Ponton (din germanul Ponton ) este un element de design caracteristic multor mașini din anii 1940-1950, format din aripi față și spate îmbinate cu o singură linie superioară [1] .
Uneori (în special - în numele neoficial al unui număr de mașini de pasageri Mercedes produse în 1953-62, realizate în acest stil - Mercedes-Benz în caroserii W120, W121, W105, W128, W180 "Ponton") - caroseria mașinii el însuși cu aripi față și spate îmbinate.
Acest nume provine din limba germană. Este posibil să fi fost cauzat de asemănarea exterioară a unor astfel de vehicule cu tancurile germane din cel de-al Doilea Război Mondial, cu ecrane blindate atârnate pe părțile laterale ale carenei, pe care tancurile le-au poreclit „Ponton”, deoarece semănau la distanță cu pontoanele reale .
Linia pontonului este linia superioară a aripilor acestor vehicule.
În anii 1950, linia de pontoane a început adesea să fie combinată cu linia de centură , de exemplu, pe același Mercedes-Benz „Ponton”.
În America de Nord, înțelesul acestui termen într-un context auto este complet diferit de cel general acceptat, iar „Pontoon Fenders” se referă de obicei la aripile individuale ale unor mașini dinainte de război, a căror spate nu era adiacentă caroseriei. , ca de obicei, dar a fost realizat într-o formă de lacrimă ascuțită sau sub forma unui corp rotunjit simetric.
Forma caroseriei a evoluat treptat, sub influența multor factori.
Primele mașini aveau caroserii de tip cărucior, unghiulare, cu aripi separate sub formă de clapete de noroi deasupra roților și un interior larg, compozițional nelegat în niciun fel de volumul îngust al capotei care acoperă motorul, proeminent în fața corp în felul unei cutii. Lățimea cabinei lor a fost aceeași pe toată lungimea, ceea ce a făcut posibilă găzduirea confortabilă a șoferului și a pasagerilor.
În anii 1920, cerințele tot mai mari asupra calităților estetice ale mașinii au dus la apariția unei tranziții lină de la capota îngustă la habitaclu, în timp ce spațiul interior de la stâlpul B înainte a fost îngustat semnificativ, atingând un minim în zonă. pentru spațiile pentru picioare ale șoferului și pasagerului din față. Din această cauză, chiar și în mașinile mari, nu era posibil să se plaseze mai mult de două persoane pe scaunul din față. Cu toate acestea, publicul era atât de obișnuit cu o formă a corpului atât de irațională în ceea ce privește utilizarea spațiului interior, încât orice încercare de a se îndepărta de acesta a provocat rezistență. Astfel, linia de modele Airflow a companiei americane Chrysler , lansată pe piață în 1934 , în care, menținând aripile frontale individuale care ies dincolo de dimensiunile caroseriei, masca radiatorului, capota, părțile interioare ale aripilor și farul. carenele au fost combinate într-un volum total, datorită căruia a fost posibil să se deplaseze interiorul înainte și să se mărească mult lățimea acestuia în zona parbrizului și a zonei picioarelor, datorită designului său s-a dovedit nepopular în rândul cumpărătorilor. Compania a trebuit să-și schimbe aspectul cu unul mai tradițional, înlocuind un panou frontal plat cu faruri încastrate în el cu o imitație convexă a unei măști separate de radiator și, ulterior, chiar să nu mai producă mașini cu o astfel de caroserie și să revină la forma sa tradițională cu o capotă lungă, îngustă și înaltă, carene separate pentru faruri. Producătorii care s-au îndreptat către soluții similare treptat, fără o ruptură radicală în paradigma stilistică stabilită, au obținut un succes mai mare.
Între timp, ideea unei mașini fără aripi proeminente și cu un aspect al caroseriei mai rațional a apărut foarte devreme. Unul dintre primii care l-au implementat a fost designerul maghiar Paul Jaray la începutul anilor 1920 [2] . Cu toate acestea, nici mașina lui nu a fost acceptată de public.
