Steyr-Daimler-Puch

Steyr-Daimler-Puch  a fost o companie austro-ungară și austriacă care a existat între 1864-2001, producând arme de foc, echipamente militare, mașini, biciclete, motociclete și avioane. Sediul era în orașul Steyr . În 2001, compania a încetat producția de mașini.

Fundație

În 1864, frații Josef și Franz Werndli au creat compania de arme Josef und Franz Werndl & Comp., Waffenfabrik und Sägemühl . Au fost fiii armurierului Leopold Werndl, după 5 ani și-au făcut afacerea de familie o societate pe acțiuni și au redenumit compania Oesterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft . În curând, compania a devenit faimoasă pentru puștile sale de înaltă calitate, în 1894 a început să producă biciclete sub marca Waffenrad .

Începe producția de mașini

La începutul secolului al XX-lea, compania era încă angajată în producția de puști și muniții. În 1915, când Primul Război Mondial era deja în desfășurare , conducerea companiei și-a dat seama că atunci când războiul se va termina, cererea de arme va scădea, iar bicicletele singure nu vor putea oferi profitabilitate, așa că au decis să înceapă producția de mașini. Alegerea i-a revenit Hans Ledwinka , în vârstă de 38 de ani , care a lucrat pentru firma Nesselsdorfer-Wagenbau (viitorul Tatra ).

El a proiectat Steyr I cu un motor cu 6 cilindri în linie sub capotă, dar mașina nu a putut fi pusă în producție, iar prima mașină de producție a companiei a fost Steyr II, care a devenit o dezvoltare ulterioară a designului prototipului. Mașina avea același motor de 3,3 litri cu 6 cilindri și 40 de cai putere . Mașina, care din cauza originii sale „armă” a fost numită „Waffenauto” („mașină cu armă”), avea o grilă distinctă care semăna cu cele ale mașinilor de curse Mercedes de dinainte de război.

Această mașină puternic construită, nu cea mai puternică, ar putea accelera până la 100 km/h.

În 1921, Ledwinka a decis să extindă gama cu un model cu 4 cilindri și mai ieftin, care se numea Steyr IV 6 / 20PS cu un motor de 1,8 litri și 20 de cai putere; mai târziu a apărut versiunea 7/23CP cu motor de 2 litri. Acest model, precum și versiunea sa mai mare, a fost echipat cu o cutie de viteze cu 4 trepte, care era integrată cu blocul motor. Mașina era capabilă să accelereze până la 80 km/h.

În 1922, dorind să se bazeze pe succesul modelului II, Ledwinka a creat versiuni sport scurtate care au avut succes în curse; mașina se numea VI 12 / 60PS, avea același motor de 3,3 litri, dar puterea a fost crescută la 60 de cai putere. Curând a apărut o versiune și mai puternică cu un motor de 4,9 litri, a cărui putere a ajuns la 145 de cai putere. Mașina a primit indicele VI Klausen Sport 19 / 145PS. Aceste mașini au început să câștige premii pe pistele Targa Florio, Klausenpass, Mugel, Avus și altele. În total, au fost lansate 85 de versiuni slabe și 60 de versiuni puternice.

Totodată, Ledwinka a decis să lanseze un runabout cu motor cu 2 cilindri răcit cu aer, cu cadru spinal și suspensie independentă. O astfel de mașină trebuia să devină accesibilă pentru cei săraci, dar conducerea a considerat că compania ar trebui să se concentreze pe mașini scumpe, cel puțin cu 4 cilindri, care ar trebui să concureze cu Mercedes. Între Ledvinka și directori a apărut un conflict, iar Ledvinka cu proiectele sale a mers la fostul său angajator într-o companie care se numește acum Ringhoffer Wagenwerke și se află în orașul ceh Koprivnica; asa au aparut masinile Tatra.

