Prăbușire C-295 la Miroslaveț

Prăbușire C-295 la Miroslavets  - accident de aviație produs marți , 23 ianuarie 2008 , avionul de linie CASA C-295 aparținând Forțelor Aeriene Poloneze a operat zborul 019 pe ruta Frederic-Chopin  - baza aerian Miroslavets cu 4 membri ai echipajului și 16 pasageri, dar în timp ce ateriza la a 12-a bază aeriană, Miroslavets s-a prăbușit din cauza vremii nefavorabile, ucigând toți cei 4 membri ai echipajului și cei 16 pasageri de la bord.

Avioane

Aeronava de transport CASA C-295 (număr de serie 043) a fost achiziționată de Forțele Aeriene Poloneze în 2007 și a fost desemnată cu numărul 019. La momentul prăbușirii, era una dintre cele mai noi două aeronave C-295 operate de Armata Poloneză. Forțe. La momentul prăbușirii, aeronava zburase 399 de ore și 4 minute.

Aeronava a fost alimentată de două motoare Pratt & Whitney Canada PW127G care au funcționat până la 6.000 de ore de serviciu permise.

În timpul ultimului zbor, aeronava a fost transformată într-o versiune pentru pasageri. În compartimentul de marfă din față sunt montate 12 locuri, iar în spate, pe lângă scaunele laterale, sunt instalate suplimentar scaune din rândul din mijloc pentru șase persoane. Aeronava ar putea transporta 49 de pasageri.

Înainte de decolare , 4.200 kg de combustibil au fost alimentați de la Varșovia , iar în cazul unei coliziuni cu solul, rezervoarele de combustibil ale aeronavei conțineau aproximativ 2.700-2.800 kg de combustibil.

Echipaj

• Comandantul aeronavei (FAC)  - Robert Kuzma, a zburat 2428 ore, 20 minute, tot pe aeronava C-295 - 756 ore, 15 minute.
• Copilotul (VP)  - Mihail Smychinsky, a zburat 753 ore și 17 minute, tot pe aeronava S-295 - 102 ore și 8 minute.
• Mecanic de zbor (BM)  - Yaroslav Shumadus, a zburat 1375 ore, 12 minute, tot pe aeronava S-295 - 1086 ore, 54 minute.
• Tehnician de încărcare (TP) - Janusz Adamczyk, a zburat 647 ore, 0 minute, tot pe aeronava C-295 - 647 ore, 0 minute.

Dezastru

În timp ce survola aeroportul, pilotul putea presupune că se afla la o altitudine de 158 de picioare (aproximativ 50 de metri). De fapt, aeronava se afla la o altitudine de 658 de picioare (200 de metri). Controlorul a întrebat despre vizibilitatea luminilor pistei, ceea ce pilotul a confirmat și a cerut să le mărească intensitatea. Aeronava a survolat aeronava aerodromului pe partea dreaptă a pistei, în nori, iar trecerea la apropierea de re-aterizare s-a făcut cu viraj la stânga în timpul urcării. Pilotul comandant, raportând frecvența controlorului de întâlnire, a raportat că face un viraj la stânga pe un curs de întoarcere către un curs de aterizare cu o altitudine de 2000 de picioare (la o presiune QNH de 1021 hPa). La o distanță de 20 km de la începutul pistei, controlorul de trafic aerian al centrului de control al întâlnirii a dat instrucțiuni echipajului să facă un viraj către cursul de aterizare. Pilotul comandant a început să se întoarcă și, pe măsură ce aeronava a intrat pe cursul de aterizare de 304°, copilotul a informat controlorul că ține o altitudine de 2500 de picioare (la o presiune QNH de 1027 hPa setată pe indicatorul dumneavoastră). Controlorul stației de întâlnire nu a stabilit împreună cu echipajul motivul pentru care a raportat altitudinea reală de zbor ca fiind de 500 de picioare față de 2.000 de picioare înregistrate anterior. Probabil că nu știa prin ce presiune (QFE sau QNH) echipajul citește înălțimea tavanului zborului. La o distanță de 17 km de la începutul pistei, echipajul a stabilit comunicare cu controlerul de apropiere de precizie, care pentru prima dată în această abordare a dat comanda de schimbare a cursului pe traseul de coborâre. Controlorul de apropiere de precizie nu știa că aeronava suferea un vânt lateral de aproximativ 12 m/s și nu știa de ce se întâmplă acest lucru. La 12 km de pragul pistei, controlorul de apropiere fină a ordonat echipajului să înceapă coborârea finală, iar în tronsonul de la 8 la 4 km, părea că de șase ori comanda de a schimba cursul spre stânga pentru a aduce aeronava. la axa pistei, origine, confirmând că aeronava era „bine pe suporturi”. Aeronava, însă, fiind la 6,5 ​​km de pistă, și-a crescut sistematic cota deasupra căii de apropiere, la 6 km era deja la aproximativ 50 m deasupra ei, iar la 4 km - înălțimea era de 920 de picioare (280 m), apoi acolo este cu 80 m prea mare în raport cu calea de apropiere. La o distanță de 2800 de metri de pistă, când aeronava se afla la o altitudine de 850 de picioare (aproximativ 260 m), controlorul de apropiere de precizie a confirmat că aeronava este poziționată perfect pe axa pistei și a întrebat dacă echipajul poate vedea pista. lumini. Pilotul nu a confirmat vizibilitatea luminilor, iar aeronava se afla la 120 de metri deasupra traiectoriei corecte de apropiere. După încă 4 secunde de la informația transmisă prin controlor că aeronava se află la o distanță de 2000 de metri de pistă și pe trasee, și pantof, comandantul aeronavei a introdus o corecție în curs și astfel a inițiat înclinarea aeronavei. la stânga, apoi la o înclinare de 6,7 ° la stânga și a oprit pilotul automat și s-a pregătit să iasă sub nori și să aterizeze. Aeronava se afla la o altitudine de 760 de picioare (aproximativ 230 m) și se deplasa cu o viteză de 137 de noduri. În același timp, controlorul a dat comanda de a corecta cursul cu 300 °. Cu toate acestea, aeronava a adâncit înclinarea spre stânga la 19°. Probabil, căpitanul Kuzma, realizând deja o distanță mică de pragul pistei, a vrut să ajungă puțin mai repede pe traseul de coborâre prescris. Înclinarea aeronavei ar putea fi rezultatul unui mic moment de răsturnare care a avut loc în momentul în care pilotul automat a fost oprit. Pilotul comandant a răspuns la înclinare prin reducerea pantei eleronului, dar numai la o valoare de aproximativ 4°, în timp ce pentru a opri creșterea unghiului aeronavei trebuie să deplaseze eleroanele dincolo de poziția neutră ( La dreapta). Înclinarea aeronavei, pe care pilotul nu a controlat-o conform citirilor instrumentelor, la acel moment s-a adâncit la o viteză de aproximativ 5-6 ° / s. Comisia a constatat că există o mare probabilitate ca, la comanda controlorului de apropiere fină, emisă cu 9 secunde înainte ca aeronava să atingă sol (direcția trei zero, zero, distanță kilometrică), atât comandantul echipajului aeronavei, cât și co- Pilotul s-a uitat, cu excepția carlingului aeronavei și și-a concentrat toată atenția pe căutarea luminilor de apropiere și a pistei, fără a acorda atenție poziției instrumentelor de orizont artificial. Aeronava, fără pilot de echipaj, a crescut înclinarea în timp ce a pierdut direcția spre stânga. Ca și în abordarea anterioară a aterizării, echipajul a crescut puterea motoarelor, dorind probabil să se asigure condițiile pentru o eventuală întrerupere a aterizării. În același timp, din cauza pierderii treptate a portanței cauzate de înclinarea mare, aeronava a început treptat să se încline spre sol. Creșterea pantei în același timp a crescut, precum și creșterea vitezei progresive - care a fost rezultatul creșterii puterii motoarelor și a unghiului de înclinare. Când unghiul de înclinare depășește 40° (cu 8 secunde rămase înainte ca aeronava să lovească solul), GPWS ar trebui să sune o alarmă sonoră. Cu toate acestea, această alarmă nu a funcționat, deoarece a rămas în starea dezactivată în toate etapele zborului și echipajul nu a fost avertizat de o situație periculoasă. În zborul următor, echipajul a permis involuntar o creștere a ruliului, care în etapa finală a crescut la 76 ° cu o înclinare simultană de 21 °, iar aeronava a prins la sol cu ​​aripa stângă la o viteză progresivă de 175 de noduri. Angajarea la sol a avut loc în afara pistei pe o direcție de 220°, adică 84° față de direcția de apropiere. Echipajul nu a întreprins nicio acțiune adecvată situației actuale, deoarece, probabil, nu cunoșteau pe deplin poziția aeronavei în spațiu. Aeronava CASA C-295M Nr. 019 a lovit solul la ora 19:07 la 1300 de metri de startul pistei și la 320 de metri la stânga axei acesteia. Ciocnirea avionului cu Pământul a avut loc într-o zonă împădurită. Viteza progresivă la sol a aeronavei a fost de 148 de noduri (272 km/h), iar viteza de coborâre verticală estimată a fost de aproximativ 35 m/s (126 km/h). În momentul impactului cu solul, aeronava zbura cu o înclinare de -76° și o înclinare de -21°. Ciocnirea a avut loc chiar în fața trenului nr. 410. Aeronava, plecând din aripa stângă, a fost spartă și sfâșiată, iar elementele sale, smulse din carcasă, au fost împrăștiate pe un spațiu de aproximativ 50 de metri. În timpul distrugerii structurii, sistemul de combustibil al aeronavei a fost deschis și rezervoarele de combustibil s-au rupt. S-a produs un incendiu de combustibil ca urmare a contactului cu părțile fierbinți ale motoarelor sau a unui scurtcircuit în cablaj. În urma incendiului, au ars secțiunea centrală, aripa dreaptă și o parte din fuzelajul aeronavei. În timpul coliziunii, șapte copaci cu diametrul de 20-30 de centimetri au fost doborâți sau tăiați.

Ancheta

Memorie

La locul accidentului a fost ridicat un mic monument cu un obelisc de piatră și coada aeronavei. Pe obelisc scrie „23 ianuarie 2008 la 19:07 a murit într-un accident de avion CASA C-295M, pierdut, dar nu uitat, învins nu în luptă, ci de soartă...”.

Link -uri

• Descrierea dezastrului din Rețeaua de siguranță a aviației