Motoarele din seria Nissan RB sunt motoare cu combustie internă pe benzină produse de Nissan Motors. Sunt motoare cu 6 cilindri, în linie , de 2,0-3,0 litri, produse de Nissan din 1985 până în 2004.
Ambele versiuni ale motorului cu un singur arbore cu came (SOHC) și cu arbore cu came dublu (DOHC) au fost produse cu o chiulasă din aluminiu. Versiunile SOHC au 2 supape pe cilindru, versiunile DOHC au 4 supape pe cilindru; toate circuitele cu came mișcă o singură supapă. Toate motoarele RB cu arbori cu came cu curea și bloc cilindric din fontă. Majoritatea modelelor turbo au un intercooler (excepțiile sunt arborele unic RB20ET și motorul RB30ET) și cele mai multe sunt echipate cu o supapă de bypass ( excepții Laurel și Cefiro ) folosită pentru a elibera suprapresiunea rezultată din trecerea în trepte când clapeta de accelerație este oprită (când clapeta de accelerație este închisă) . Unele surse afirmă că „RB” înseamnă („Rasa de rasă”), deși acest lucru este contestat. Motoarele Nissan RB sunt derivate din modelul Nissan L20E cu șase cilindri, împărțind același alezaj și cursă ca și RB20. Cataloagele japoneze descifrează seria RB ca Response&Balance.
Toate motoarele RB au fost fabricate în Yokohama , Japonia, unde sunt fabricate acum motoarele VR38DETT.
Volumul, alezajul și cursa pentru motoarele RB:
RB20 - 2,0 L (1998 cmc, alez: 78,0 mm, cursă: 69,7 mm)
RB24 - 2,4 L (2428 cmc, alez: 86,0 mm, cursă: 69,7 mm)
RB25 L ( - 2,4 ) 2498 cmc, alezaj: 86,0 mm, cursă: 71,7 mm)
RB26 - 2,6 L (2568 cm3, alezaj: 86,0 mm, cursă: 73,7 mm)
RB30 - 3,0 L (2962 cm3, alezaj: 86,0 mm:) 86,0 mm,
Au existat diverse versiuni ale motoarelor 2.0 L RB20:
Primele motoare RB20E/ET/DE/DET au fost montate pe Nissan Skyline R31. Motoarele timpurii cu came duble în cap sunt denumite „Red Top” deoarece au capace roșii. Motoarele timpurii twin cam foloseau sistemul de injecție NICS (Nissan Induction Control System), în timp ce motoarele Twin Cam ulterioare foloseau ECCS (Electronic Concentrated Control System). Versiunile ulterioare au folosit sistemul de management al motorului ECCS. Z31 200ZR a fost echipat cu un tip intermediar de interfețe de rețea RB20DET. RB20DET Red Top arbore cu came cu admisie 240°, evacuare 240°, ridicare de 7,3 mm și 7,8 mm. Laurel, R32 Skyline și Cefiro au folosit a doua generație (1988-1993) RB20E/DE/DET. Acesta prezenta un design îmbunătățit al chiulasei și folosea un sistem de management al motorului ECCS. Astfel de motoare erau cunoscute sub numele de „Silver TOP”.
Distribuție arbore cu came RB20DE: admisie 232°, evacuare 240°: ridicare 7,3 mm și 7,8 mm; Arborele cu came RB20DET: intrare 240°, ieșire 240°: ridicare 7,3 mm și 7,8 mm. RB20DET-R a fost produs într-o ediție limitată de 800 de bucăți și a fost instalat pe Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31). Motorul RB20P este o versiune a lui RB20, benzină + GPL, dar cu 12 supape (OHC).
Este un motor relativ rar și idiosincratic, deoarece nu a fost produs pentru piața internă japoneză . Motorul a fost instalat într -un Nissan Cefiro cu volan pe stânga exportat din Japonia. Din punct de vedere mecanic, motorul a fost asamblat dintr-un cap RB30E (un singur arbore cu came), un bloc RB25DE/DET și un arbore cotit RB20DE/DET cu pistoane de 34 mm. Acest motor este carburat în loc de Nissan ECCS cu combustibil injectat. Modificarea generală este să se potrivească cu chiulasa cu două arbori cu came de la alte motoare din seria RB, împreună cu un carburator. Forma standard cu un singur arbore cu came producea 141 CP. la 5000 rpm și 197 Nm de cuplu la 3000 rpm.
