| Troleibuzul Budapestei | |||
|---|---|---|---|
| Descriere | |||
| Țară | Ungaria | ||
| Locație | Budapesta | ||
| data deschiderii |
16 decembrie 1933 21 decembrie 1949 |
||
| data limită | 21 septembrie 1944 | ||
| Operator | BKK (subdiviziunea BKV Zrt.) | ||
| Site-ul web | bkk.hu | ||
| Rețea de rute | |||
| Numărul de rute | cincisprezece | ||
| Lungimea rețelei | 75,5 km | ||
| stoc rulant | |||
| Numărul de troleibuze | 146 (01.2020) | ||
| Numărul de parcuri de troleibuze | unu | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Troleibuzul Budapesta este cel mai mare sistem de troleibuz din Ungaria . Actualul sistem a fost lansat pe 21 decembrie 1949. A câștigat o dezvoltare activă după al doilea război mondial și criza petrolului din 1973 . Din mai 2021, sunt în funcțiune 15 rute de troleibuz, lista de troleibuze este de 146 de unități, deservite la depoul de troleibuz Pongrac-Köbanya.
Afacerea cu troleibuze a orașului este administrată de compania de transport Budapesti Közlekedési Központ (o divizie a BKV Zrt.).
În anii 1920, Compania Metropolitană de Transport din Budapesta (BSzKRt) a primit un contract pentru construirea unei linii de tramvai între drumul Vörösvari din Óbud și cimitirul orașului. Din cauza costurilor mari, compania a fost nevoită să amâne implementarea acestui proiect cu câțiva ani. Până în 1930, în căutarea unei eficiențe economice ridicate, compania a avut idei pentru a crea un sector de transport mai ieftin: astfel a luat naștere primul plan pentru un troleibuz la Budapesta. Proiectul a fost acceptat în martie 1933, iar construcția primei linii de troleibuz de 2,7 km din istoria Ungariei a început în august același an. Lansarea primului sistem de troleibuze la Budapesta a avut loc pe 16 decembrie, iar noii linii au fost livrate trei troleibuze fabricate de Ganz și MAVAG. Singura linie de troleibuze din Obuda nu avea un depozit propriu; troleibuzele erau apărate pe teritoriul parcului de tramvaie cu același nume. Singura rută de troleibuz a primului sistem de troleibuz din Budapesta a duplicat ruta autobuzului nr. 7, dar în 1936 traseul a primit numărul nr. T (de la Hung. trolibusz ). În noiembrie 1941, Ungaria a trecut la circulația pe dreapta, pentru o scurtă perioadă de timp, ruta nr. T a fost înlocuită cu un autobuz. Pe 21 septembrie 1944, traficul de troleibuze în Budapesta a încetat din cauza apropierii Armatei Roșii , cea mai mare parte a rețelei de contact a fost afectată semnificativ de bombardament. Până la sfârșitul lunii decembrie 1944, ruta anulată a fost din nou înlocuită cu un autobuz, dar la începutul anului 1945 Budapesta a fost luată în sfârșit sub controlul Armatei Roșii, lucrările tuturor transporturilor urbane au fost suspendate până la sfârșitul războiului.
Pe partea Buda, din cauza naturii muntoase a zonei, organizarea circulatiei tramvaielor a fost imposibila, dar pe alocuri serviciul de autobuz a functionat stabil. În 1938, a fost elaborat un plan pentru a crea o rețea de rute de nouă rute, dar organizarea lor a fost împiedicată de cel de-al Doilea Război Mondial. Proiectul sistemului de troleibuz din 1938 a inclus linii care circulau atât pe malul drept, cât și pe malul stâng al orașului. Unele linii au fost ulterior construite conform altor proiecte postbelice.