În 1924, fabrica a fost redenumită Steyr Werke AG . Conducerea și-a dat seama că au făcut ceva greșit, certându-se cu Ledwinka și i-a trimis delegați pentru a stabili relații de prietenie, dar Hans a respins oferta firmei: în ciuda faptului că Steyr a oferit un salariu mult mai mare, Ledwinka nu avea de gând să se mute de la loc în loc, dar a făcut concesii, creându-și propriul birou de proiectare în orașul Litz și devenind consultant tehnic pentru Tatra și Steyr.

Cu ajutorul lui Ledwinka, în 1924, Modelul II a fost modernizat, a primit indicele V. Mașina a fost ușor schimbată, a achiziționat un al doilea radiator și un rezervor suplimentar de combustibil. O schimbare semnificativă a fost o cale de roată mai largă. Mașina a fost în producție până în 1925, când a fost înlocuită cu VII 12 / 0PS - era același model, doar cu o putere a motorului crescută la 50 de cai putere. Mașina a primit frâne și roți din față. Și în curând al 7-lea model a devenit prima mașină a mărcii, care a achiziționat o grilă plată a radiatorului.

Între timp, în același 1925, Anton Honsig, care a fost proiectantul șef al companiei după plecarea lui Ledwinka, cu ajutorul acesteia din urmă, a proiectat micul model XII. Mașina avea un șasiu nou cu o suspensie spate independentă proiectată de Ledwinka, motorul și cutia de viteze, precum și la modelele mari, erau un singur mecanism întreg. Motorul, care era cu 6 cilindri, avea un volum de 1,6 litri și o putere de 30 de forțe, a accelerat mașina la 85 km/h. Acest model a fost bine primit atât de jurnaliști, cât și de cumpărători, drept urmare, în cei 3 ani în care mașina a fost în producție, au fost vândute peste 11.000 de mașini. În 1927, Steyr s-a retras oficial din curse, dar în 1928 au apărut noi versiuni ale Modelului VII: 4 litri - 15 / 80 CP și 4,4 litri - 17 / 100 CP. Alături de ei a apărut pe piață și modelul XVI, care avea un nou motor de 4 litri, dar, spre deosebire de versiunile sport, avea doar 70 de cai putere. Timp de 2 ani, compania a vândut doar 400 de mașini scumpe ale acestui model.

În ianuarie 1929, compania, aflată la apogeul gloriei sale, a ajuns în funcția de inginer șef Ferdinand Porsche , la acel moment deja în dezacord cu conducerea Mercedes-Benz și a acceptat cu bucurie oferta companiei austriece. Sub conducerea sa, a fost construită o mașină mare și luxoasă - Austria 21 / 100PS. Mașina a fost introdusă în 1929, producția sa în masă urma să înceapă în 1930. Mașina a fost promovată ca fiind mândria nu numai a companiei, ci și a Austriei, deoarece mașina era un 8 cilindri, cu un motor de 5,3 litri, avea o putere de 100 de cai putere. Pentru prima dată, modelul Steyr nu mai era un motor monobloc, ci un motor cu capete detașabile, suspensia spate era independentă, frânele Lockheed erau hidraulice și acționau pe toate roțile. Cu toate acestea, la acel moment, lumea începuse deja o criză economică ( Marea Depresiune ), iar lui Steyr i s-a ordonat „de sus” (principalul acționar al ambelor companii era banca austriacă Österreichische Credit-Anstalt ) să vină în ajutorul lui. Austro-Daimler , care ar fi trebuit să aibă deja în programul său de producție modelul ADR8 cu 8 cilindri. După ce a construit doar 3 mașini ale modelului austriac, Steyr a trebuit să-și abandoneze nava amiral. Insult, Ferdinand Porsche a părăsit compania și și-a fondat propriul birou de design. În același 1929, Modelul XII l-a înlocuit pe Modelul XII. Noua mașină a primit o suspensie spate independentă și un motor de 2 litri cu 40 de cai putere.