Motorul RB25 de 2,5 litri (2498 cc) a fost produs în patru versiuni:
Motoarele RB25DE și DET produse din august 1993 au început să fie echipate cu NVCS (Nissan Variable Cam System) pentru arborele cu came de admisie. Acest lucru a oferit noului RB25DE mai multă putere și cuplu la turații mai mici decât modelul anterior. Din 1995, sistemul de aprindere a fost modernizat - bobinele și-au pierdut comutatorul extern și au primit un tranzistor de putere încorporat. Puterea a crescut la 190 CP. Aceste motoare sunt denumite motoare din seria a doua. În plus față de bobine, a existat un alt senzor de debit de aer în masă , un motor ECU, un senzor de poziție a arborelui cu came și un senzor de poziție a clapetei de accelerație. Din punct de vedere mecanic, Seria 1 și Seria 2 sunt aceleași, cu excepția arborelui cu came de admisie cu mecanism de schimbare a fazei.
În mai 1998, a fost instalată chiulasa din seria NEO, ceea ce a permis ca motorul să fie clasificat ca vehicul cu emisii reduse (LEV) datorită consumului de combustibil și emisiilor de evacuare mai mici. Motoarele din seria NEO au început să instaleze ridicători convenționali de supape, în loc de ridicători hidraulici, arborii cu came au fost schimbati și a apărut o galerie de admisie bifurcată. Camera de ardere a fost redusă, pentru a compensa, tije de la RB26DETT și au fost instalate noi pistoane, în timp ce raportul de compresie a crescut. Pe turbocompresor a început să fie instalată o turbină mai mare, o modificare a turbocompresoarelor avea un rotor de compresor și turbine din oțel, a doua modificare a fost echipată cu un rotor de compresor din materiale compozite și un rotor de turbină din ceramică. De asemenea, au fost instalate un DPKV suplimentar și o unitate de control al motorului modificată. Toate aceste îmbunătățiri au făcut posibilă creșterea puterii la 200 CP, îmbunătățind compatibilitatea cu mediul și eficiența motorului, fără a reduce fiabilitatea acestuia.
Motorul RB26DETT de 2,6 litri cu 6 cilindri în linie a fost folosit în principal în Nissan Skyline GT-R 1989-2002. Bloc cilindric din fontă RB26DETT, chiulasă din aluminiu. Chiulasa are 24 de supape (4 supape pe cilindru) si doi arbori cu came. Admisia RB26DETT diferă de alte serii de motoare RB prin faptul că are șase corpuri de accelerație separate în loc de unul. Motorul era echipat cu un sistem cu două turbocompresoare. Turbinele sunt dispuse astfel încât turbina din față să fie alimentată de primii 3 cilindri, iar turbina din spate să fie alimentată de 4, 5 și 6 cilindri. Turbocompresoare de aceeași dimensiune, cu un wastegate încorporat în partea fierbinte a turbinei, pentru a limita presiunea de supraalimentare la 0,7 bar.
Prima generație a RB26DETT twin-turbo producea aproximativ 280 CP. (206 kW) la 6800 rpm și 353 Nm la 4400 rpm. Ultima generație RB26DETT producea 280 CP. (206 kW) la 6800 rpm și 392 Nm la 4400 rpm. Cu toate acestea, mai multe măsurători ale motoarelor standard au arătat o putere maximă de 330 CP. Motivul acestei discrepanțe este o „înțelegere a domnilor” între producătorii auto japonezi, care au decis să limiteze puterea motorului oricărei mașini la 280 CP.
