| Podul Oskar Kalpak (1920) | |
|---|---|
| 56°32′42″ s. SH. 21°00′15″ in. e. | |
| Locație | Liepaja , Letonia |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod balansoar |
| Spațiu liber sub pod | 16,5 m |
| benzi | 2 |
| Exploatare | |
| Începutul construcției | primăvara anului 1904 |
| Deschidere | 19 august 1906 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul Oskar Kalpak este un pod balansoar din Liepaja , un monument tehnic, unul dintre cele mai vechi poduri cu structuri metalice de pe teritoriul Liepaja și din toată Letonia .
Multă vreme s-a crezut că podul a fost proiectat de celebrul inginer francez Gustave Alexandre Eiffel [1] . Cu toate acestea, istoricul local Gleb Yudin din Liepaja a dovedit în 2017 că adevăratul autor al proiectului este inginerul Harald Hall ( Harald Hall ), care a descris în detaliu sarcina tehnică, proiectarea și construcția podului în jurnalul Asociației Inginerilor Germani. Zeitschrift Des Vereines Deutscher Ingeniure pentru 1908. Articolul său s-a numit „Die Drehbruke über den großen Hafenkanal in Libau” – „Un pod rotativ pentru marele canal portuar din Libau” [2] .
Podul a fost proiectat ca parte a planului de dezvoltare a portului naval Libava și are două ferme batante identice, fiecare dintre ele efectuând o viraj de 90 de grade în direcția sa. Divorțul de sarpante de pod trebuia să dureze 4-5 minute în momentul trecerii navei prin canalul portului.
Necesitatea construirii unei punți de comunicare permanentă directă între Libava și portul militar a fost stipulată în planul lui Avelan din 1901; cu toate acestea, a fost amânat în mod repetat, până când în cele din urmă, în 1903, mai multe întreprinderi mari ruse au fost invitate să prezinte proiecte de proiecte și estimări de cost.
Caietul de sarcini prevedea că lățimea liberă a coridorului pentru nave nu trebuie să fie mai mică de 30 de brazi (64 m), iar suporturile situate în mijlocul canalului să se sprijine pe baza casetată (chiuvete cu aer comprimat), în timp ce atingând o adâncime de 15 .25 m sub nivelul mediu al apei. Când este aplatizat, podul trebuie să ofere un spațiu liber de 8,32 m înălțime și 6,4 m lățime pentru navigația ambarcațiunilor mici. De asemenea, pe baza calculelor, a fost necesar să se furnizeze informații despre sarcinile experimentate, presiunea admisă la sol, proiectarea iluminatului și a pavajului, subliniază Hull.
Alegerea sistemului de poduri a fost lăsată la latitudinea antreprenorului, cu condiția ca operațiunile de deschidere și închidere a podului să dureze cât mai puțin și să poată fi efectuate atât manual, cât și cu ajutorul energiei electrice.
Fabrica de metal din Sankt Petersburg, cu care a colaborat cândva Eiffel, a câștigat concursul de proiecte. Acest fapt, aparent, a dat naștere legendei despre participarea sa la proiectarea podului din Libau. De fapt, autorul schiței originale și revizuite ulterior a fost Harald Hull.
Calculele inginerului Hull au ajutat la selectarea designului optim al podului. Podul mobil, care se deschide și se închide cel mai rapid, a fost respins din două motive.
În primul rând, cu o lungime de 35-40 m pentru fiecare travă de ridicat, ar fi prea scumpe și grele pentru a rezista la sarcina vântului.
În al doilea rând, nu era de dorit să existe o clădire în portul militar, care, în stare deschisă, să fie vizibilă de la o distanță foarte mare.
Proiectarea unui pod glisant-retractabil cu dimensiuni date ar necesita mult mai mult timp și efort pentru deschidere și închidere și ar costa mai mult decât pentru un pod basculant,
Hull a dezvoltat o structură suficient de puternică pentru a deschide și închide podul cu un minim de timp și efort, iar diametrul rulmenților săi rotativi a fost cel mai mic (ceea ce a făcut structura mai ieftină) și aveau totuși un aspect atractiv.
Inovația lui Hull a constat în faptul că elementul de reținere de pe suporturile rotative diferă semnificativ de tehnologiile obișnuite la acea vreme: pe suportul intermediar, ambele grinzi principale de rezemare se sprijină pe o structură de reținere verticală curbată aproximativ sub forma literei rusești „P”. ".
„Șurubul în U se sprijină pe partea superioară a unui suport intermediar obtuz în formă de con, unde există un cerc de rotație orizontal pentru 38 de rulmenți cu role ușor conici. Inelul de compresie orizontal inferior care cuprinde suportul conține role de susținere mai mari care se rostogolesc de-a lungul peretelui vertical al unui inel din oțel turnat fabricat foarte precis, încorporat în granit. Ca urmare a acestei tehnologii, coeficientul de frecare a fost redus atât de mult încât forța necesară sistemului de troliu pe suporturile rotative nu depășește forța necesară pentru a depăși rezistența inerțială a podului. Ca urmare, pentru suporturile rotative este suficient un diametru de 9,175 m, și nu 13 m, ceea ce ar fi necesar dacă ar fi folosită tehnologia cunoscută anterior, ceea ce, la rândul său, ar duce la creșterea costului acestor suporturi cu aproximativ 100%”, a spus autorul proiectului.comunitatea profesională în articolul său.
Ambele jumătăți ale podului sunt aceleași, fermele pivotului principal au o înălțime de 14,71 m, iar punctul de ancorare superior este la aproximativ 16,5 m deasupra nivelului apei. La capete, înălțimea fermelor este de 2,20 și 3,11 metri. Lungimea panoului de deschidere este de 6.801 m; la nivelul inferior, sub carosabil, grinzile transversale sunt întărite, fâșiile superioare deasupra suporturilor intermediare sunt legate prin zăbrele transversale ușoare.
Pentru a echilibra puntea împotriva vântului, a fost necesar să se realizeze ca suma cuplurilor create de presiunea vântului pe toate suprafețele expuse vântului, în raport cu axa de rotație, să fie zero. Prin urmare, balustradele vanelor de coastă sunt realizate din tablă și sunt umplute 100%, în timp ce balustradele de pe travea de mijloc sunt forjate. Pe primul și al doilea panou, sub grinzile longitudinale, este instalat un perete de susținere a vântului din tablă densă.
Utilizarea unor mecanisme precise a asigurat controlul ușor al podului prin intermediul unui troliu de mână simplu cu două mânere, care stă pe un inel de compresie orizontal și cuplat cu peretele vertical al inelului de oțel turnat al rulmentului pivotant. Troliul este echipat cu frână de mână și sistem de schimbare a vitezelor. În modul normal, este controlat de două persoane, dacă este necesar, patru.
La cererea clientului a fost instalat un motor electric de 220 volți DC cu o capacitate de 3,8 cai putere (deși conform calculelor a fost suficient 1,1 CP). Este nevoie de 4 minute pentru a deschide și închide podul dacă doi lucrători sunt implicați manual de ambele părți, este nevoie de 2 minute și 45 de secunde pentru a întoarce podul. Dacă podul este deschis folosind un motor electric, atunci întregul proces cu câte un lucrător pe fiecare dintre jumătăți durează 4 minute și 5 secunde. În acest caz, deschiderea travei din mijloc durează 20 de secunde, deschiderea conexiunii la mal durează 1 minut. 15 secunde, iar întoarcerea podului - 2 minute și 30 de secunde.
Lucrările au început în primăvara anului 1904, până în toamnă atât suporturile rotative, cât și cele de coastă erau gata. Montarea structurii de travă a fost planificată pentru toamna anului 1905, dar în ianuarie 1905 au izbucnit revolte în rândul muncitorilor. 102 zile au fost luate de o grevă la uzina din Sankt Petersburg, care producea structuri de poduri.
„Societatea ține cont de faptul că în provinciile baltice revoluția a căpătat un caracter deosebit de pernicios”, admite G. Hull. „Aici, muncitorii nu au avut nicio disciplină, instrucțiunile maistrului nu au fost îndeplinite, productivitatea zilnică a scăzut la un nivel ridicol și s-au înscenat două tentative de omor împotriva lucrătorului instalației plumb. La începutul anului 1906, din cauza tulburărilor, munca a fost întreruptă complet timp de o lună și jumătate. În astfel de condiții, nu este de mirare că podul a fost pus în funcțiune cu o întârziere de aproape 11 luni. In iulie 1906, in ciuda tuturor intarzierilor, podul a fost in sfarsit gata si putea fi predat pentru o verificare corespunzatoare.
După teste statice și dinamice, care au arătat rezultate mai bune decât cele calculate, la 19 august 1906, podul a fost sfințit și dat în exploatare. În prima sa perioadă, podul a fost deschis de 10-15 ori pe zi și deservit corespunzător.
Greutatea totală a metalului folosit la construirea podului este de 657,4 tone.
Costul total al întregii construcții, excluzând costul cablurilor electrice așezate de-a lungul fundului canalului, sa ridicat la 400.900 de ruble.
Primul Război Mondial și- a făcut propriile ajustări - Libava a fost imediat cuprinsă de ostilități, podul a fost avariat de armata germană în avans la mijlocul lui aprilie 1915. După război, podul a fost restaurat în 1932. În timpul luptei pentru oraș (vezi și Apărarea Liepajei ) în Marele Război Patriotic , podul a fost avariat, ulterior, în 1945, a fost avariat și mai mult în timpul retragerii unităților Wehrmacht -ului .
Abia în mai 1967, podul a fost reparat și a continuat să funcționeze sub denumirea de „Pod aerian” (Gaisa basculează); era un stâlp lângă pod; sarcina soldaților era să împiedice pătrunderea populației civile pe teritoriul lagărului militar de la Liepaja.
La scurt timp după declararea independenței Republicii Lituania, podul a căpătat numele de Podul Oskar Kalpak , restabilind numele care i-a fost dat la începutul anilor 1920.
În 2001, a fost elaborat un proiect de reconstrucție pe scară largă a podului. Proiectul a fost inițiat de reprezentanții Zonei Economice Speciale Liepaja. În același timp, nu a fost posibilă începerea lucrărilor din cauza unei lipse elementare de fonduri. În legătură cu aderarea Letoniei la UE în 2004, fondurile corespunzătoare, la ordinul Comisiei Europene, au alocat bani pentru reconstrucție, ceea ce a făcut posibilă începerea implementării proiectului. Proiectul a primit titlul de lucru „Drumuri de acces la portul Liepāja”.
În 2006, tancul „Anna”, care naviga sub pavilionul Georgiei , s-a prăbușit în trava nordică a podului, avariandu-l complet - acest eveniment a eliminat planurile restauratorilor. A fost necesar să se refacă proiectul, să se găsească fonduri suplimentare pentru finanțarea reconstrucției din cauza noilor circumstanțe.
În 2009, reconstrucția podului a fost finalizată cu succes. [3] [4] A avut loc o ceremonie de deschidere a podului nou restaurat, condusă de Mārtiņš Eike. Jumătățile podului s-au unit solemn la sunetul Orchestrei Simfonice Liepaja , care a interpretat o piesă muzicală scrisă special.