Marea Depresiune a dus aproape la prăbușirea companiei: în 1929 a produs 5.000 de mașini, dar din cauza numărului mare de mașini nevândute în 1930, fabrica a produs doar 12 mașini pentru întregul an, dintre care 8 mașini din noul XXX serie, care a început să fie dezvoltată de Ferdinand Porsche. Modelul 30 / XXX a început să fie proiectat și de Porsche, dar completat de noul designer al companiei - Enshke. A fost mașina care a înlocuit seria XX, care nu mai era în producție de un an; motorul avea o cilindree de 2,1 litri și aceeași putere de 40 de cai putere ca predecesorul său, în ciuda faptului că motorul a fost construit cu un arbore cu came inferior; Spre deosebire de mașinile care aveau un arbore cu came deasupra capului încă de pe vremea lui Ledwinka , acest motor avea o noutate precum un carter din aluminiu și un arbore cotit cu 8 rulmenți. În interiorul mașinii era bine echipată, în versiunea de bază existau iluminat interior, o brichetă și o scrumieră. Pe baza acestui model au fost construite mașini taxi - Steyr 30 Taxameter 45. În 1930, în plină criză, au fost vândute 8 dintre ele.

În 1931, pentru a ieși din criză, Steyr a semnat un acord cu Opel pentru producția sub licență a modelului său ieftin de 12V. Varianta Steyr a primit denumirea 4.5 / 22PS și porecla populară „Stopel”, care însemna „plută / dop”. Cu toate acestea, au fost vândute 496 de mașini, iar compania a reușit să se ridice pe picioare. Până la sfârșitul anului 1932, licența nu a fost reînnoită, deoarece Shtopelul era ieftin, iar oamenii care puteau cumpăra doar o mașină foarte ieftină nu doreau ca o mașină la preț accesibil să arate ca una sincer ieftină. În plus, a crescut numărul vânzărilor modelului 30, care în 1931 a fost vândut în valoare de 2196 de mașini, adică vânzările au crescut de 550 de ori.

În 1932, a fost efectuată o modernizare minoră a seriei 30. A apărut 30E, alias 130 (era același model 30 din 1930), 30S, aka 230, care avea același motor și cutie de viteze, deși motorul a fost mărit la 45. cai putere, dar 230 a fost mărită în lungime a caroseriei cu aproape 32 cm cu aceeași bază ca la 130, precum și modelul 30SL, sau 330. Ultima versiune avea același motor ca și 230, dar baza a fost mărită cu 28 cm, iar lungimea caroseriei ajungea la 4,66 m. Această variantă era construită doar cu caroserie de limuzină și avea 3 rânduri de scaune; 55 de astfel de variante „de top” au fost construite în 2 ani, în contrast cu 990 de mașini produse pe baze scurte. Un an mai târziu, pe baza modelului 30, apare un nou model - 430. Baza mașinii rămâne aceeași, dar designul caroseriei s-a schimbat, a devenit mai rotunjit. 430 avea o gamă largă de stiluri de caroserie, de la roadster -uri deschise la limuzine închise.

Crearea lui Steyr-Daimler-Puch

În 1934, Austro-Daimler-Puchwerke și Steyr Werke AG au fuzionat pentru a forma Steyr-Daimler-Puch . Mașinile Austro-Daimler au dispărut de pe piață în mai 1935, iar după fuziunea sub marca Steyr a apărut o nouă serie de mașini - 100. 100 - un mic Steyr, a fost dezvoltat de Enschke, care un an mai târziu a plecat să lucreze pentru Adler ". La acea vreme, el a proiectat o mașină cu 4 cilindri cu un motor de 1,4 litri, care avea un cadru ușor imprimat și suspensie independentă pe toate roțile. În ciuda motorului său de putere redusă - 32 CP, mașina și-a păstrat reputația de mașină de încredere care „nu renunță” pe drumurile alpine, adică nu se supraîncălzește la urcare și, datorită greutății sale reduse, este capabilă să trage singur în munți. Totodată, în serie a intrat și o mașină care era ceva mai mare decât modelul 430, dar motorul, care avea și 6 cilindri și era mărit în volum la doar 2 litri, avea o putere de 50 de cai putere. Din punct de vedere stilistic, mașina a urmat designul seriei mai mici 100.