Primul sistem de troleibuze care funcționează la Obuda pe malul drept al Dunării nu a fost niciodată reconstruit după război. La 6 august 1945, autoritățile de la Budapesta au început proiectarea unei noi rețele de troleibuze. Primul plan al rețelei de troleibuze postbelice a orașului cuprindea cinci rute. Proiectul a inclus trei rețele independente de troleibuze pe malul drept al Bude:
La începutul anilor 1948-1949, autoritățile de la Budapesta au decis să nu refac sistemul de troleibuze din malul drept Obuda și să nu-l combine în niciun fel cu rețeaua anulată din Buda. Singura linie de troleibuz care a apărut în planurile ulterioare a fost proiectată la Budakeszi. În lumina declinului global al transportului cu tramvai, autoritățile orașului au anunțat eliminarea majorității liniilor de tramvai din centru, înlocuindu-le cu troleibuze. În mai 1949, a fost finalizată construcția primei linii de troleibuz în partea stângă a Budapestei, care mergea de la Queen Elisabeth Lane de-a lungul străzilor Kirali și Nagymezu până la Piața Kossuth Lajos. Totodată, delegația maghiară a fost trimisă la Moscova pentru negocieri, unde s-a ajuns la un acord privind furnizarea a 26 de troleibuze MTB-82 fabricate de TMZ. Lansarea noii linii a fost planificată pentru 7 noiembrie 1949 (cu ocazia împlinirii a 32 de ani de la Revoluția din octombrie), dar din cauza problemelor tehnice cauzate de condițiile meteorologice nefavorabile, deschiderea noului sistem de troleibuze a fost amânată. Deschiderea a avut loc pe 21 decembrie 1949. Deoarece deschiderea sistemului de troleibuz a avut loc în ziua împlinirii a 70 de ani a lui Stalin, prima rută a primit numărul 70. Astfel, întreaga numerotare a rutelor în viitor a trecut de la numărul 70, și nu 1. În ciuda procesului de decomunizare , acest rudiment al cultului personalității lui Stalin s-a păstrat până în zilele noastre.
În anii următori, s-au construit linii noi în direcția spre est. În special, au fost așezate linii de-a lungul străzilor Podmanitsky și Isabella, de-a lungul cărora treceau rutele nr. 72, 73 și 76, care leagă gările de vest și de est ale Budapestei. În legătură cu suspendarea construcției celei de-a doua linii de metrou și complicarea traficului de călători pe liniile de tramvai, a fost revizuit radical planul de dezvoltare a sistemului de troleibuze. Pentru a îmbunătăți serviciile de transport și a ușura povara pe liniile de tramvai, a fost proiectat un sistem radial-semi-inel care livrează de la periferia de nord până la gările de cale ferată și stațiile de metrou.
Deși rețeaua de troleibuze se dezvolta dinamic, planurile orașului au inclus mai multe linii prioritare de-a lungul cărora era planificată lansarea unui troleibuz. Unul dintre ele a fost traseul nr. 78 de la strada Nefeleica din Zepel peste Podul Gubats, Peshtershebet, Köbanya-Kishpest până la Stadionul Ferenc Puskas. Planul a fost aprobat de Consiliul Local al Budapestei în 1954. Construcția liniei a început în a doua jumătate a anului 1955, dar ministrul Transporturilor, Lajos Bebrits, în scrisoarea sa din 3 mai, a criticat puternic proiectul, invocând costul ridicat al implementării acestuia. În plus, Ministerul Transporturilor a declarat iraționalitatea folosirii troleibuzelor pe traseul propus, sugerând în schimb lansarea autobuzelor cu remorcă, sau combinarea rutelor de autobuz Nr. 13 și 19 într-una singură. În planul de construcție au fost incluse 10 trasee, pentru care au fost enumerate linii de-a lungul traseelor:
Planurile din 1954 au inclus extinderea troleibuzului nr. 74 de la strada Barossa până la bulevardul Kenives Kalman și Parcul Poporului.
În anii 1950 și 1960, serviciul de tramvai în centrul orașului a fost închis pe majoritatea rutelor în favoarea extinderii rețelei de troleibuze. În timpul revoltei maghiare din 1956, lucrările troleibuzului au fost suspendate, dar în anul următor mișcarea a fost restabilită.