Acest motor este cunoscut pe scară largă pentru performanța și potențialul de reglare extrem de ridicat. Cu întreținerea regulată și înlocuirea componentelor consumabile, motorul poate parcurge 1.000.000 de kilometri sau mai mult.
| Lungime | A urca | |||
| arbore cu came | Admisie | Absolvirea liceului | Admisie | Absolvirea liceului |
| RB26DETT | 240° | 236° | 8,58 mm | 8,28 mm |
| RB26DETT N1 | 240° | 236° | 8,58 mm | 8,28 mm |
Motoarele R32 RB26 construite înainte de 1992 au avut o problemă de lipsă de ulei, deoarece pompa de ulei era prea mică, ceea ce a dus în cele din urmă la o lipsă de lubrifiere la viteze mari. La versiunile ulterioare ale RB26, această problemă a fost rezolvată. Producătorii de piese produc pompe de ulei supradimensionate pentru a corecta această problemă. Inițial, R32 GT-R a fost planificat să aibă un RB24DETT de 2,4 litri pentru a concura în clasa de 4000 cmc (cilindreea înmulțită cu 1,7 dacă este turbo). Dar când inginerii au adăugat un sistem de tracțiune integrală, a făcut mașina mai grea și mai puțin competitivă. Nismo a decis să facă din motor un twin turbo de 2,6 litri pentru a concura în clasa de 4500 cmc, ceea ce a dus la motorul RB26DETT.
RB26DETT a fost instalat pe următoarele vehicule:
RB26DETT N1 este o versiune modificată a motorului RB26DETT dezvoltat de Nismo (Nissan Motorsports). Inginerii Nismo au ajuns la concluzia că motorul de serie RB26DETT necesita întreținere prea complexă și repetitivă atunci când este folosit în mașinile de curse din Grupa A sau Grupa N și, prin urmare, au proiectat blocul N1. Nismo a instalat un arbore cotit mai puternic decât cel construit inițial, deoarece motorul RB26DETT a fost supus mai multor stres în timpul curselor. Motorul a primit îmbunătățiri și în ceea ce privește numărul de canale de ulei și lichid de răcire. Au fost instalate noi pistoane și segmente de piston, arbori cu came și turbocompresoare îmbunătățite. Deși toate versiunile motorului RB26DETT N1 au folosit turbocompresoare Garrett T25, specificațiile turbocompresorului s-au schimbat în versiunea motorului R34. La motoarele montate pe R32, R33 a folosit turbocompresoare cu rulmenți . RB26DETT N1 montat pe R34 folosește un turbocompresor Garrett GT25 cu rulmenți cu bile. Cea mai mare diferență între turbocompresoarele utilizate în motorul N1 și motorul standard RB26DETT este că roțile turbinei din versiunea N1 sunt realizate din oțel , mai degrabă decât din ceramică utilizată pentru turbocompresoarele standard RB26DETT. Roțile de turbină ceramice sunt foarte nesigure atunci când sunt utilizate la viteze mari (acest lucru se datorează unei creșteri a amplitudinii forțelor centrifuge cu creșterea vitezei de rotație și rezistenței insuficiente la tracțiune a elementelor ceramice). Blocul motor RB26DETT N1 este marcat cu 24U, în timp ce blocul standard RB26DETT este marcat cu 05U.
Motorul folosit la Nissan Skyline GT-R Z-Tune. Blocul cilindrilor este mai fiabil decât N1, volumul a fost crescut la 2,8 litri (alezaj și cursă: 87,0 x 77,7 mm). Rezultatul este un RB28 care produce 510 CP. (368 kW) și cuplu de 540 Nm.
Au fost produse patru modele de 3.0 L RB30:
Acest motor a fost instalat în Nissan Skyline, Patrol, Terano și drepturi cumpărate de Holden , deoarece Holden 202 (3,3 L) nu mai putea îndeplini cerințele de înăsprire a emisiilor. Nissan Motor Co. a vândut RB30E lui Holden pentru Commodore VL. Motorul din VL, din cauza radiatorului instalat mai jos în compartimentul motor, a crăpat chiulasa, întrucât tot aerul s-a urcat în chiulasă. Această problemă a fost rezolvată pe Nissan Skyline R31 prin instalarea radiatorului mai sus. Motorul era destul de fiabil, în afară de această problemă. RB30S a fost instalat pe unele modele de export din Orientul Mijlociu Skyline R31, Nissan Patrol. RB30E a fost instalat în R31 Skyline și VL Commodores din Australia, precum și în Africa de Sud pe R31 Skylines (cu 126 kW la 5000 rpm și 260 Nm la 3500 rpm).
RB30ET turbo (care produce 150 kW) a fost găsit doar la Commodore VL (disponibil la toate modelele) și a constat din RB30E cu compresie mai mică, pompă de ulei mai puternică, turbocompresor T3 Garret, injector de 250 cmc și galerie de admisie diferită. Motorul în sine este încă popular astăzi, sub formă modificată, în cursele drag din Australia. Nissan Special Vehicles Division Australia a produs două modele limitate Skyline R31, GTS1 și GTS2. Au fost echipate cu motoare RB30E ceva mai puternice datorită fazei mai lungi de deschidere a supapelor.
GTS1 RB30E - cu un singur arbore (130 kW la 5500 rpm, 255 Nm (26,0 kgf m) la 3500 rpm) - are un profil special de arbore cu came, evacuare specială; GTS2 RB30E - un singur arbore (140 kW la 5600 rpm, 270 Nm (27,5 kgf m) la 4400 rpm) - profil special de arbore cu came, evacuare specială, computer Piggi Back, port supapă.
Acest motor rar a fost folosit la Tommy Kaira M30, R31 Skyline GTS-R. Capul RB20DE reproiectat a fost fixat pe blocul RB30E. Motorul producea 177 kW (240 CP) la 7000 rpm și 294 Nm (30,0 kgf m) la 4800 rpm.
Nissan nu a fabricat acest motor în Japonia, deoarece motorul a fost dezvoltat în Australia și a constat dintr-un bloc RB30E asociat cu chiulase de la RB25DE, RB25DET sau RB26DETT și turbo. Montarea unui cap dublu cu came de la oricare dintre aceste motoare la standardul de compresie bloc RB30E oferă raportul de compresie ideal pentru un motor turbo civil de 8,2:1, făcând conversia cea mai eficientă, spre deosebire de RB30E cu compresie ridicată la RB30ET. Deși acest motor are o cilindree mai mare decât RB26DETT, puterea maximă posibilă este mai mică, deoarece blocul RB30 nu are armături interne și, prin urmare, nu tolerează turații mari din cauza problemelor armonice la 7500 rpm. Pentru a compensa vibrațiile, RB30DET produce mai mult cuplu la turații mai mici datorită cursei mai lungi. Cu toate acestea, se știe că ating turații motorului de până la 11.000 rpm cu mai multă echilibrare și utilizarea unui cap RB26 cu ridicători solide. Puterea lui RB30DET în această formă o poate depăși cu mult pe cea a RB26DETT, RB30DET este de obicei folosit doar în vehiculele cu tracțiune spate datorită instalării sale ușoare. Pe 4x4 GTR sau GTS4, placa de interconectare trebuie să se potrivească cu rezervorul 4x4, deoarece are model diferit față de RB30. Există, de asemenea, un kit RB30DETT fabricat de OS Giken în Japonia care folosește capul de la RB26 și se potrivește cu garniturile, alezajul și cursa de 86 mm. Motorul este proiectat pentru o putere mai mare de 600 de cai putere. A existat și motorul RB30E instalat în Nissan 240Z, arătând un timp de 1/4 de milă de 7,86 secunde la 285 km/h, puterea motorului - 1400 cai putere.
RB-X GT2 (REINIK) a fost proiectat special pentru Nismo 400R. Diferența dintre acest motor și RB26DETT este că motorul a fost deplasat (87,0 x 77,7 mm) la 2771 cmc. Motorul produce 331 kW sau 443 CP. la 6800 rpm și 469 Nm la 4400 rpm. Acest motor a fost construit cu un bloc cilindric și chiulasă de mare rezistență, o garnitură metalică a chiulasei, pistoane cu pasaje de răcire, un arbore cotit și biele forjate, un turbo N1 rezistent, un filtru de aer cu rezistență zero, țevi din oțel inoxidabil și un motor sport. convertor catalitic, care nu este propus pentru RB26DETT obișnuit.