În 1935, 430 a fost înlocuit cu 530. Mașina a fost construită pe baza 30SL / 330, adică baza sa este mai lungă decât cea standard, caroseria a crescut cu 60 cm față de predecesorul său, capacitatea motorului a fost crescută la 2,3 litri, iar puterea a ajuns deja la 55 de cai putere. mașina ar trebui să devină cea mai de top în gama de modele a companiei din cauza dispariției mașinilor A-D.

1936 a fost anul cel mai productiv pentru introducerea de modele noi sau actualizate. Mai întâi, 530 l-a înlocuit pe cel mai mare, de 5m 630, care avea același motor ca modelul anterior. Mașina a rămas nava amiral a companiei până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. În al doilea rând, seria 100 a fost actualizată, pista a fost mărită cu 10 cm, a fost instalat un motor mai mare de 1,5 litri cu 35 de cai putere; ca urmare, a apărut modelul 200. Interiorul mașinii a fost și el înnobilat și luneta a fost mărită. În al treilea rând, seria mai mare 120 a fost, de asemenea, modernizată, mărind din nou pista cu 10 cm, punând un motor mai puternic de 2,1 litri cu 50 de cai putere. Acest model a fost doar pentru export, în principal în Germania, unde este vândut ca „ Steyr 125 Super ”. Un total de 200 dintre aceste mașini au fost vândute.

Principala noutate a fost modelul Steyr 50, sau, cum a mai fost numit, Steyr-Baby . Era o mașină mică proiectată de Karl Enschke în noiembrie 1935, înainte să plece la Adler. Mașina era echipată cu un motor cu 4 cilindri cu un volum de 1 litru și o capacitate de 22 de cai putere, cutia de viteze era cu 4 trepte, iar suspensia tuturor roților era independentă. Unii au numit mașina o „ciudățenie”, dar a fost solicitată pe piață. În ciuda faptului că mașina era ieftină, era bine echipată: de exemplu, era posibil să se comande o culoare a caroseriei în 2 culori, bare de protecție cromate, balustrade cromate pe scaunele din față, exista și un indicator de combustibil și un turometru. În 1937, pe modelul 125 a fost instalat un nou motor de 2,3 litri cu o capacitate de 55 de cai putere, a primit un nou indice - 220. Un an mai târziu, modelul 50 a fost actualizat, a primit un nou indice - 55; capacitatea motorului a fost crescută la 1,1 litri, puterea a fost de până la 25 de cai putere, lungimea mașinii a fost mărită cu 6 cm.Producția tuturor mașinilor a încetat în 1940, timp în care compania a reușit să producă 13.000 de bebeluși din cei 50. /55 seria.

În 1940, compania a reluat producția a ceea ce a început acum 80 de ani, adică arme, dar pe lângă arme, fabrica produce și vehicule militare. Directorul firmei, Georg Meindl, a fost primul industriaș german care a folosit munca forțată a prizonierilor din lagărele de concentrare. La început, „muncitori” au fost aduși din lagărul situat în Mauthausen - Gusen , dar Meindl a scris o scrisoare conducerii SS în 1942 cu o cerere de a construi cazărmi de lagăr direct lângă teritoriile fabricii pentru a reduce costurile de transport pentru livrarea forței de muncă. Solicitarea a fost îndeplinită. La scurt timp după Steyr, firmele germane, în special Mercedes-Benz și MAN, au început și ele să folosească o astfel de forță de muncă. În timpul războiului, Ferdinand Porsche a proiectat vehicule pe șenile pentru Steyr, cum ar fi Steyr RSO Raupenschlepper Ost .

