| arctic | |
|---|---|
| SS Arctic | |
| Clasa și tipul navei | vapor cu aburi |
| Port de origine | New York |
| Proprietar | Collins Line [d] |
| Operator | "Linia Collins" |
| Lansat în apă | 28 ianuarie 1850 |
| Comandat | 27 octombrie 1850 |
| Retras din Marina | 27 septembrie 1854 |
| stare | s-a scufundat |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 6200 t |
| Lungime | 87 m |
| Lăţime | 10 m |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Arctic ( ing. SS Arctic ) a fost un vapor cu aburi al companiei Collins Line ( ing. Collins Line ), care a operat călătorii transatlantice și poștale în anii 1850. Nava a fost construită cu subvenții guvernamentale americane pentru a concura cu compania britanică Cunard Line în transportul transatlantic. În septembrie 1854, pe drumul de la Liverpool la New York, Arctica s-a ciocnit în ceață cu vaporul francez Vesta în largul coastei Newfoundland și s-a scufundat 4 ore mai târziu. Capacitatea totală a bărcilor Arktika era de aproximativ 180 de persoane, puțin mai puțin de jumătate din numărul de persoane de la bord; bărcile au fost lansate într-o atmosferă de panică și dezordine, iar principiul „ femeile și copiii mai întâi ” a fost pur și simplu ignorat. Din cele 400 de persoane aflate la bord (250 de pasageri, 150 de membri ai echipajului), 24 de pasageri bărbați și 61 de membri ai echipajului au supraviețuit, toate femeile și copiii au murit.
Prima companie care a operat zboruri transatlantice permanente a fost British Cunard Line, care a funcționat din 4 iulie 1840. Fiind și principalul transportator poștal, Cunard Line a primit subvenții atât de la guvernul britanic, cât și de la Serviciul Poștal al SUA . Mulți americani au crezut atunci că propria lor companie americană de transport ar trebui să beneficieze de subvenții. Astfel, în 1845, Generalul de Poștă din SUA a inițiat o licitație în rândul transportatorilor maritim pentru dreptul de a primi subvenții guvernamentale pentru zborurile de pasageri și poștă între SUA și Europa , în care Edward Collins a câștigat la 3 martie 1847 , în urma căreia a a fondat Mail Steamship Company, cunoscută mai târziu sub numele de Colllins Line și a început să construiască bărci cu aburi.
Șantierelor navale William H. Brown și Jacob Bell li s-a atribuit un contract pentru construirea a două vapoare mari cu abur cu vâsle, care să fie folosite în călătoriile poștale de două ori pe lună. Valoarea subvențiilor de la guvernul SUA pentru proiect a variat de la 385 de mii de dolari pe an; in plus, interesul guvernului pentru acest proiect consta si in faptul ca navele cu aburi ar avea si un scop militar - prin urmare, au fost concepute astfel incat sa poata fi convertite la nevoi militare cu timp si efort minim. Arctic, proiectat de George Steers , a fost a treia dintre cele patru nave cu aburi după Atlantic și Pacific și cea mai mare dintre toate. Nava măsura 87 de metri lungime și avea un volum de 2.856 de tone înregistrate măsurate de Camera Vamală a SUA; 2 motoare cu abur în valoare de 250 de mii de dolari (cu un cost total al construirii unui vas de 700 de mii) în 1000 CP fiecare, rotind rotile vaporului la putere maxima cu o viteza de 16 rotatii pe minut. Coca „Arktika” nu avea nicio împărțire în compartimente și pereți etanși , care mai târziu au jucat un rol fatal. Nava a fost lansată pe 28 ianuarie 1850 dintr-un șantier naval din New York , cu o mulțime uriașă.
Pe 27 septembrie 1854, pe drumul ei de la Liverpool la New York , Arctica s-a ciocnit în ceață cu vaporul francez Vesta, o navă mult mai mică, la 50 de mile de coasta Newfoundland . Primul gând al căpitanului a fost să acorde asistență Vestei avariate, care era în pericol de a se scufunda. Dar după ce a fost informat că propria sa navă a fost lovită sub linia de plutire , a decis să meargă pe cel mai apropiat țărm. Încercările de a elimina scurgerea au eșuat, iar cala Arktik, care nu avea pereți etanși, a fost umplută constant cu apă. Focarele aburului s-au inundat treptat cu apă, iar motoarele cu abur s-au oprit când vaporul era încă departe de țărm. În conformitate cu reglementările maritime din acea vreme, la bordul Arktik se aflau 6 bărci de salvare, cu o capacitate totală de aproximativ 180 de persoane. Ambarcațiunile au fost lansate, dar panica și o cădere de disciplină în rândul echipajului au dus la faptul că locurile din ambarcațiuni erau ocupate în principal de membrii echipajului înșiși și de cei mai puternici pasageri fizic, printre care se număra și ambasadorul Franței, Ducele de Gramont , care a sărit peste bord chiar într-una dintre ultimele bărci lansate. Cei care au rămas la bordul navei care se scufundă au construit plute improvizate sau au pierit, rămânând. Spre deosebire de echipajul său, căpitanul nu a părăsit nava, dar, în ciuda acestui fapt, a supraviețuit. În același timp, Vesta, care a suferit avarii aproape fatale la prova, a rămas pe linia de plutire datorită unui perete de coliziune etanș și a balastului și a reușit cu mare dificultate să ajungă la St. John 's din Newfoundland.
Două dintre cele șase bărci au ajuns la coastă, iar o alta a fost ridicată de un vapor care trecea, care a salvat și câțiva supraviețuitori pe plute improvizate. Printre ei se afla și căpitanul, care a ajuns la suprafață după ce nava s-a scufundat. A scăpat prinzându-se de epava carcasei roții vaporului și a rezistat în acest fel două zile. Cele trei bărci rămase au dispărut fără urmă.
Ca urmare, au murit peste 300 de oameni; 85 au supraviețuit, inclusiv 61 de membri ai echipajului și 24 de pasageri bărbați. Toți copiii și femeile au murit, printre ei s-a numărat și soția și doi copii ai lui Edward Collins . Arhitectul, artistul, arheologul și exploratorul britanic, unul dintre fondatorii studiilor mayașe , Frederick Catherwood , a murit și el .
Rețeaua telegrafică slab dezvoltată la acea vreme a dus la faptul că vestea morții Arktik a ajuns la New York la doar 3 săptămâni după dezastru. După ce toate circumstanțele dezastrului au devenit cunoscute publicului, durerea publică s-a transformat rapid într-o condamnare publică a lașității echipajului și a îndeplinirii necorespunzătoare a datoriei lor. Deși unele ziare au făcut presiuni pentru o anchetă cu privire la circumstanțele accidentului, nimeni nu a fost reținut și tras la răspundere pentru faptele lor. Propunerile de creștere legală a capacității echipamentelor de salvare în funcție de numărul de oameni de pe nave (și nu cu deplasarea) nu au fost luate în considerare până la scufundarea Titanicului în 1912. Căpitanul, reabilitat în ochii publicului, s-a pensionat, unii dintre membrii echipajului nu s-au mai întors niciodată în Statele Unite. Linia Collins a continuat să funcționeze până când pierderile maritime și falimentul au dus la închiderea sa în 1858. Un monument pentru victimele accidentului a fost ridicat la cimitirul Greenwood din Brooklyn , New York; fondurile pentru realizarea monumentului au fost alocate de compania Collins Line și partenerii săi.