Proiect de lichidare (1963-1973)În anii 1950 și 1960, ideea de a converti căile ferate suburbane în căi ferate urbane, cuplată cu mai puține vehicule pe rute, a început să fie văzută ca un plan de extindere a rețelei de autobuze în detrimentul rețelei de troleibuze existente. Viitorul rețelei de troleibuze în sine a devenit incert după 1963, când au fost reluate lucrările la construcția celei de-a doua linii de metrou. Un studiu pregătit de Biroul de Proiectare din Budapesta (FŐMTI) a arătat că operațiunile de troleibuz au devenit mai puțin profitabile decât înainte, întrucât vârful traficului de autobuze a atins deja nivelul maxim. Dar aspectele de mediu nu au fost luate în considerare în această perioadă de timp. De asemenea, o problemă serioasă a fost că Uniunea Sovietică și Cehoslovacia au produs doar troleibuze articulate cu o durată de viață lungă. Conceptul de dezvoltare a capitalei în 1965, care prevedea achiziționarea a 200 de autobuze (o sută de vehicule simple și articulate fiecare), se preconiza să înlocuiască toate troleibuzele de pe rutele existente până în 1966. Ținând cont de evoluția nevoilor, s-a planificat reducerea rețelei de troleibuze după 1970 în viitor. Într-o scrisoare din 10 februarie 1967, Departamentul Transporturilor a adresat obiecții legate de lipsa calculelor economice privind exploatarea autobuzelor pe ruta nr. 79. În primăvară, biroul a pregătit un scenariu complet revizuit planificat pentru programul propunerii „ Revizuirea politicii de transport pentru întreținerea și înlocuirea troleibuzelor.” Un nou studiu a început la 30 mai 1967, cu participarea tuturor departamentelor departamentului de transport: departamentul economic a trebuit să compare costurile de exploatare a troleibuzelor și autobuzelor, în timp ce departamentul de dezvoltare tehnică a elaborat un plan pentru dezvoltarea rețelei de rute. , luând în considerare caracteristicile operaționale, planurile pe termen lung și interesele politicii orașului. În timpul studiului, s-a constatat că cea mai mare parte a rețelei de troleibuze este potrivită pentru înlocuire cu transportul cu autobuzul și tramvaiul, dar, în același timp, a rămas problematică soarta rutei nr. 75, pentru care doar funcționarea autobuzelor extra-mari sau Tramvaiele CME erau potrivite. Direcția Trafic Rutier a elaborat trei scenarii pentru înlocuirea troleibuzului:
La 25 septembrie 1968, BKV și Departamentul Transporturilor au publicat o lucrare de cercetare intitulată „Probleme și propuneri ale transportului cu troleibuze la Budapesta”. Conform planului, în 1969, rutele nr. 74 și 75 de troleibuz trebuiau scurtate până la Bulevardul Hungaria, iar în 1970, rutele care duceau spre strada Barosh urmau să fie înlocuite cu autobuze. Rutele rămase (nr. 70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) trebuiau lăsate în varianta troleibuzului până în 1980. De asemenea, a fost planificată introducerea unor tarife diferite pentru rutele de troleibuz, care au fost transferate simultan pe rutele de autobuz: tariful într-un troleibuz a fost estimat la 1 forint, iar într-un autobuz - 1,50 forinți. Depoul de troleibuze Pongratz a fost planificat să fie transformat într-un depozit de autobuze. În 1971, Budapesta și-a arătat interesul față de troleibuzul articulat ZiU-10 proiectat de uzina Uritsky, pe care BKV a început să-l considere ca înlocuitor prioritar pentru învechitul Ikarus 60TCS. În 1973-1974, două troleibuze ZiU-682V au fost testate la Budapesta, a căror livrare a fost efectuată abia în 1976-1977 (livrat ca ZiU-682UV).
Păstrarea rețelei de troleibuze a devenit un fapt evident după anularea rutei 74 din 2 decembrie 1973, care a fost înlocuită cu autobuzul numărul 9Y.
Al doilea concept de dezvoltare a rețelei (1973-1983)În septembrie 1974, la o ședință a BKV și a Departamentului Transporturilor, propunerea de eliminare a rețelei de troleibuze a fost revizuită pe fondul crizei petrolului din 1973 care s-a dezvoltat , anunțând în schimb păstrarea întregii rețele și construirea linii noi. Conform noului pachet de propuneri, s-a planificat extinderea rutei de tramvai nr. 15 până la Ujlipotváros și suburbiile Budaörs și Nadteteni, precum și înlocuirea unor rute de autobuz cu troleibuze pe Insula Margareta (nr. 26), precum și în Pest (nr. 15) și Buda (nr. 11, 22 și 91). Ulterior, aceste planuri au fost uitate, dar în scurt timp au apărut propuneri de proiecte privind crearea unei noi rețele de troleibuze la Ujpest, care includea înlocuirea rutelor de autobuz nr. 20, 30, 47, 47A, 96, 96A cu troleibuze și eliminarea tramvaiului. rutele nr. 8 și 10. Aceste planuri nu s-au concretizat însă.