După război, fabrica a decis să revină la producția de echipamente civile. Mai întâi au decis să reînvie seria 50/55, precum și o serie de prototipuri care au fost construite în 1940. În special, Steyr 70, care trebuia să aibă un design raționalizat al caroseriei, dar era planificat să fie echipat cu un motor V8 de 3,5 litri, răcit cu aer, pe care Porsche l-a proiectat și utilizat pe vehiculele militare. De asemenea, era planificat să se producă Steyr 60 cu un motor V4 de 1,8 litri, dar lucrurile nu au mers dincolo de prototipuri. În 1948, Steyr-Daimler-Puch a semnat un acord cu FIAT pentru producerea mașinilor lor; din 1949 până în 1952, compania a produs FIAT 1100, 1400 și 500C, sub marca Fiat Steyr. Cu toate acestea, în 1952, pe baza FIAT 1900, Steyr a început să producă o mașină care a fost vândută ca Steyr 2000. Caroseria mașinii era de la Fiat 1900, dar motorul a fost proiectat de SDP, care a fost agregat cu o cutie de viteze FIAT. În funcție de forțare, motoarele aveau o putere de 65 până la 85 de cai putere, suspensia fiind proiectată tot de Steyr. În 1957, a apărut o versiune cu un motor de 2,3 litri și 95 de cai putere - 2300 Sport.

Sfârșitul producției de mașini Steyr

În 1957, producția de mașini a fost transferată la unitățile fabricii Puch, care erau situate în orașul Graz .

Compania Puch

Johan Puch în 1889 a plecat să lucreze în fabrica de biciclete „Fahrradfabrikation Strauchergasse 18 a”, iar 10 ani mai târziu și-a fondat propria companie - J. Puch - Erste steiermärkische Fahrrad-Fabriks-AG. Apoi a început să construiască motociclete, în 1901 catalogul de produse a fost completat cu motoare. După 3 ani, Pooh a decis să intre pe piața auto, în 1906, inginerul Karl Slevogt, invitat de el, a construit prima mașină a companiei - 8 / 9PS. Era cu 2 cilindri. Un an mai târziu, au apărut mașinile cu 4 cilindri din seria 12 / 18PS. În 1909, o mașină de 4 litri a mărcii Pooh a stabilit un record mondial de viteză maximă - mașina a atins o viteză de 130,4 km / h.

În 1912, a apărut un model cu un motor de 3,5 litri - VII 28 / 38PS.

În timpul Primului Război Mondial, Pooh a furnizat armatei austro-ungare cu echipamente de transport - biciclete și motociclete, precum și câteva mașini.

În 1919, compania Pooh a lansat două modele: Type 12 cu un motor de 1,6 litri cu 4 cilindri și o mașină de curse de 40 / 45CP, care însă nu a adus succes companiei.

În 1923, compania Pooh a trecut complet la producția de biciclete și motociclete.

În 1928, firma a fuzionat cu Austro-Daimler .

Mașini Steyr-Puch

Mașinile cu emblema Puch nu au fost produse până în 1957, când producția de automobile a concernului a fost mutată la Graz, la fabrica Puch . Era un Steyr-Puch 500, caroseria mașinii era o copie a lui Fiat Nuova 500, dar motorul a fost proiectat de fiul lui Ferdinand Porsche, Ferry Porsche. Era un boxer de 500 cmc cu 2 cilindri care mergea mai lin decât motorul Fiat și se credea, de asemenea, că este mai fiabil, deși producea doar 16 cai putere. În 1959, mașina a fost modernizată, au început să-i pună o trapă moale. Aceste mașini au primit indicele D. Varianta DL, în plus, a primit un motor propulsat cu o capacitate de 20 de cai putere. Aceste mașini au fost livrate nu numai în Germania, ci și în Japonia și SUA, iar în Finlanda au fost vândute prin dealerii Sisu . În 1959, Erich Ledwinka, fiul lui Hans, a proiectat o mașină ușoară cu tracțiune integrală pentru nevoile armatei și poliției. Avea o capacitate a motorului de 640 de metri cubi și 2 cilindri și a câștigat rapid popularitate nu numai în rândul poliției și soldaților, ci și în rândul populației civile din întreaga lume. Pe lângă caroseria deschisă, a fost posibil să se cumpere și mașini cu o cabină din fibră de sticlă. În 1960, pe baza modelului 500, a apărut o caroserie de break - 700. Motorul său a fost împrumutat de la Haflinger și avea o putere de 20-25 de cai putere.