De asemenea, puteți observa astfel de modele timpurii cu caroserii „fără aripi” precum Hanomag Typ P „Kommissbrot” (Germania, 1925) sau Stout Scarab (SUA, 1935), care au existat ca prototip al Škoda 935 Dynamic (Cehoslovacia, 1935) „ Voisin „ mărci precum Voisin C28 Aerosport din 1936. Cu toate acestea, în acei ani, aceste modele nu au început nici un fel de tendință de masă în designul auto.
Pentru modelele reprezentative ale companiei cehe Tatra - " Tatra T77 " și " T87 " - aripile din spate au fost complet îngropate în pereții laterali ai caroseriei. Dar aripioarele din față au continuat să iasă dincolo de limitele sale. Mașini adevărate în stilul pontonului mărcii Tatra au apărut abia după cel de-al Doilea Război Mondial. Pierce - Arrow Silver Arrow din 1933 avea un perete lateral neted, în esență ponton, din care ieșeau doar aripile din spate, și apoi doar puțin, dar a fost produs în cinci exemplare.
Mașina Stout Scarab (SUA, 1935) avea un perete lateral neted, fără aripi proeminente și a fost produsă într-o serie mică. Cu toate acestea, dimensiunile și aspectul cu un singur volum fac ca acesta să fie mai probabil atribuit clasei de autobuze, iar pentru ei o astfel de soluție nu a fost unică nici în acei ani (în special, NATI-ZIS sovietic din 1935 [3] poate fi menționat ).
De remarcat și așa-numitul „through wing” – tehnică care a apărut pe niște mașini scumpe din anii treizeci, produse de studiourile de caroserie. Acestea erau în mare parte modele scumpe de tip sport, fie produse într-o serie foarte mică, fie făcute la comandă. Aripele lor din față erau foarte lungi și aveau prelungiri sub formă de ștanțare pe panourile exterioare ale ușilor; uneori volumele formate de aceste ștampile ajungeau la aripile posterioare, dar în același timp aripile din față și din spate păstrau în continuare curbe generatoare separate și erau legate între ele, dar totuși volume independente. Designerii lor nu au căutat să îmbunătățească aspectul mașinii, ci au încercat doar să-i dea o formă mai atractivă și mai simplă vizual, prin urmare, din punctul de vedere al eficienței utilizării spațiului interior, nu au avut avantaje față de caroseria obișnuită. tip pentru acei ani - aripile frontale extinse înapoi au afectat doar o grosime fără precedent a ușilor lor laterale (Fig. 2a) .
Un număr dintre aceste vehicule au fost produse în Germania, cum ar fi unele variante ale BMW 328 sau BMW 501 și BMW 502 de după război . În Statele Unite, în ultimii ani de dinainte de război, au fost produse și un anumit număr de mașini produse în serie cu astfel de caroserie, iar în ceea ce privește soluțiile lor de amenajare, acestea erau deja destul de aproape de caroserii reale „ponton” (Fig. 2b) . După război, această tehnică a devenit populară printre designerii britanici de mașini.
Din punct de vedere formal, armata GAZ-64 (1941) nu avea aripi care să iasă dincolo de dimensiunea corpului . Cu toate acestea, corpul său avea un design simplificat și era foarte departe de mostrele din industria auto civilă de masă.
Într-un fel sau altul, primele modele mai mult sau mai puțin de masă de mașini în stil ponton au apărut abia după cel de-al Doilea Război Mondial. Problema priorității în acest domeniu este încă controversată.
adoptat în URSS[ de cine? ] consideră că GAZ-M-20 Pobeda este prima mașină de producție fără aripi proeminente ( Fig. 3 , proiect 1944, în producție din 28 iunie 1946).
Pobeda este puțin cunoscut în străinătate, iar coupe-ul sport italian la scară mică Chisitalia 220 (Cisitalia 220, Fig. 4 ) [1] de la studioul Pininfarina (prezentat publicului în 1946, în producție din 1947 până în 1952) este adesea considerat cel prototip al acestui tip de mașină. , 170 de exemplare produse). Se menționează că primele schițe ale unui astfel de corp, realizate de Farina Jr., datează din 1937 [1] , în timp ce artistul V. Brodsky a realizat primele schițe ale „Victoriei” abia în 1938 [4] . Între timp, scara de producție foarte limitată nu permite să se considere Chisitalia ca o mașină produsă în masă, iar mașinile „ponton” la scară mică, cu un design similar, erau cunoscute chiar înainte de război.