Din 1974, s-a planificat înlocuirea traseului de tramvai nr. 58 cu o linie de troleibuz, care, din cauza învechirii șinelor, a fost supusă închiderii. În locul troleibuzului promis, în 1977 a fost lansat autobuzul nr. 58V, dublând tramvaiul anulat. La începutul anilor 1980, construcția liniei de troleibuz către Zugliget a fost în cele din urmă anulată, iar ruta de autobuz a primit un număr permanent 158. Datorită naturii muntoase a terenului, modificarea de export „munte” ZiU-682UV1 trebuia să lucrări pe traseu, iar depoul de tramvaie Sepilon trebuia să deservească acest traseu. .
Cu toate acestea, a doua extindere a rețelei a fost realizată datorită construcției unei linii de troleibuz de-a lungul pasajului superior al străzii Kachoh Pongrats. În aprilie 1977 a fost lansată o nouă versiune a traseului 74 de la Parcul Csaktornia până la Bulevardul Karla, iar la 1 mai troleibuzul nr. 72 a înlocuit ruta de autobuz nr. 25V, lansată în 1972 după închiderea tramvaiului nr. 25.
La 4 aprilie 1979 s-a deschis traseul de troleibuz nr. 80, care înlocuiește autobuzul nr. 19 în acest loc, iar la 27 august, troleibuzul nr. 81, înlocuind autobuzele nr. 131 și 139. La 3 ianuarie 1980, traseul nr. 82 a fost lansat, care face legătura între Piața Leader Ersh și Lumumba. Troleibuzul nr. 82 a înlocuit simultan trei rute de autobuz (nr. 75, 77 și 64V), dintre care una funcționează din octombrie anul trecut, după anularea tramvaiului nr. 64.
Pe lângă noua linie din Zuglo, pe rețeaua existentă în centrul orașului a fost dezvoltat și un serviciu de troleibuz. Planul de dezvoltare din 1974 prevedea extinderea rutelor nr. 72 și 73 până la strada Janos Aranya, cu anularea simultană a autobuzului nr. 15V, lansat cu câteva luni mai devreme după anularea tramvaiului nr. 15. În 1981, troleibuzele nr. 72 și 73 au fost prelungite. În 1983, traficul de troleibuze a fost reîntors pe strada Barosz prin lansarea rutei nr. 83, repetând parțial traseul timpuriu nr. 74. Ulterior, s-a planificat extinderea rețelei în Zuglo, rutele de autobuz nr. 31, 33 și 89 au fost propuse a fi înlocuite cu troleibuze.33 și 89 între Piața Barosz și strada Drava, conversia acestora în troleibuze de performanță nu a fost posibilă din cauza lipsei de mașini.
În această perioadă, în paralel cu furnizarea de troleibuze sovietice ZiU-682UV, în oraș au început să sosească troleibuze interne proiectate pe baza popularului model de autobuz articulat Ikarus 280 (modificarea Ikarus 280.91). Până la începutul anilor 1980, funcționarea modelelor ZiU-5D a încetat.
Situația actuală (din 1983)Rețeaua de troleibuze din Budapesta nu s-a schimbat semnificativ de la începutul anilor 1980. În anii 1990, flota de troleibuze a orașului era formată din modele învechite ZiU-682UV și Ikarus 280.91. În același timp, o nouă modificare a Ikarus 280.94 a fost livrată flotei, care a înlocuit în curând Ikarus 280.91. La sfârșitul anilor 1980, intervalele de trafic pe unele rute au început să crească treptat după ce primele transporturi de troleibuze ZiU-682UV au încetat să funcționeze. În 1993, BKV a decis să înlocuiască o parte a flotei de troleibuze scoase din funcțiune cu achiziționarea unui lot mic de troleibuze articulate pe baza noului model de autobuz Ikarus 435. Livrarea troleibuzelor Ikarus 435.81 de modificare a fost efectuată în 1994-1996, dar aceasta nu a fost suficient pentru a compensa deficitul din cauza radierii în curs de desfășurare a troleibuzelor sovietice. Din acest motiv, în anii 1999 și 2001, rutele nr. 82, 72 și 70 au fost transferate din programul de ceas în cel obișnuit. În 2002, orașul a primit 15 troleibuze noi ale modelului Ikarus 412.81, precum și o ușoară extindere a rețelei de-a lungul liniei nou construite până la spitalul de pe strada Uzhoki (traseul nr. 82). La mijlocul anilor 2000, au fost livrate 16 a doua generație Solaris Trollino 12, în timp ce dezafectarea troleibuzelor ZiU-682UV a continuat. În 2008, traseul nr.80 a fost extins până în Piața Chief Ersh, în timp ce rutele nr.75 și 79 au fost redirecționate către Oulipotváros.
Pe 3 iunie 2013, traseul nr. 79 a fost reluat cu prelungire spre Vizafogo, pe traseu au intrat troleibuzele Solaris Trollino II 12, modernizate cu instalarea bateriilor litiu-ion la uzina de reparatii BKV Zrt. Traseul numărul 79 a fost primul din istoria troleibuzului din Budapesta, deservit de autobuze electrice cu reîncărcare dinamică. În 2017 și 2018, exploatarea troleibuzelor cu UAH a fost efectuată în mod experimental pe rutele nr. 72 și 73, al căror traseu între strada Janos Aran și Piața Kalvin a fost schimbat pentru funcționarea acestora pe străzile peste care nu există contact. reţea. În timpul închiderii triple a stației de metrou Piața Lajos Kossuth din august 2018 s-a organizat lucrările unui troleibuz compensator Nr. M2A, care face legătura între stația de metrou închisă și Piața Ferenc Deák; traseul era deservit de autobuze electrice cu reincarcare dinamica. Pe 17 noiembrie 2018 și-a început funcționarea traseul de troleibuz Nr. City, care leagă piețele Föwam și Lehel, și funcționează ca plasă de siguranță pentru autobuzele Nr. 15 și 115. Ruta Nr. City este deservită exclusiv de autobuze electrice cu reîncărcare dinamică, iar funcționarea sa este limitată la sâmbătă și sărbători.
În ianuarie 2011, presa a raportat planurile unor investitori independenți de a construi o rețea privată de troleibuze în Buda. Intenția a fost de a construi linii în zonele Normafa, Schwabhegy, Zugliget, Törökvés și pe insula Magrit, dar niciunul dintre planuri nu s-a realizat. În 2012, Centrul de Transport din Budapesta a publicat un studiu privind dezvoltarea traficului de troleibuze în mai multe zone, conform căruia se propune dezvoltarea a patru noi direcții: rutele nr., traseul nr.77 este planificată a fi extins de la Stadionul Puskas Ferenc. spre Gara de Est. În plus, planul prevede extinderea rutei nr. 82 până la stația de metrou Prospect Mexico (cu desființarea traficului către spitalul de pe strada Uzhoki), precum și restabilirea traficului de troleibuze de-a lungul străzilor Chamuel Diosegui și Elnek (la Parcul Poporului).
La începutul anului 2019, materialul rulant al troleibuzului Budapesta consta din 138 de vehicule. Majoritatea sunt troleibuze Ikarus -280T (modificare Ikarus-280.94), precum și Solaris Trollino 12 și Solaris Trollino 18 (unele dintre ele funcționează în modul autobuz electric cu reîncărcare dinamică). O parte nesemnificativă a flotei este formată și din troleibuze Gräf & Stift NGE152, Ikarus-412T și Ikarus-435T , precum și din troleibuze la scară mică și experimentale Ikarus-411T și Ikarus-412GT . Toate cele 16 rute de troleibuz sunt deservite de un singur depozit, Pongrac-Köbanya, situat în sud-estul Budapestei.
Coloana vertebrală a sistemului de troleibuze din Budapesta de dinainte de război a fost alcătuită din vehicule fabricate de Ganz și MÁVAG-Boveri. După deschiderea celui de-al doilea sistem, flota de troleibuze a fost formată din troleibuze sovietice MTB-82 și autohtone maghiare Ikarus-60T și Ikarus-60TCS . La mijlocul anilor 1960, troleibuzele ZiU-5 au format coloana vertebrală a flotei . În anii 1970, troleibuzele ZiU-5 l-au înlocuit pe ZiU-682UV . Din 1975, a început operarea troleibuzelor interne Ikarus 280T, baza flotei a fost completată cu modificări ale Ikarus 280.91, iar din 1985 - Ikarus 280.94. Până la sfârșitul anilor 1990, flota de troleibuze din Budapesta era depășită, majoritatea troleibuzelor cu modificare ZiU-682UV au fost scoase din funcțiune. Furnizarea de troleibuze noi produse de Ikarus a continuat până la închiderea întreprinderii principale în 2003. În 2004-2015, un total de 52 de troleibuze poloneze ale familiei Solaris Trollino au sosit la Budapesta, care, împreună cu Ikarus-412T, au alungat în cele din urmă vechiul ZiU-682UV de pe rute.
La sfârșitul anului 2018, a început livrarea troleibuzelor Solaris Trollino IV 12 și Solaris Trollino IV 18. Până la începutul anului 2020, se preconizează dezafectarea completă a troleibuzelor Ikarus-280.94 și Ikarus-435.81.
| Nu. | traseu | Note |
|---|---|---|
| 70 | Bulevardul Regina Elisabeta - Piața Lajos Kossuth | |
| 72 | Gara Zuglo – Piața Ferenc Deák | Aterizare la ușa din față. |
| 73 | Piața Ferenc Deák - Gara de Est | Aterizare la ușa din față. |
| 74 | Bulevardul Karla - Parcul Chaktornia | |
| 74A | Avenue of Mexico - Parcul Chactorna | Aterizare la ușa din față. |
| 75 | Stadionul Puskas Ferenc – Piața Yasay Mari | Aterizare la usa din fata; lucrează în zilele lucrătoare. |
| 76 | Gara de Est - Piața Yasai Mari | |
| 77 | Stadionul Puskas Ferenc – strada Yov / Bulevardul Egressi | Aterizare la ușa din față. |
| 78 | Piața Lajos Kossuth - Gara de Est (strada Garay) | |
| 79 | Gara Vostochny - strada Karpatskaya | Aterizare la usa din fata; lucrează în zilele lucrătoare. |
| 80 | Gara de Est - Piața Chief Ersh | Funcționează în zilele lucrătoare în timpul orelor de vârf de seară. |
| 80A | Gara de Est - strada Cherto | Funcționează în zilele lucrătoare. |
| 81 | Piața șefului Ersh – strada Istvan Fischer | Funcționează în zilele lucrătoare. |
| 82 | Piața Chief Ersh - Spitalul Uzsoki | Funcționează în zilele lucrătoare. |
| 83 | Piața Föwam – Piața Orzi | Nu a lucrat în 2007-2010, din cauza construcției celei de-a patra linii de metrou. |
| Nu. | traseu | Ore de lucru | Note |
|---|---|---|---|
| 7 | Bulevardul Vörösvari – Cimitirul Obuda | 1933-1936 | În 1936 a fost renumerotat Nr. T. |
| 70A | Piața Kossuth Lajos - strada Muran | 1953-1956 | |
| 71 | Piața Marx – Spitalul VGZhD | 1957-1979 | |
| 74 | Strada Curia - Piața Orci | 1953-1973 | Până în 1961 a urmat în Piață pe 15 martie, în 1964 a fost extinsă până la strada Irani. |
| 74A | Piața Orzi – Piața Calvin | 1954-1955 | La 28 februarie 1955, a fost renumerotat ca Nr. 77. |
| 74B | Bulevardul Vörösvari - Bulevardul Regal (stația de metrou Astoria) | „Traseul de Anul Nou”. A lucrat din 13 decembrie 2015 până în 6 ianuarie 2016 | Servit de o mașină, decorată cu o ghirlandă. |
| 75A | Stadionul Poporului - Parcul Poporului | 1993-1995 | Traseu temporar pentru perioada anulării tramvaiului nr.1. |
| 77 | Piața Calvin - Piața Orzi | 1955-1963 | |
| 78 | Strada Doža György – Strada Alpar / Strada Cerhat | 1955-1956 | |
| 80-81 | Piața Barosz, Gara de Est - Piața Leader Ersh | 2004 2005 2007 |
Traseu compensatoriu pentru perioada de inchidere a tronsonului liniei a doua de metrou Piata Ferenc Deak - Piata Chief Ersh. |
| 89 | Piața Calvin - Piața Orzi | 2007-2010 | Ruta compensatorie pentru perioada de anulare a troleibuzului nr. 83. |
| T | Bulevardul Vörösvari – Cimitirul Obuda | 1936-1944 | Renumerotat de la nr. 7. Activ până la 21 septembrie 1944. |
| oraș | Piața Phoewam – Piața Lehel | 2018—2020 | Un traseu experimental operat de autobuze electrice cu reincarcare dinamica. |