În 1961, a apărut un SUV mare - " Pinzgauer ", care, spre deosebire de " Haflinger ", care avea un motor din spate, avea un aspect al motorului față; în funcție de comandă, mașina ar putea avea 2 (710, ulterior 716) sau 3 (712, ulterior 718). Motoarele au fost mai întâi motoare pe benzină de 2,5 litri, ulterior au fost motoare de 2,7 litri cu putere de la 85 la 105 CP. Practic, aceste mașini au fost furnizate armatei. Această mașină a fost proiectată și de Erich Ledwinka. Producția lor a încetat în 2000. În 1962, autoturismul actualizat Steyr-Puch 650 a intrat pe piață. Motorul a fost mărit în volum cu 20 de metri cubi, adică până la 660, iar versiunile sport ale acestei mașini au dezvoltat până la 41 CP, în timp ce versiunea civilă avea aceiași 20 CP. În 1966, polonezul Sobeslaw Zasada a câștigat titlul Grupei G2 la Campionatul Internațional de Raliuri, conducând un Steyr-Puch 650 TR II. Ultima mașină mică a companiei a fost Steyr-Puch 126. Avea caroserie Fiat 126, dar motorul era de 660 cmc, cunoscut din modelul 650. Mașina avea o putere de 25 de cai putere și a fost produsă din 1973 până în 1975.

O singură mașină, care a fost proiectată de inginerii Steyr-Daimler-Puch și care este încă produsă la fabricile Pooh din Graz, a câștigat o mare popularitate - Puch G , mai cunoscut sub numele de Mercedes-Benz G-Klasse . Această mașină a început să fie proiectată încă din 1972, la ordinul șahului iranian, dar în curând a fost oferită armatelor europene. Prima mașină finită a fost prezentată în 1979. Astăzi, mașinile au în mare parte o emblemă cu 3 fascicule, dar puteți cumpăra și Puch G , inclusiv cu un motor AMG puternic, dar numai în Austria și Elveția.

Compania Magna-Steyr

MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & Co KG există din 2001 și continuă să producă autoturisme la fabricile sale din Graz . Cu toate acestea, ea nu mai are emblema Steyr-Puch. În momente diferite, fabrica a produs mașini precum VW Transporter T3 4x4 , VW Golf Country , Audi V8L cu bază lungă , mașini americane pentru piața europeană: Jeep Grand Cherokee , Jeep Commander , Chrysler Voyager/Grand Voyager , Chrysler 300C , toate- tracțiune pe roți Mercedes clasa E ", cabriolet-uri " Saab 9-3 " din penultima generație, deși înainte erau fabricate la Valmet din Finlanda. „ BMW X3 ” german a fost fabricat și la fabricile Puch. Fabrica produce acum mașini Peugeot RCZ , Mini Countryman și Aston Martin Rapide .

Produsele companiei

Autoturisme (1920–1959)

Automobilmuseum Aspang , situat în orașul Aspang Markt din Austria Inferioară , prezintă modele Steyr XX, Steyr 30/Typ 45, Steyr 50, Steyr 100, Steyr 200, Steyr 220 și Steyr 530, precum și un Steyr-Opel, Steyr 1932. -Puch 500 DL din 1959 și un cargo Steyr 40 (1931).