În SUA, primele mașini în stil ponton sunt, în general, considerate a fi Kaiser Custom și Special ( Fig. 5 ), care au fost în producție din 29 mai 1946 ca an model 1947.
De asemenea, primele mașini de producție în acest stil includ Cehia Tatraplan / Tatra 600 (1947), British Standard Vanguard Phase I (1947), American Studebaker Champion (1947) și alte câteva modele.
În a doua jumătate a anilor 1940, ideea unui corp „fără aripi” se răspândește rapid în întreaga lume.
În SUA, unde chiar înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, producătorii de mașini de masă s-au apropiat cel mai mult de ideea unui corp de ponton (vezi mai sus) , unele firme își dezvoltă propriul tip de caroserie, de fapt de tranziție de la pre-ponton la ponton. Aripele din față ale unor astfel de mașini erau pe jumătate încastrate în caroserie și erau practic similare cu schema pontonului, dar s-au păstrat volume vizuale separate ale aripilor din spate (Fig. 6) . Acest stil a durat până la începutul anilor 1950, fiind în esență o versiune profund modernizată a corpului pre-ponton cu aripi proeminente.
Cu toate acestea, mai frecventă a fost o abordare diferită. Multe mașini americane din acei ani, de exemplu, modelele Chevrolet din 1949-54 (Fig. 7) , combinau un ponton „adevărat” cu ștampile decorative care imit aripile din spate proeminente.
Același principiu a fost folosit pe autovehiculele interne "ZIM" GAZ-12 (1949, fig. 8 ) și pe o serie de mașini europene.
„Rudimentele” aripilor din spate au făcut posibilă „ruperea” vizuală a peretelui lateral monoton al unui corp lung cu un perete lateral neted, făcându-l mai atractiv ca aspect [5] , precum și făcând corpul mai lat în zona canapelei din spate [5] .
Au existat și pontoane „obișnuite” cu un perete lateral neted, de exemplu, modele Hudson din 1948-1954, mașini Kaiser-Frazer timpurii (Fig. 5) , Packard din 1948-1950, unele modele Nash. Cu toate acestea, acest tip a devenit mult mai puțin răspândit acolo datorită capacității tehnologice de a produce caroserii mai complexe și mai scumpe de fabricat, dar cu aspect atractiv, cu imitații de ștanțare ale aripilor spate.
La începutul anilor 1950, tipul existent de corp de ponton a fost transformat - linia superioară a pontonului se ridică ușor, iar linia inferioară de geam ( linia taliei ) coboară, rezultând un corp în care linia superioară a aripii este fie combinată cu talia. linia (Fig. 9) , sau foarte aproape de aceasta (Fig. 7) . Acest lucru a îmbunătățit proporțiile vizuale și aspectul caroseriei, precum și a mărit suprafața de sticlă, făcând interiorul mai luminos și îmbunătățind vizibilitatea de pe scaunul șoferului.
Rezultatul combinării liniei superioare a pontonului cu linia taliei, forma corpului, împărțită într-o bază largă și o suprastructură vitată mai îngustă (în argoul designerilor de automobile - „sera”), domină încă industria auto de masă. . În anii 1950, caroseria în stil ponton cu o singură talie a devenit norma pentru majoritatea mașinilor.
Termenul „ponton” în sine a căzut ulterior în desuetudine ca denumire pentru acest tip de caroserie, deoarece opoziția dintre caroserii cu aripi proeminente și fără ele a dispărut din cauza dispariției aproape complete a primelor din practica producției de automobile în masă. În acest sens, toate mașinile moderne (cu rare excepții, precum Chrysler PT Cruiser ) sunt „pontoane”, deși acest termen nu a fost folosit în acest sens de mult timp, fiind aplicat doar mașinilor dintr-o anumită epocă istorică.
Stilul pontonului a avut o serie de avantaje importante față de aripile separate:
