| Zahari Arkus Duntov | |
|---|---|
| Data nașterii | 25 decembrie 1909 |
| Locul nașterii |
|
| Data mortii | 21 aprilie 1996 |
| Un loc al morții | |
| Țară | |
| Ocupaţie | inginer , pilot de curse , designer de automobile |
| Autograf | |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Zachary Arkus Duntov (25 decembrie 1909 – 21 aprilie 1996) a fost un inginer evreu american, a cărui muncă la Chevrolet Corvette i-a adus porecla „Tatăl Corvettei ” . [2] Zakhariy Arkus Duntov a fost, de asemenea, un pilot de curse de succes, care a câștigat victorii de clasă în 1954 și 1955 la 24 de ore de la Le Mans .
Zachary Arkus s-a născut în Belgia la 25 decembrie 1909. Părinții săi erau evrei ruși: tatăl său era inginer minier, iar mama sa studentă la medicină la Bruxelles. După ce s-au întors în patria lor, la Leningrad, părinții lui Zakharia au divorțat. În casă s-a mutat noul soț al mamei sale, Iosif Duntov, și el inginer minier. Chiar și după divorț, tatăl lui Duntov a continuat să trăiască cu familia și, din respect pentru ambii bărbați, Zakhary și fratele său Yuri au adoptat numele de familie Arkus Duntov. Potrivit zvonurilor, în timpul șederii sale la Leningrad, Zakhary a reușit să intre la Universitatea Politehnică din Leningrad din cauza falsificării datei nașterii în documente, „crescând” astfel cu un an și împlinind 17 ani. O altă legendă spune că tânărul Zaharia a avut de ceva vreme chiar și un revolver, pe care l-a folosit pentru a face presiuni asupra doctorilor pentru mama sa. Cu toate acestea, astfel de mituri și legende nu au o confirmare serioasă în sursele deschise și sunt extrem de îndoielnice în general.
În 1927, familia lui Zakhary Duntov s-a mutat la Berlin. Curând, aspirațiile din copilărie ale lui Zaharia de a deveni șofer de tramvai au fost înlocuite de motociclete, iar apoi de mașini. Primul său vehicul motorizat a fost o motocicletă de 350 cmc, pe care a condus-o pe pistele de curse din apropiere, precum și pe străzile din Berlin. Când părinții săi, temându-se pentru siguranța lui, au insistat să schimbe motocicleta cu o mașină, Duntov a cumpărat o mașină de curse, care era o mașină, un design asemănător unei motociclete, cu numele „Bob”, de la un producător de scurtă durată cu același nume. . „Bob” a fost făcut pentru cursele pe pistă ovală . Avea frânele din spate slabe, cele din față lipseau cu desăvârșire. În 1934, Duntov a absolvit Universitatea de Tehnologie din Charlottenburg (cunoscută astăzi ca Universitatea Tehnică din Berlin ). De asemenea, a început să publice lucrări de inginerie în publicația germană de automobile Auto Motor und Sport. Mai târziu, la Paris, a cunoscut-o pe Elfi Wolff, o dansatoare de origine germană la Folies Bergère.
Odată cu debutul retoricii anti-evreiești, Zachary și iubitul său s-au mutat la Paris, unde s-au căsătorit în 1939. După izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, frații Arkus Duntov au intrat în Forțele Aeriene Franceze. În ciuda înfrângerii pripite a Franței, Zacharias a reușit în mod miraculos să obțină vize de ieșire spaniolă pentru el, fratele său, familia sa și Elfie, care încă locuia la Paris la acea vreme. Potrivit legendei, Elfi Wolf pe MG-ul ei a reușit să treacă înaintea coloanei militare germane și să ajungă la timp la Bordeaux, unde Arkus Duntov și familia sa o așteptau. Între timp, Zakhary și Yuri s-au ascuns într-un bordel. Cinci zile mai târziu, Elfi s-a întâlnit cu Duntov și familia sa, după care, deja în Portugalia, s-au îmbarcat pe o navă cu destinația New York. După cum însuși Zakhary Arkus Duntov va povesti mai târziu, a reușit să ajungă în SUA conform unei anumite liste de persoane speciale, despre care el însuși, potrivit lui, nu știa nimic.
Stabilindu-se în Manhattan, cei doi frați au creat o companie comună numită Ardun (un derivat al lui Arkus și Duntov), care a executat comenzi de apărare și a produs chiulase din aluminiu cu supape deasupra capului, precum și capete semisferice ale camerei de ardere pentru „plat” ( Flathead) Motor Ford V8. Scopul acestui design (care era deja comun la motoarele cu 6 cilindri în linie ale epocii) era acela de a elimina supraîncălzirea constantă a ansamblului supapei din bloc. Capul plat a „conectat” cele două orificii de evacuare centrale într-o singură țeavă, trecând gaze fierbinți între cei doi cilindri (transfer masiv de căldură a lichidului de răcire care nu era prezent în modelele de supape deasupra capului). Capetele Ardun (proiectate cu supape deasupra capului și fără a provoca probleme de supraîncălzire) au crescut semnificativ puterea motorului Ford V8: la o putere de peste 300 CP. Cu. (220 kW) Ardun a devenit o companie de inginerie de 300 de persoane cu un nume venerat ca Offenhauser (furnizor de motoare pentru Indy 500). Cu toate acestea, ulterior compania a dat faliment. Acest lucru a venit după niște decizii financiare dubioase ale unui partener luate de frații Arkus Duntov.
După ce nu s-a calificat la Indianapolis 500 în 1946 și 1947 la Talbot-Lago, fratele Yuri a mers la bursă, iar Zachary a plecat în Anglia.
Acolo Zakhariy (Zora) Duntov a fost angajat de mica companie britanică Allrad ca designer, mecanic și tester. Scopul său a fost să îmbunătățească și să pregătească mașinile companiei pentru cursa de 24 de ore de la Le Mans. Este de remarcat faptul că unele dintre ele erau echipate cu V8-uri Ford, pe care Duntov a folosit, printre altele, vechile sale dezvoltări. Proprietarii și călăreții Allrad în același timp, Sidney și Eleanor Olardy, au observat munca inginerului. În 1952-1953, Zakhary Duntov a fost un pilot de curse Le Mans pe modelele Allard J2X Le Mans și Allard JR. În aceiași ani, Carol Shelby a condus mașini Allrad. Curând, lui Duntov i sa oferit să se alăture echipei Porsche. Pe Porsche 550 RS Spyder, Zora Arkus a devenit liderul clasei în 1954-1955.
Industria auto americană de după război este uneori denumită „stagnare” din motive de proiectare și inginerie. Creșterea mașinilor sport europene în SUA a determinat designerul principal al General Motors Harley Earl să schimbe situația. În 1953, la expoziția Motorama, publicului i s-a arătat primul concept al său Chevrolet Corvette, considerat de unii ca fiind prima mașină sport americană. Remarcabil în designul său a fost carcasa din fibră de sticlă, pe care unii o numesc o soluție inginerească de succes, în timp ce alții reprezintă o încercare de adaptare la cotele de fier din cauza războiului din Coreea. Cu toate acestea, a fost un material nou, revoluționar în primul rând datorită ușurinței sale și a capacității de a crea multe forme corporale mai neobișnuite. Răspunsul entuziast inițial din partea publicului a determinat GM să producă în serie mașina aproape neschimbată față de concept car, începând vânzările într-o serie de 300 de mașini începând cu 30 iunie a acelui an. Totuși, pentru tot anul 1953, din 300 de mașini, s-au vândut doar 180. Una dintre probleme a fost un motor slab care dădea maximum 170 km/h, în timp ce vechiul și relativ popular Jaguar XK120 de pe piață conducea toate 190 km/h. Potrivit unora, designul motorului Corvette a fost preluat complet din anii 20. Viitorul mașinii sport Chevrolet a fost salvat de doi factori: concurența care a apărut cu Ford, care a lansat Thunderbird, și Zakhary Arkus Duntov. După ce a vizitat expoziția Motorama, Duntov a lăudat designul mașinii, totuși, la fel ca mulți, a fost supărat de slăbiciunea motorului. Într-o scrisoare către General Motors, el a descris problemele tehnice descoperite și modalitățile de rezolvare a acestora, a atașat documentație suplimentară. Curând a fost invitat la un interviu la Detroit. Deja la 1 mai 1953, Zakhary Duntov a devenit asistent inginer la Chevrolet.
Primele îmbunătățiri care au salvat nu doar modelul C1, ci și întreaga Corvette, au fost o nouă transmisie automată, deja cu 3 trepte, și propriul motor V8 Chevrolet. Varianta disponibilă din 1955 era cu 40 CP mai puternică decât vechiul Blue Flame I6. Cu. și accelerarea accelerată la sute cu 1,5 secunde. În anul următor, 1956, puterea a ajuns la 240 CP. cu., care era încă 50 de litri. Cu. mai mult decât predecesorul de anul trecut. Din 1955, a început o creștere treptată a vânzărilor de Corvette. Cererea a crescut, ceea ce a fost facilitat de 2 restyling-uri ale modelului (în 1958 și 1961) și, mai ales, de victoria în competiții. Arkus-Duntov însuși a acționat adesea ca un concurent. Încă din 1956, ca reclamă pentru primul motor V8 al Chevrolet (ca parte a ideii publicitare populare „Cursa de duminică pentru a vinde luni”, Duntov a doborât recordul pentru urcarea pe Pike's Peak într-un Chevrolet Bel cu 4 uși de pre-producție. Aer. Neincantat de acest rezultat, el a luat o Corvette la Daytona Beach in acelasi an si a doborat recordul de viteza de 150 mph (240 km/h). A fost un record absolut între toate mașinile americane din acea vreme. Printre altele, Arkus Duntov este creditat și cu introducerea frânelor cu disc pe toate roțile unei mașini americane de serie.
Există o legendă despre relația lui Duntov cu designer-șef Chevrolet, Bill Mitchell. Adesea, Mitchell însuși și-a finanțat proiectele sportive. Fiind un fan înfocat al pescuitului, Beal a căutat să întruchipeze motive marine în mașinile Corvette: un „nas de rechin” ascuțit și o „coadă de raie”.După zvonuri, chiar a prins de el în biroul său un rechin mako împăiat, culoarea. dintre care spera să picteze modele noi . Conflictul dintre proiectantul șef și inginer a apărut pe fundalul unei „cozi de raie” pe noul model C2 „Sting Ray”, care, conform lui Zakhary Duntov, a interferat cu vederea din spate. De asemenea, capota extinsă, conform asigurărilor inginerului, a interferat cu vederea drumului. Disputa a fost decisă de cumpărători care au îndepărtat detaliul decorativ și au instalat monosticlă în locul lui. Drept urmare, mașinile cu coadă au fost întrerupte (cum s-a anunțat din motive de siguranță), reprezentând mai puțin de o treime din totalul vânzărilor.
1956 a fost anul nașterii primei Corvette sport. Proiectate și proiectate de Duntov în cantitate de aproximativ 3 exemplare, proiectele SR1 și SR2 l-au surprins plăcut pe Harley Earl, motiv pentru care în 1957, propunerea lui Duntov de a întemeia echipa de curse Corvette a fost acceptată cu promovarea sa în funcția de director al grupului de curse înalt. departamentul de mașini de performanță. Noul proiect al lui Duntov a fost o Corvette Super Sport (SS) cu cocă de magneziu pentru cele 24 de ore de la Le Mans. Pentru testarea preliminară a mașinii, a fost ales un analog american, „12 ore de Sebring”. Dificultatea a fost în sincronizare, deoarece au mai rămas doar 6 luni înainte de Sebring-ul anual. Potrivit zvonurilor, pentru a fi la timp, Duntov a copiat cadrul pentru noua Corvette de la Mercedes 300SLR. Pentru a verifica funcționarea comună a tuturor componentelor, Duntov a dezvoltat o mașină de testare SS Mul (catâr). Rezultatele arătate au fost pozitive, echipa a avut încredere în victorie. Mai târziu, Mule și-a dovedit utilitatea de mai multe ori în timpul dezvoltării și testării unor versiuni noi, îmbunătățite. Cu toate acestea, nu a fost suficient timp pentru a testa complet Corvette de curse. Prin urmare, după ce a sosit în Sebring și s-a alăturat echipei de bază a Corvettei, pilotul SS Jon Fitch încă nu și-a putut da seama de problema blocării frânei. Startul cursei a arătat pozitiv pentru SS, dar problema la frână s-a agravat. Până la sfârșitul celui de-al treilea tur, pilotul nu a mai putut controla puntea din față a mașinii sale. După o scurtă schimbare a anvelopelor, Fitch a continuat cursa, dar în turul 23 Corvette SS a fost nevoit să părăsească pista din cauza suspensiei și a altor probleme mecanice. În ciuda faptului că nu a fost posibilă înfrângerea SS-ului, noua dezvoltare a Corvettei a atras multă atenție publică, inclusiv stabilirea unui nou record de tur. Dar pentru Chevrolet a devenit clar că Le Mans va trebui să aștepte.
La scurt timp după cursa de la Sebring, situația pentru Duntov și întreaga sa unitate a devenit mai complicată. După accidentul de la cursa de la Le Mans din 1955, care a luat viața a 83 de oameni, atitudinea față de cursele auto s-a schimbat dramatic. Numeroase proteste au forțat multe companii să se retragă din cursă, organizatorii să revizuiască regulile de siguranță, iar Mercedes, care a fost învinuită pentru accident, a decis să refuze complet să participe la cursele auto până în anii '70. Nemulțumirea a crescut treptat în America, din cauza căreia Asociația Americană a Producătorilor de Automobile (AAMA)) a emis o recomandare de a nu participa la curse. Cu toate acestea, mai multe accidente în următorii doi ani și, conform rapoartelor neconfirmate, intervenția guvernului SUA au dus la semnarea „Gentlemen’s Agreement” din 1957. Prin aderarea la AAMA, GM, Ford și Chrysler s-au îndepărtat de cursele auto organizate și sporturile cu motor de orice fel, ceea ce a dus la sfârșitul oricărui sprijin explicit pentru curse la Chevrolet. În același timp, aproape niciunul dintre producătorii auto nu a oprit dezvoltarea mașinilor sport. Au fost găsite lacune de către mulți, de la înființarea unor companii de inginerie terțe (SEDCO Co.) până la eliberarea de manuale pentru a îmbunătăți mașinile de stoc cu numere de piese detaliate ale producătorilor de automobile și instrucțiuni pas cu pas, până la sprijinul „entuziast” pentru concurenți individuali, cum ar fi precum și producția de „piese foarte durabile/de lungă durată”, ideale pentru transformarea mașinilor de serie în mașini sport (Pontiac). Nici Arkus Duntov nu a putut opri noul acord. La îndemnul lui, șoferul Briggs Cunningham a schimbat trei Corvette principale în timpul celor 24 de ore de la Le Mans, fiecare propulsată de un motor V8 inovator de 283 de cai putere cu injecție de combustibil. În ciuda locului 10, este important de menționat că câștigătorii au fost neînvinșii Ferrari (6 locuri), Aston Martin (2 locuri) și Porsche (1 loc), care nu au avut restricții oficiale de dezvoltare.
În 1962, GM Corporate, sub presiuni serioase din partea guvernului SUA, a decis să nu mai susțină sporturile cu motor. A fost exact aceeași afacere ca și AMA din 1957, dar acum GM a făcut politica obligatorie pentru mărcile sale. Motivul a fost că până în 1961, aproximativ 53% din întreaga piață auto din SUA aparținea General Motors, care a interesat foarte mult Departamentul de Justiție. Dacă piața companiei crește la 60%, agenția antimonopol a promis că va închide General Motors. De teamă de acest lucru, conducerea spera să reducă veniturile din cursele auto. Aceste circumstanțe au împins cu 60 de ani lansarea Corvettei cu motor central.
În 1962, Ford s-a retras oficial din Gentlemen's Agreement prin derularea unui program de publicitate „Total Performance” cu noul Cobra al lui Carol Shelby. Prezentat în același an primului astronaut american Corvette și un an mai târziu lansarea lui C2 Stingrey cu suspensie independentă nu a mai putut anula faptul că Corvette încetase să mai fie lider în motorsport. Prin urmare, imediat după declarația de război de către Ford, noul program Grand Sport al lui Arkus Duntov a fost aprobat. Ideea a fost de a crea o Corvette ușoară specială, care cântărește doar 1.800 de lire sterline și să concureze pe circuite internaționale nu numai cu Shelby Cobra și alte mașini din clasa GT, ci și cu prototipuri de curse de la Ferrari, Ford și Porsche. Victoria trebuia să aducă o versiune din aluminiu a V8-ului „small block”, echipat cu bujii speciale. Noul șasiu tubular a fost făcut mai scurt, toate panourile caroseriei au fost realizate dintr-un strat subțire de fibră de carbon, iar mânerele ușilor din aluminiu au fost preluate de la un pick-up vechi Chevrolet. S-a acordat atenție și aerodinamicii. Mânerele ușilor au fost ușoare și îngropate în caroserie, farurile au fost ascunse în spatele plasticului transparent. Cu toate acestea, a existat un efect de „aripă” care a făcut ca puntea din față a Corvettei să se ridice de pe sol la viteze mari. Pentru a scăpa de vântul, au fost adăugate găuri de ventilație pe tot corpul: „branhii” pe capotă, găuri în spatele roților din față și din spate și chiar găuri multiple la faruri. Conform condițiilor curselor FIA GT din acei ani, roțile trebuiau să fie „în caroserie”, datorită faptului că arcadele de roată au fost extinse, dar abia depășeau standardele, deoarece funcția lor era investită și în eliminarea. aer de sub burta mașinii, ceea ce le dădea o formă aparte. Pentru a utiliza și mai eficient fluxul care se apropie, în apropierea lunetei au existat două prize de aer (una pe fiecare parte) care răceau frânele. Tot în spatele lunetei era o priză de aer. Sticla a fost ușurată prin utilizarea sticlei organice de aviație. De asemenea, roțile sunt mai ușoare datorită aliajului de magneziu. Rezultatul tuturor lucrărilor a fost o reducere a greutății de la 1451 kg a modelului standard la 862 kg a noii versiuni a Grand Sport. Testele care au urmat la Sebring au produs rezultate uimitoare care au ajuns la consiliul de conducere al General Motors. Duntov a primit ordin să închidă proiectul și să distrugă toate mașinile, consiliul de administrație s-a temut că agenția antimonopol va cere desființarea companiei. Duntov a fost de acord să oprească munca, dar a predat trei vehicule magnatului texan John Mecom și le-a ascuns pe celelalte două într-un garaj de cercetare Chevrolet. Înainte de a expedia mașinile cu șasiul #003 și #004 în Texas, le-a pus testate de doi curse privați: dealer-ul Chevrolet din Chicago Dick Doane și Grady Davis de la Goldoil. Mașinile au fost nevoite să concureze în mașini care nu sunt de stoc din seria ACC, din cauza faptului că au fost produse doar 5 exemplare. Mașina a dat rezultate controversate, dar după câteva modificări și îmbunătățiri, a ocupat primul loc în campionatul ACC în 1963. Trenul de rulare #004 a fost apoi condus de Dick Thompson, care și-a câștigat porecla „dentist zburător” din cauza jobului său inițial. Victoria în ACC a devenit cunoscută de șefii GM, care i-au cerut lui Duntov să returneze toate mașinile și să nu le concureze. După ce a preluat mașinile înapoi, Duntov a îmbunătățit mașinile cu șasiu #003, #004 și #005 prin adăugarea de orificii de aerisire și prin instalarea de roți mai largi de 9,5 inchi. Datorită acestor modificări, aderența a crescut, iar accelerația laterală a scăzut de la 1,9G la 1,1G optim. După toate schimbările făcute, Arkus Duntov a decis să trimită Grand Sport să concureze cu Shelby Cobra în cursa Nassau Trophy (1954-1966) din Bahamas. Oficial, toate cele trei Grand Sport îmbunătățite au evoluat în numele magnatului John Meekom. Au fost înaintea tuturor concurenților cu o marjă de 10 secunde. Cobra Shelby și chiar Ferrari GTO sunt lăsate în urmă. Totuși, acesta nu a fost sfârșitul. Luând șasiurile neîmbunătățite anterior #001 și #002, Duntov le-a demolat acoperișurile, transformându-le în roadster-uri pentru a îmbunătăți aerodinamica și se pregătea să le trimită la cursa de la Daytona. Însă General Motors a încheiat un acord cu Duntov pentru a opri orice cursă, deoarece riscurile divizării companiei au atins nivelul maxim. Toate cele 5 mașini au fost distribuite persoanelor fizice și nu au mai putut continua să concureze din cauza suspendării lucrărilor de proiectare. În 2009, ultimul șasiu supraviețuitor #002 a fost scos la licitație pentru 4,9 milioane de dolari.
Sfârșitul trist al Grand Sport nu l-a oprit pe Duntov și deja în 1964 a început să lucreze la un nou proiect CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II), care ar fi trebuit să smulgă campionatul Chevrolet pentru mulți ani de acum încolo. Cu toate acestea, ideea unei Corvette cu motor spate nu a fost niciodată aprobată de conducere, în ciuda multor încercări ulterioare, până la anunțarea în 2019 a primei Corvette cu motor spate sub numărul C8. În versiunea camuflata de pre-producție, observatorii au observat portrete ale pretinsei Zora Arkus Duntov.
Arkus Duntov s-a retras în 1975, predând comanda lui Dave McLellan. Cu toate acestea, chiar și la vârsta de 81 de ani, Arkus Duntov nu și-a părăsit pasiunea pentru Corvette, văzând viitorul companiei în această mașină. De la pensionare, steaua lui Zocha a crescut din ce în ce mai sus. Ori de câte ori se întâmpla ceva legat de Corvette, Arkus Duntov era acolo. Membru al Drag Racing Hall of Fame, Chevrolet Legends of Performance și Automotive Hall of Fame, el a participat la prezentarea din 1992 a celei de-a un milion de Corvette pe Bowling Green. În 1994, a stat în spatele pârghiilor unui buldozer la ceremonia de inaugurare a Muzeului Național de Corvette. Cu șase săptămâni înainte de moartea sa, Arkus Duntov a fost un vorbitor invitat la forumul Corvette: Celebrating the American Dream ținut la showroom-urile Jack Cauley Chevrolet Detroit. Dave McLellan și succesorul său ca inginer șef al Corvettei, Dave Hill, au fost acolo, dar, fără îndoială, Zakhary Arkus Duntov - după cum spun americanii - "a furat acest spectacol!"
Zakhary Arkus Duntov a murit la Detroit pe 21 aprilie 1996. Cenușa lui a fost îngropată la Muzeul Național Corvette. Editorialistul premiului Pulitzer George Will a scris în necrologul său că „dacă... nu plângi moartea lui, nu ești un american bun”.