LKW

Primul camion a fost Type III, produs din 1920. La mijlocul anilor 1960, programul de producție includea 21 de modele bazate pe cinci tipuri de bază diferite (380, 480, 586, 680 și 780), precum și diverse corpuri speciale, cum ar fi tancuri, buncăre, camioane de pompieri și camioane de gunoi. Sarcina utilă a variat între 4 și 8 tone, au fost produse atât vehicule cu capotă, cât și vehicule cavalabile (tip 780). Motoarele erau de 5,3 litri cu 4 cilindri (380, 480) sau 6 litri cu 6 cilindri. [3]

În 1990, divizia de camioane a fost vândută către MAN, camioanele MAN până la începutul anilor 2000 puteau fi comandate cu emblema Steyr pe grila radiatorului.

• Tipul XII
• Tipul XVII
• Tip 40
• Tip 6x4
• Haflinger
• Pinzgauer
• Noriker
• Tip 270
• Tip 260
• Tip 370
• Tip 380
• Seria 380–480
• Seria 580–586
• Seria 680–880
• Tip 680M
• Seria Steyr 90 Plus
• Seria 590–690
• Tip 91
• Seria 591–691
• tip 92
• Tip 12M18

Vehicule blindate

• Raupenschlepper Ost
• Kurassier
• Pandur I
• Saurer
• ASCOD
• Greif A1

Note

1. ↑ Steyr-Daimler-Puch AG // Arhivele presei secolului XX - 1908.
2. ↑ Steyr-Daimler-Puch Vertriebs AG // Arhivele presei secolului XX - 1908.
3. ↑ Variabile LKW-Program. În: Kraftfahrzeugtechnik . 5/1964, S. 179, 182.

Surse

• Friedrich F. Ehn: Das große Puch-Buch. Die Zweiräder von 1890 bis 1987, 8. Auflage, Weishaupt, Gnas 2013, ISBN 978-3-900310-49-3 .
• Friedrich F. Ehn: Die Puch-Automobile 1900–1990 (2. Auflage 2000).
• Hilde Harrer: Grazer Radfahrvereine 1882–1900 (Ein Beitrag zur Geschichte des steirischen Radfahrwesens), Historische Landeskommission für Steiermark, Graz, 1998, ISBN 3-901251-12-X
• Franz Knogler: Personenkraftwagen Steyr von 1920–1941. Steyr Daimler Puch AG, Steyr 1998, ISBN 3-9500823-1-X .
• Matthias Marschik; Martin Krusche: Die Geschichte des Steyr Puch 500 (In Österreich weltbekannt), Verlagshaus Hernals, 2012, ISBN 978-3-902744-55-5 .
• Martin Pfundner: Austro Daimler și Steyr. Rivalen bis zur Fusion. Die fruhen Jahre des Ferdinand Porsche. Böhlau, Wien 2007. ISBN 978-3-205-77639-0 .
• Egon Rudolf: Puch. Eine Entwicklungsgeschichte, Weishaupt, Gnas 2007, ISBN 978-3-7059-0259-6 .
• Hans Seper ua: Österreichische Automobilgeschichte. Eurotax Verlag, Klosterneuburg 1999, ISBN 3-905566-01-X .
• Hans Seper: 100 Jahre Steyr-Daimler-Puch AG 1864–1964. 3. Auflage, Weishaupt, Gnas 2009, ISBN 978-3-7059-0290-9 (Vorabdruck aus: Blätter für Technikgeschichte. Heft 26).
• Wolfgang J. Verwüster: Puch. Mopede, Roller und Kleinkrafträder, Weishaupt, Gnas 2012, ISBN 978-3-7059-0254-1 .
• Wolfgang Wehap: frisch, radln, steirisch. Eine Zeitreise durch die regionale Kulturgeschichte des Radfahrens. Steirische Verlags-Gesellschaft, Graz 2005, ISBN 3-85489-126-1 , S. 103 și urm.

Link -uri

• Scurt istoric în poloneză  (poloneză)

Dicționare și enciclopedii	Un norvegian grozav
În cataloagele bibliografice GND : 111164-4 J9U : 987007268675205171 LCCN : n90712495 NKC : ko2017947225 VIAF : 137806357 WorldCat VIAF : 137806357