| Lume | |
|---|---|
| Submersibile „Mir” | |
| Istoricul dispozitivului | |
| Steagul de stat | URSS → Rusia |
| Principalele caracteristici | |
| Rezervă de alimentare cu energie | 100 kWh |
| Rezerva de flotabilitate | 290 kg |
| Viteza (sub apă) | 5 noduri |
| Adâncime de operare | 6000 m |
| Adâncime maximă de scufundare | 6500 m |
| Echipajul | 2+1 persoane |
| Stoc de susținere a vieții | 246 de persoane⋅oră |
| Preț | în 1987 100 de milioane de mărci finlandeze (17 milioane de euro fiecare) [1] |
| Dimensiuni | |
| Greutate uscata | 18,6 t |
| Lungime maximă (în funcție de linia de plutire proiectată) | 7,8 m |
| Latimea carenei max. | 3,8 m |
| Înălţime |
3 m, Diametrul interior al sferei de transport = 2,1 m |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„Mir” - două vehicule de cercetare de mare adâncime sovietice și rusești (GOA) pentru cercetare oceanologică și lucrări de salvare. Dispozitivele au o adâncime de scufundare de până la 6 kilometri.
În prezent, aparatul Mir-1 este amplasat ca expoziție în Muzeul Oceanului Mondial din Kaliningrad , iar Mir-2 are la bază Institutul de Oceanologie din Kaliningrad , de unde, după construirea noii clădiri a Institutului de Oceanologie pe Nakhimovsky Prospekt din Moscova, este planificat să fie transferat la cel care este creat acolo muzeul institutului.
Termenii de referință pentru crearea vehiculelor au fost pregătiți de șeful Departamentului de vehicule locuibile de adâncime al Institutului de Oceanologie al Academiei de Științe a URSS , managerul de proiect I. E. Mikhaltsev [2] [3] . Principalele idei pentru proiectarea aparatului, aranjarea sistemelor sale individuale, componentelor, elementelor, pentru achiziționarea de echipamente științifice și de navigație aparțin lui I. E. Mikhaltsev, adjunctul său A. M. Sagalevich și inginer-șef al proiectului de la compania finlandeză de construcții navale . Sauli Ruohonen, care a condus grupul de ingineri și tehnicieni finlandezi care au luat parte la construcția aparatului [4] .
Nava mamă, nava de cercetare Akademik Mstislav Keldysh , a fost construită în 1981 la șantierul naval finlandez Hollming din orașul Rauma . Din 1982, a fost folosit ca navă de sprijin pentru submersibilele Pisis-VII și Pisis-XI . În august-octombrie 1987, a fost transformată într-o navă de sprijin pentru două submersibile cu echipaj „Mir” [4] . Submersibilele de adâncime au fost fabricate în 1987 de către compania finlandeză Rauma-Repola Oceanics , iar contractul de realizare a submersibilelor a fost semnat la 16 mai 1985 , iar certificatul de acceptare a fost semnat la 17 decembrie 1987 [ 4] , după scufundări de testare reușite în Golful Botniei și în Oceanul Atlantic la o adâncime maximă de 6170 de metri (Mir-1) și la o adâncime de 6120 de metri (Mir-2) [2] [4] . Astfel, a fost creat un complex unic de cercetare de adâncime, care combină o navă și două submersibile Mir, dotate cu echipamente de navigație și instrumente științifice pentru efectuarea unei game largi de cercetări oceanologice.
Atât R/V Akademik Mstislav Keldysh, cât și submersibilele se aflau sub controlul Institutului de Oceanologie P.P. Shirshov al Academiei Ruse de Științe . Deținut în prezent de Ministerul Educației și Științei .
De mare importanță pentru cercetarea științifică este adâncimea de lucru a Mirs - 6000 de metri, datorită căreia aceste dispozitive pot ajunge la adâncimi la care se află 98,5% din fundul oceanului.
Istoria „Lumilor” datează din 1970 , când doctorul în științe tehnice I. E. Mikhaltsev a formulat conceptul de indispensabilitate într-un nou mediu necunoscut al unui cercetător uman, în comparație cu operatorul oricăror dispozitive robotice programabile [2] . În timp ce lucra ca șef al Departamentului de vehicule locuibile de adâncime al Institutului de Oceanologie al Academiei de Științe a URSS, a fost autorul specificațiilor tehnice și șeful lucrărilor privind crearea și testarea vehiculelor de cercetare cu echipaj Pisis cu un adâncime de scufundare de până la 2000 m (1970-1976) și vehicule cu echipaj Mir - până la 6000 m (1979-1987) [3] , convingând conducerea Academiei de Științe de necesitatea alocarii de fonduri pentru construirea unei adâncimi. -vehicul maritim [2] .
