anului 1941, dar din cauza izbucnirii războiului, construcția podul a fost amânat [8] .
Lucrările au fost reluate în 1953. Deschiderea noului pod permanent a avut loc la 20 octombrie 1956. O linie de tramvai a fost așezată peste pod, care leagă Solombala de partea centrală a orașului. Serviciul de tramvai a funcționat până în 2002. În anul 2003 a fost înlocuit pavajul carosabilului și trotuarelor, au fost demontate șinele de tramvai, s-au finalizat reparațiile și protecția anticoroziune a elementelor din oțel ale podului [5] .
În primăvara anului 2004, sarcina de greutate a fost limitată și a fost introdusă interdicția de circulație a vehiculelor grele, după care a fost construit un feribot cu ponton pentru vehicule grele la nord de podul Kuznechevsky.
În prezent, este planificată construirea unui nou pod peste Kuznechikha lângă insula Shilov, care va oferi o conexiune de transport fiabilă între districtele Solombalsky, Northern și Maimaksansky din Arhangelsk cu centrul orașului.
Pod din beton armat cu oțel suspendat cu cinci trave . Sistemul de punte este cu un singur cablu cu umerașe verticale. Schema de defalcare în trave 55 + 63 + 124 + 63 + 55 m. Pentru o structură suspendată cu trave de 63 + 124 + 63 m și pentru travele laterale s-au adoptat grinzi de aceeași înălțime (2,37 m). Există 7 grinzi principale în secțiune transversală. Distanța dintre grinzile de rigidizare este de 3 m. Deasupra grinzilor este dispusă o placă de beton armat a căii carosabile de 17 cm grosime.La mijlocul golurilor extreme dintre grinzile de oțel se așează cabluri, umerașe și stâlpi. Cablurile sunt ancorate pe diafragme solide din oțel situate la aceste goluri. Împingerea de la pod nu este transferată la sol, ci la grinda de rigidizare a podului în sine, care trece prin toate cele trei travee [9] . În această grindă sunt incluse balamale pentru a preveni eventualele suprasolicitari din așezarea neuniformă a suporturilor [6] . Pentru distribuirea forței de compresiune pe toată lățimea plăcii de beton armat și pe toate grinzile de oțel, s-au folosit conexiuni multi-zăbrele de-a lungul coardelor inferioare ale grinzilor de oțel și au fost dispuse diafragme speciale cu mai multe rețele pe lungimea de 16,5 m la fiecare. capătul cablurilor de-a lungul coardelor superioare ale grinzilor de oțel. Placa din beton armat este combinată cu grinzi de oțel cu opritoare de colț. Lungimea podului este de 385 m, lățimea este de 20,4 m (din care lățimea carosabilului este de 13,6 m și două trotuare sunt de 3,4 m fiecare) [10] .
Structurile metalice ale suprastructurii sunt realizate din pavaj din oțel St3. Conexiuni de montare - pe nituri. Consumul total de oțel s-a ridicat la 1611 tone [11] . Suporturi de pod din beton armat monolit pe o fundație pe piloți. Piloni metalici, profil I. Înălțimea stâlpilor deasupra nivelului carosabilului este de 18,1 m [12] .
Podul este proiectat pentru circulația vehiculelor și pietonilor. Șoseaua are 2 benzi de circulație. Pavajul carosabilului si trotuarelor este din beton asfaltic. Trotuarele sunt separate de carosabil printr-un gard metalic. Balustrada este din fier turnat art, pe suporturi si culeturi este montat un parapet de beton.