Efectul Peltzman este o distorsiune cognitivă în care prea multe dispozitive de protecție și reglementări de siguranță cresc riscul de accidente din cauza unui fals sentiment de invulnerabilitate [1] . Fenomenul poartă numele profesorului Samuel Peltzman de la Universitatea din Chicago . În 1975, a publicat The Effects of Automobile Safety Regulation, în care sugera că oamenii tind să-și compenseze siguranța cu un comportament mai riscant [2] .
Începând cu anii 1970, Statele Unite au început să adopte legi în întreaga lume care impun folosirea centurilor de siguranță pentru șoferii de autovehicule. Economistul Samuel Peltzman a efectuat o serie de studii pentru a vedea cum ar afecta o astfel de legislație conducerea. Rezultatele au relevat că de la adoptarea legii numărul accidentelor rutiere a crescut, în timp ce numărul deceselor în accidente a scăzut. Pentru a explica acest fenomen, Peltzman a aplicat principiul economic al răspunsului oamenilor la stimulente.
O persoană rațională tinde să compare bunul marginal cu costul marginal. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți o mașină. Șoferul va încetini doar atunci când beneficiul conducerii în siguranță crește (de exemplu, în condiții de ploaie sau gheață) și, dimpotrivă, va crește viteza atunci când acest beneficiu scade. Centurile de siguranță, la rândul lor, au redus costul unui accident de circulație, deoarece probabilitatea unui rezultat fatal este redusă, la fel ca și beneficiul condusului atent [3] . Astfel, o persoană reacționează subconștient la centurile de siguranță ca și cum ar îmbunătăți condițiile reale de condus, permițându-i astfel să neglijeze alți indicatori (de exemplu, viteză, distanță, atenție etc.) [4] . El a descris rezultatul în articolul său „The Effects of Automobile Safety Regulation”, publicat în Journal of Political Economy în 1975.
Highway Loss Data Institute a efectuat studii care au arătat că prezența ABS în vehicule nu reduce riscul de accident . În același timp, un șofer care conduce o mașină cu ABS are șanse mai mari de a muri decât cineva care conduce o mașină fără un sistem similar [5] .
Un experiment similar a fost efectuat în Germania. O parte din flota serviciului de taxi din München era echipată cu ABS, în timp ce altele nu. După trei ani de observații, rezultatele au arătat că șoferii care conduceau mașini cu ABS au prezentat o conducere mai periculoasă decât cei fără ABS. Aceasta înseamnă că primul grup s-a pus în mod deliberat în pericol, știind despre sistemul antiblocare, în timp ce al doilea grup a făcut totul pentru a-l evita [6] .
În 2006, în Anglia a fost realizat un studiu care a arătat că șoferii sunt mai predispuși să întâlnească șoferi de motociclete care circulă cu cască. Acest lucru se datorează credinței false că o cască este capabilă să protejeze un motociclist și, în consecință, poate fi tratată cu mai multă „neglijare” decât cei care nu au cască [7] .
În 1967, Suedia a trecut de la conducerea pe stânga la conducerea pe dreapta, ceea ce a determinat o reducere semnificativă a ratei accidentelor și deceselor. Numărul daunelor de asigurare din cauza accidentelor rutiere a scăzut și el (cu aproape 40%), deși în următoarele 6 săptămâni cifra a revenit la normal. Rata mortalității a revenit la nivelurile anterioare în următorii doi ani. Cercetătorii au fost de acord că motivul a fost conducerea mai atentă cauzată de efectul riscului perceput [8] .
Într-un studiu, oamenii de știință au comparat statisticile privind accidentările în sporturi precum fotbalul american și rugby . Cert este că jucătorii de fotbal american au echipamente de protecție puternice, în timp ce jucătorii de rugby nu. Totuși, studiile au arătat că șansele de a te răni în fotbalul american sunt mult mai mari decât în rugby. Nivelul de risc pe care îl asumă jucătorii este proporțional cu cât de în siguranță se simt. Astfel, ca urmare directă a prezenței apărării, jucătorii de fotbal american se comportă mai agresiv și, prin urmare, suferă accidentări mai grave decât jucătorii de rugby [9] .
Observațiile au arătat că utilizatorii neglijează securitatea datelor lor personale atunci când folosesc cele mai recente sisteme de operare sau aplicații. De exemplu, persoanele care folosesc cel mai sigur ISP constată că nu mai au nevoie de un antivirus sau firewall . De asemenea, oamenii tind să folosească cele mai simple parole (1234, 0000 etc.) în rețelele sociale și băncile online atunci când sunt siguri că datele lor personale sunt protejate în mod fiabil de sistem [10] .
Compania de telecomunicații AT&T a realizat un studiu privind dependența americanilor de utilizarea smartphone-urilor în timpul conducerii. 7 șoferi din 10 au recunoscut că nu pot să nu răspundă la notificări și să verifice mesajele sau e-mailurile în timp ce conduc. Cercetătorii susțin că unul dintre principalele motive pentru acest comportament este sentimentul de securitate pe care îl oferă mașinile moderne. Transmisia automată, blocarea zgomotului, chiar și sistemul de aer condiționat și suporturile pentru pahare afectează percepția situației. Astfel, o persoană își permite în mod subconștient să folosească un smartphone, compensând acest lucru cu siguranța vehiculului său [11] .
Un studiu din 2015 a constatat că adolescenții care cred că sexul cu prezervative este 100% sigur au mai multe șanse să facă sex mai devreme [12] .
James „ Brad” DeLonge, economist și profesor la Universitatea din California din Berkeley , a fost destul de ironic cu privire la teoria lui Peltzman în jurnalul său. El a numit „teoria centurii de siguranță” cel mai rău exemplu de răspuns al oamenilor la stimulente, susținând în același timp că acestea din urmă există. Este sigur că nicio persoană rațională nu face calcule matematice complexe în cap cu privire la centura de siguranță legată și viteza cu care urmează să conducă o mașină. De asemenea, el l-a acuzat pe Peltzman de critici nefondate la adresa siguranței auto și a reglementărilor legale de către stat. DeLong susține că, urmând logica lui Peltzman, producătorii auto nu ar trebui să producă mașini sigure, șoferii nu ar trebui să poarte centurile de siguranță, iar autoritățile nu au dreptul să îi oblige să facă acest lucru [13] .
În 2007, profesorii David Hoston de la Universitatea din Tennessee și Lilliard Richardson de la Universitatea din Missouri au efectuat o serie de studii pentru a infirma efectul Peltzman. Ei au folosit date din diferite state din 1985 până în 2002. despre modul în care legea centurilor de siguranță a afectat numărul de accidente și decese în accidente. Spre deosebire de predecesorul lor, Hoston și Richardson au luat în considerare variabilele demografice, precum și rata de utilizare a centurii de siguranță în toate tipurile de accidente (inclusiv motocicliști, pietoni și pasageri). Rezultatul a arătat că legea centurilor de siguranță introdusă în Statele Unite are în general un efect pozitiv asupra siguranței tuturor utilizatorilor drumului. În același timp, folosirea frecventă a centurii de siguranță nu crește în niciun fel riscul unui fals sentiment de invulnerabilitate [14] .