Primele încercări de a comanda vehicule subacvatice au eșuat: munca în comun cu o companie canadiană în 1980 a întâmpinat o serie de probleme tehnice - nu a fost posibilă crearea unei camere pentru echipaj care să poată rezista la 600 de bari de titan și, mai ales, obstacole politice: Statele Unite au văzut într-un astfel de ordin o încălcare a acordului KOCOM privind interzicerea exportului de tehnologii avansate în URSS. În 1982, Academia de Științe a URSS a oferit o comandă altor trei posibili producători. Când întreprinderile suedeze și franceze au refuzat oferta, Rauma-Repola rămas cu filiala sa Rauma-Repola Oceanics - Finlanda nu a semnat un acord de interzicere a exportului de tehnologii avansate în URSS. Tratatul de pace a interzis deținerea și construcția submarinelor, dar acest paragraf se referea doar la echipamente militare, iar vehiculele comandate erau de cercetare și dezvoltare. Potrivit lui Pekka Laksella, șeful de atunci al companiei finlandeze, permisiunea de a exporta în URSS a fost obținută doar pentru că oficialii KOCOM nu credeau că va rezulta ceva dintr-un astfel de angajament. Când a devenit clar că problemele de inginerie au fost rezolvate, a existat un tam-tam cu privire la modul în care astfel de tehnologii ar putea fi vândute în URSS și Laxella a fost nevoită să viziteze Pentagonul de mai multe ori [5] .
Ambasada SUA la Helsinki a fost la curent cu dezvoltarea camerelor de adâncime Rauma Repola încă de la început. „Ei mai aveau un grup de analfabeți din punct de vedere tehnic care nu putea evalua corect proiectul. Proiectul a fost lăsat să continue - americanii erau absolut siguri că turnarea unei sfere din oțel va eșua. Toate sferele anterioare au fost sudate din titan ”, a declarat fostul CEO al Rauma-Repola , Tauno Matomäki, în 2003. „Am creat întreprinderea Rauma-Repola Oceanics ”, a spus Tauno Matomaki la acea vreme, „doar pentru a sacrifica această filială și pentru a nu pune în pericol întreaga companie dacă lucrurile merg prost”. Și așa s-a întâmplat. Filiala a fost înființată în 1983 și s-a desființat la scurt timp după crearea lui Mirs în 1987. După ce a primit o mare popularitate, compania Rauma-Repola nu a primit comenzile așteptate. Biletul de intrare în noua zonă s-a dovedit a fi prea scump - CIA și Pentagonul au insistat că toate întreprinderile care nu aderă la recomandările americane sunt supuse falimentului fără excepție [1] .
Statele Unite au încercat să împiedice în secret exportul de dispozitive gata făcute în URSS. CIA a bănuit că dispozitivele ar putea fi folosite în apele teritoriale ale SUA pentru recunoaștere [1] .
Președintele finlandez Mauno Koivisto povestește în memoriile sale că ambasada SUA a declarat amenințător că firmelor finlandeze ar putea să nu li se permită zeci de licențe dacă Uniunea Sovietică ar obține mașinile. Vicepreședintele de atunci George W. Bush a scris o scrisoare lui Koivisto în care își exprimă suspiciunile că activitățile lui Rauma-Repol reprezentau o amenințare la adresa securității globale. În răspunsul său, Koivisto a afirmat că, conform legilor țării, nu avea ocazia să se amestece în treburile unei companii private dacă aceasta nu încalcă legile. În plus, el a subliniat că comerțul cu URSS este monitorizat cu deosebită atenție.
Sub presiunea CIA și a Pentagonului, Rauma-Repola , care era atunci a șasea mare preocupare din Finlanda, cu 18.000 de angajați, a fost nevoită să renunțe la crearea de vehicule de adâncime și la dezvoltarea promițătoare a tehnologiei marine. De exemplu, unul dintre proiectele abandonate a fost dezvoltarea pilelor de combustie. Firma Rauma-Repola a abandonat și fabricarea platformelor petroliere și acum face practic același lucru pe care l-a făcut atunci când a fost înființată la începutul anilor 1950 - prelucrarea lemnului. Acum afacerea ei în domeniul prelucrării metalelor este continuată de concernul Metso [1] [6] .
Locul principal și problematic în batiscaf este gondola , fixată pe plutitor. Spre deosebire de un balon, acesta poate fi mai ușor decât apa, dar, în practică, vehiculele de adâncime trebuie să aibă pereți foarte groși și nici un batiscaf nu se poate descurca fără flotor. Trieste are un plutitor imens, plin cu benzină care se poate scurge. Plutitorul Worlds are doar 8 metri cubi, solid și formează o carenă aerodinamică care nu poate fi „pierdută”.
Fabricarea de sfere de aparate de înaltă presiune a fost meritul inginerilor Repola și utilizarea noilor tehnologii. Acest lucru a fost posibil datorită muncii asidue a întregii echipe de proiectare și a nivelului ridicat de metalurgie. Firma a semnat contractul înainte ca tehnologia finală să fie cunoscută și și-a asumat riscul atât din punct de vedere tehnic, cât și comercial. Tehnologia de procesare a fost revendicată, dar încă nu a fost aprobată printr-un brevet german [1] [7] .
Sferele de doi metri ale echipajului pentru vehiculele de adâncime ar trebui să fie cât mai ușoare posibil, astfel încât densitatea întregului aparat să fie aproape de unitate - densitatea apei. Apoi dispozitivul poate fi controlat autonom la orice adâncime. În practică, aceasta înseamnă că sfera trebuie să fie realizată dintr-un metal deosebit de puternic și ușor. Titanul este bun pentru densitatea sa scăzută, dar rezistența sa la rupere este încă mai mică decât cea a oțelului. Prin urmare, pereții de titan ar trebui să fie de două ori mai groși decât oțelul. De asemenea, titanul nu poate fi turnat în piese atât de mari pentru a asambla o sferă fără utilizarea sudurii [1] .
Rauma-Repola a luat imediat calea creării unei sfere de oțel - compania avea echipamente de turnătorie adecvate la întreprinderea Lokomo. Materialul ales a fost oțelul maragen (maragen), dezvoltat în anii 1960 de Marina SUA, al cărui raport rezistență/densitate este cu 10% mai bun decât cel al titanului. Aliajul conține aproape o treime din aditivi de cobalt , nichel , crom și titan . Proporția de titan este decisivă pentru rezistența la impact . Un astfel de oțel este folosit în mod obișnuit pentru a crea arbori de vehicule [1] .
Oțelul înalt aliat este puțin potrivit pentru turnare, dar selectând raportul dintre componente și folosind un convertor de vid, Lokomo a reușit să turneze emisfere.
Profesorul Mikhaltsev, șeful lucrării pentru crearea Lumilor, a amintit:
„Flandezii, pe care i-am găsit din cauza oțelului, mi-au îndeplinit toate punctele. Cert este că toate dispozitivele sunt fabricate din titan, iar „Lumile” sunt din oțel martensitic, puternic aliat, cu 18% nichel. Am avut noroc că am găsit firma finlandeză Lokomo. Care este valoarea acestui otel. Titanul, cel mai bun aliaj, are o limită de curgere de aproximativ 70 kg pe milimetru pătrat, în timp ce acest oțel are 150. A fost o mană cerească.”
— Interviu cu I. E. Mikhaltsev pentru Novaya Gazeta [2]La turnarea lingourilor-emisfere, acestea au încă bule pe interior, care reduc rezistența. Suprafața interioară este cel mai slab punct dintr-o sferă supusă comprimării externe - aici începe fisura. Pentru adâncimile planificate (6000 m), dimensiunea critică a bulei din care se poate dezvolta o fisură în oțel este de doar câțiva milimetri. Echipa de proiectare de la Rauma-Repola Oceanic a rezolvat această problemă în felul următor: emisfera a fost turnată mult mai groasă și excesul de material din interior a fost îndepărtat mecanic. Turnarea a avut o grosime a peretelui de 200 mm, care a fost redusă la 40 mm, semifabricatul a pierdut 70% din masă. În același timp, suprafața rămasă după prelucrare a constat din partea cea mai puternică și mai densă a turnării [1] .
Același principiu de eliminare a „extra” a fost folosit la fabricarea batiscafului Deepsea Challenger în 2012 .
Prin conectarea celor două emisfere cu șuruburi, sudarea și problemele aferente efectului căldurii asupra rezistenței au fost complet evitate.
Interdicția americană de export nu a putut împiedica fabricarea de dispozitive, dar a cauzat diverse obstacole și costuri suplimentare proiectului. De exemplu, electronica dispozitivelor a fost proiectată și construită de Hollming, deși putea fi cumpărată de la raft în străinătate [1] . Spuma sintetică pentru compensarea greutății bateriilor a fost produsă în Finlanda de către Exel Oyj, deoarece 3M , principalul producător, a refuzat să-și furnizeze produsele, invocând direct embargoul . Spre deosebire de plutitoarele batiscafe , cum ar fi plutitorul umplut cu benzină din Trieste , spuma se comprimă mai puțin și nu există niciun risc de scurgere. Rezistenta la presiune la o adancime de 6 kilometri , spuma sintactica este formata din margele goale de sticla cu un diametru de 0,3 mm, lipite cu rasina epoxidica. Aparatul „Mir” a luat 8 metri cubi de spumă [1] .
În 2004, ambele vehicule au fost supuse unei revizii și testări complete la Centrul de Cercetare a Sferei Adânci de Stat Krylov (partea principală a Lumii) [8] .
Proiectul de 200 de milioane de mărci finlandeze „Worlds” a fost o afacere profitabilă atât pentru producător, cât și pentru client și a avut mai mult succes decât și-ar fi putut imagina oricine. Proiectul nu a atras atenția presei și practic a fost ținut secret până la livrarea dispozitivelor finite către client. Abia după aceea Rauma-Repola a publicat datele tehnice. Reputația companiei ca producător de „Lumi” este încă în top. Potrivit lui Tauno Matomyaki, preocupările internaționale sunt interesate de submersibile de adâncime capabile să se scufunde până la 12.000 de metri. Este posibil din punct de vedere tehnic să construiești un astfel de aparat, dar nu și politic. Poate fi cumpărat, dar este problematic să-l vinzi: Statele Unite, după o înțepătură cu Mirs, monitorizează cu atenție această zonă, iar toate vehiculele americane de adâncime aparțin departamentului militar [1] .
Această predicție a fost parțial distrusă de James Cameron , care a construit primul batiscaf privat Deepsea Challenger în 2012 - totuși, după ce a desfășurat lucrări în secret în Australia .
Gondola sferică a dispozitivelor cu diametrul de 2,1 metri este realizată din oțel martensitic, puternic aliat , cu 18% nichel [2] . Aliajul are o limită de curgere de 150 kg/mm2 [2] ( titanul are aproximativ 79 kg/mm2). Producător: compania finlandeză Lokomo, care face parte din concernul Rauma Repola.
Baterii nichel-cadmiu 100 kWh.
Echipajul submersibilului Mir este format din trei persoane: un pilot, un inginer și un om de știință-observator. Observatorul și inginerul stau întinși pe băncile laterale, pilotul stă sau îngenunchează într-o nișă din fața bordului.
Sistemul unic de salvare în caz de urgență al dispozitivului constă dintr-o geamandură sintactică eliberată de echipaj, cu un cablu Kevlar de 7000 m lungime atașat, de-a lungul căruia este coborâtă jumătate din cuplaj (aproximativ la fel ca un cuplaj automat de cale ferată ). Ajunge la aparat, apoi este un cârlig automat și se ridică dispozitivul pe un cablu lung de alimentare [2] 6500 m lungime cu o forță de rupere de aproximativ zece tone.
În plus, este prevăzută o ascensiune de urgență după scăparea bateriei cu ascensiune la suprafață și deschiderea de urgență a trapei de acces pentru accesul la oxigen.
Sistemul de susținere a vieții permite echipajului să respire în interiorul sferei în modul de urgență timp de trei zile.
Începând cu 2008 , pe lângă Mir-1 și Mir-2 rusești, mai existau două dispozitive similare în lume (trei au fost construite). Aparatul american „Sea Cliff” ( ing. DSV Sea Cliff ), care este acum în curs de transformare, francezul „Notille” ( fr. Nautile (sous-marin de poche) ), ambele cu o adâncime de scufundare de 6000 de metri și japonezul „ Shinkai 6500 ” (Shinkai 6500), care a stabilit un record de scufundare pentru dispozitivele existente la 6527 de metri. În raportul ( Eng. Research Submersibles And Undersea Technologies ) ("Research Submersible Vehicles and Undersea Technologies") al Centrului American pentru Evaluarea Tehnologică Mondială ( English World Technology Evaluation Center ) pentru 1994, „vehiculele subacvatice” Mir „și nava lor de sprijin , NIS „Keldysh”, constituie cel mai bine echipat și cel mai eficient instrument de cercetare pentru cercetarea în mare adâncime „( ing. Este de părere a unor oameni de știință că submersibilele Mir și nava lor de sprijin, R/V Keldysh, cuprind cele mai bine echipate și cel mai capabil instrument de cercetare pentru cercetarea în mare adâncime) [9] .
Pentru prima dată, dispozitivele Mir au fost folosite pentru a filma filmul despre Titanic de către regizorul de documentare Stephen Lowe în format IMAX în 1991 . [10] [11]
Dispozitivele au fost folosite la filmările filmelor lui James Cameron „ Titanic ” în 1995 , documentarul „ Ghosts of the Abyss: Titanic ” în 2001, Expediția Bismarckîn 2002 și „Ultimele mistere ale Titanicului” / Ultimele mistere ale Titanicului în 2005, știința populară „Aliens from the Abyss”/ Aliens of the Deep în 2003 .
Participarea la filmările filmului regizat de James Cameron „Titanic”, care a avut premiera în 1997, a adus „Worlds” o mare popularitate. Ulterior, cu ajutorul submersibilelor Mir de adâncime, au fost create mai multe documentare și filme de știință populară, datorită cărora oamenii au văzut viața în adâncurile oceanului, de exemplu, „Vulcanii în adâncurile mării”/ Volcanes of the Deep Sea 2005 regizat de Stephen Low.
Prima operațiune pe submarinul scufundat folosind submersibile de adâncime a Institutului de Oceanologie a fost studiul locului scufundării submarinului nuclear K-8 în Oceanul Atlantic cu ajutorul lui Pisis , cu toate acestea, nu a fost posibil să se ajungă la submarin din cauza adâncimii mari a apariției acestuia. La această operațiune a participat aproape întreaga echipă viitoare de comandanți și piloți ai vehiculului de asalt submersibil Mir.
„Mirami” a examinat submarinul scufundat „ Komsomolets ”. În zona scufundării submarinului nuclear „Komsomolets” în Marea Norvegiei , au fost efectuate șapte expediții în perioada 1989-1998 [12] , în timpul cărora Mirs a făcut 70 de scufundări la o adâncime de 1700 m. ambarcațiunii Komsomolets utilizând cele mai noi tehnologii de adâncime care nu au mai fost folosite până acum. Mai târziu, pentru a controla starea „Komsomolets”, „Worlds” a efectuat încă două expediții în ani diferiți. Ultima a fost în 2007.
În 1994-1995, Mirs a participat la o expediție numită Proiectul Orca pe submarinul japonez I-52, scufundat la 23 iunie 1944 în Golful Biscaya de prima torpilă acustică de orientare antisubmarin Mark 24 FIDO , trasă de la bombardierul torpilier Grumman TBF / TBM Avenger .
La sfârșitul lunii septembrie 2000, dispozitivele au fost folosite pentru supravegherea submarinului nuclear „ Kursk ” [12] [13] . Ca urmare a scufundării Mirov, a fost stabilită cauza morții submarinului nuclear, a fost elaborat un set de măsuri pentru a elimina consecințele accidentului și a fost luată decizia de ridicare a navei.
Potrivit proiectantului și comandanților submersibilelor Mir-1 și Mir-2 I. E. Mikhaltsev [2] , A. M. Sagalevich [4] și E. S. Chernyaev , vehiculele Mir cu o adâncime de imersie de operare de 6000 m acoperă 98,5% din oceane. Cu ajutorul lor, în fundul oceanului, puteți explora hidrotermele (sau „ negri fumători ” - izvoare termale de pe fundul oceanului, situate în principal în zonele crestelor mijlocii oceanice , la o adâncime de 2-4 km). ), căutați minerale și elemente de pământuri rare [14] .
Din 1987 până în 1991, au fost efectuate 35 de expediții în Oceanele Atlantic , Pacific și Indian cu ajutorul submersibilelor Mir-1 și Mir-2 . Cu ajutorul submersibilelor Mir, au fost explorate izvoare hidrotermale în zonele Mid-Atlantic Ridge .
Pe 2 august 2007, pe 2 august 2007, submersibilul Mir a ajuns pe fundul Oceanului Arctic la Polul Nord , unde au fost amplasate steagul Rusiei și o capsulă cu un mesaj către generațiile viitoare .
Din iulie 2008, ambele dispozitive funcționează pe lacul Baikal de doi ani . Pe acest lac au efectuat primele scufundări de adâncime în apă dulce [15] . Pe 30 iulie 2008, nava spațială Mir-2 s-a ciocnit cu o platformă plutitoare și a avariat elicea din stânga [16] . În 2008 au fost efectuate 53 de scufundări în bazinele mijlocii și sudice ale lacului, la care au participat 72 de hidronauți [17] . Au fost studiate natura apariției petelor de petrol pe suprafața lacului, precum și fauna din Baikal [17] . Au fost descoperite patru niveluri de „plaje” antice, ceea ce înseamnă că Baikalul a fost umplut treptat [17] . La o adâncime de 800 de metri au fost găsite trei cutii cu cartușe din Războiul Civil, au fost ridicate 7 cartușe [17] . Premierul rus Vladimir Putin a făcut o scufundare pe fundul lacului Baikal pe submersivul Mir la 1 august 2009 [18] .
După schimbarea conducerii Institutului de Oceanologie în 2006, nava pentru furnizarea aparatelor Mir, Akademik Mstislav Keldysh, a fost închiriată, iar aparatele au fost separate de acesta. Acesta a fost unul dintre motivele imposibilității participării complexului Mir la lucrările cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la scufundarea Titanicului.
În vara lui 2011, nava spațială Mir a lucrat în Elveția, explorând lumea subacvatică a Lacului Geneva . La scurt timp după această misiune, vehiculele de adâncime, create special pentru Institutul de Oceanologie al Academiei Ruse de Științe , au fost transferate sub controlul Comitetului Proprietății de Stat , statutul lor juridic era incert.
În 2015, aparatul Mir-1 a fost amplasat ca expoziție în Muzeul Oceanului Mondial . Este într-o stare de funcționare și, dacă este necesar, poate fi returnat la bordul Keldysh [19] . Alături, muzeul expune o copie la scară 1:10 a lui Mir-2 și o machetă a Deepsea Challenger , donată de James Cameron [20] . Nava spațială Mir-2 este situată într-un hangar de la Institutul de Oceanologie al Academiei Ruse de Științe din Kaliningrad, echipamentele externe au fost parțial demontate din acesta. După finalizarea construcției noii clădiri a Institutului de Oceanologie de pe Nakhimovsky Prospekt din Moscova, este planificată transportul submersibilului Mir-2 la muzeul institutului care este creat acolo.
Potrivit lui A. M. Sagalevich , în ciuda experienței internaționale, cercetarea oceanului mondial folosind vehicule locuibile de adâncime a fost recunoscută de autoritățile ruse ca fiind neprofitabilă, în schimb se propune utilizarea vehiculelor și roboților controlați de la distanță. La rândul lor, „Lumile” în sine necesită o revizuire majoră, de care au nevoie la fiecare 10 ani (ultima a fost realizată în 2011). În 2017 se ia în considerare problema utilizării dispozitivelor de către chinezii de pe nava lor, care se oferă și să plătească reparațiile [21] . Cu toate acestea, comandantul GOA Evgeny Chernyaev nu este de acord cu această opinie , conform căreia „Lumile” sunt în stare aproape perfectă și, după cum a arătat examinarea lor completă, marja de siguranță inerentă nu a permis elementul principal al dispozitivului - sferele – să se degradeze în ciuda multor ani de muncă. După efectuarea lucrărilor de întreținere și actualizarea echipamentelor care au devenit învechite în ultimii ani, Mirs va fi pregătit pentru lucrări ulterioare. Problema stă pe lipsa unei finanțări adecvate, lipsa unei nave de transport și lipsa continuității experienței de pilotaj, întrucât toți piloții Mirs sunt deja la o vârstă înaintată și este necesar să se transfere cunoștințele unei noi generații.
