| calea ferată Kilemarskaya (Dubovskaya). | |
|---|---|
| Calea ferată Kilemar în perioada de cea mai mare dezvoltare pe harta regiunii Kilemar | |
| Ani de muncă | 1928 - 2002 |
| Țară | Rusia |
| Oraș de management | Kilemary |
| Stat | demontat |
| lungime | peste 100 km |
| Hartă | |
|
Calea ferată Kilemar în perioada de cea mai mare dezvoltare pe harta regiunii Kilemar |
|
Calea ferată Kilemar (până în anii 1960 - calea ferată Dubovskaya ) - o cale ferată care a existat în districtele Kilemarsky , Medvedevsky și Yurinsky din Mari El și în districtul Sharangsky din regiunea Nizhny Novgorod din 1928 până în 2002 . A fost folosit în primul rând pentru exploatare forestieră și rafting pe Volga . Din 1928 până în 1979 a existat autonom, neconectat la rețeaua feroviară principală. Spre deosebire de alte linii similare, nu era cu ecartament îngust , ci cu ecartament larg ..
În 1925, Maroblispolkom a încheiat un acord de concesiune pe zece ani cu Comisariatul Popular al Căilor Ferate al URSS privind transferul pădurilor mai multor silviculturi către calea ferată Moscova-Kazan, cu condiția ca lucrătorii căilor ferate să construiască drumul Zeleny Dol - Krasnokokshaisk , un drum de tăiere cu ecartament larg de la debarcaderul Dubovaya adânc în pădurile Zavolzhsky și ramurile de cale ferată cu ecartament îngust. Construcția căii ferate Dubovskaya a început în septembrie 1927 . Se construia o secțiune de la debarcaderul Volga Orekhov Yar până la stația Madara. Construcția a fost realizată în principal de forțele prizonierilor și coloniștilor exilați. La 7 octombrie 1928 a fost dat în exploatare drumul de 93 km lungime. Pe șosea au intrat locomotive cu abur cu putere redusă și vagoane cu două osii, care erau deja considerate învechite. Un cuplaj cu șurub a fost folosit pentru cuplarea vagoanelor. Au fost așezate șine „înguste” aproape peste tot. Treptat, calea ferată a fost construită mai la nord.
Organizatorii exploatării forestiere au lucrat pe principiul „cu orice preț”. Pentru a îndeplini cu succes o astfel de sarcină, a fost nevoie de tot mai multă muncă nouă. În sistemul Gulag , la 1 ianuarie 1931, lagărul de muncă corectivă Mari a fost organizat „cu desfășurare la debarcaderul Dubovaya”, în același an redenumit lagărul de muncă corectivă Nijni Novgorod ( regiunea autonomă Mari făcea atunci parte din Nijni Novgorod Teritoriu ). Conținea 6.000 de prizonieri care au fost folosiți ca forță de muncă gratuită pentru exploatarea lemnului, pentru continuarea construcției de noi linii de cale ferată și siding și alte locuri de muncă. În 1938, tabăra a fost mutată la Balakhna .
În ianuarie 1939, câteva sute de kazahi cu cai au fost relocați pentru exploatare forestieră, cei mai mulți dintre ei au murit din cauza frigului, a suprasolicitarii neobișnuite și a malnutriției. Și în 1940, Maritranles a acceptat peste 6 mii de coloniști speciali din Belarus de Vest , Ucraina de Vest și Basarabia . Aproximativ jumătate dintre ele au fost amplasate pe terenurile forestiere ale întreprinderii forestiere Volzhsky. Din certificatul de muncă al întreprinderii silvice în trimestrul III al anului 1940:
Planul de îndepărtare pentru trimestrul 111 este realizat excepțional de prost. Locurile forestiere de-a lungul liniei de cale ferată Dubovaya-Madara nu îndeplinesc un singur plan de transport. Toate parcelele de pădure liniare sunt locuite de coloniști speciali, productivitatea muncii pentru transport este de 40 la sută, există rezistență, nu vor să lucreze, există o absență în masă de la muncă sub pretextul bolii.
În perioada postbelică, această „insula de ecartament de oțel” a fost reconstruită. Aici au început să sosească vagoane cu patru axe (inclusiv cele capturate de fabricație germană). Șinele de „ecartament îngust” au fost înlocuite treptat de altele, dar mai ales și ușoare (P33 și altele asemenea).
Conform raportului oficial din 1954 , furnizat de S. Kostygov, calea ferată se numea încă Dubovskaya, nu Kilemarskaya.
Întreprindere din industria lemnului Volzhsky, calea ferată Dubovskaya construită în 1928, ecartament 1524 mm. Lungimea totală a pistelor este de 125,6 km, lungimea autostrăzii este de 84 km. Material rulant: 4 locomotive cu abur din seria "B", 5 - "Od", 1 - "Ov", 2 - "Chn", 6 locomotive. Depoul de locomotive este situat în satul Dubovsky. Drumul are 1 statie si 5 noduri. 118 kilometri de linii sunt echipate cu comunicație telefonică pe două fire.
În legătură cu interzicerea din 1956 a raftingului cu lemn de-a lungul râurilor, digurile de pe Volga au început să-și piardă din semnificație, întreprinderile au fost închise sau transferate în alte așezări, iar locuitorii au început să părăsească așezările. Secțiunea de la malul Volgăi până la Vizimyar a început să-și piardă din semnificație .
În anii 1960, a fost stabilit un alt nume - „Kilemar Railway”. Originea sa se explică prin faptul că Kilemary este cea mai apropiată așezare mare de drum, centrul regional. În același loc a fost cândva un birou al întreprinderii industria lemnului, căruia îi aparținea acest drum.
Principala zonă de exploatare forestieră în anii 1950 și 60 a fost situată în apropierea graniței RSA Mari cu regiunea Gorki . Linia de cale ferată principală s-a extins treptat mai spre nord. Stația finală Pishtan din regiunea Gorki a apărut în anii 1960. Din anumite motive, construcția ulterioară a fost abandonată și, ca urmare, drumul s-a rupt, fără a ajunge la aproximativ 40 de kilometri până la stația Arya de pe autostrada Gorki - Kotelnich .
Până în 1972, locomotivele cu abur au dominat printre locomotivele căii ferate Kilemar . În vara uscată a anului 1972, incendiile masive de pădure au avut loc în locurile forestiere din apropiere de Pishtani. Apoi a fost emis un ordin de interzicere a exploatării locomotivelor cu abur din cauza pericolului lor de incendiu (ținând cont de posibilitatea aprinderii pădurii de la scântei care zboară din coș). Toate locomotivele au fost rapid înlocuite cu locomotive diesel. Cu toate acestea, volumul exploatărilor forestiere după 1972 a scăzut semnificativ.
În ciuda scăderii traficului, la sfârșitul anilor 1970, a fost realizat un plan de lungă durată de conectare a căii ferate Kilemar cu rețeaua feroviară principală a țării. În acest scop, a fost instalată o nouă linie, care se apropia de la stația Nolka (pe tronsonul Yoshkar-Ola - Yaransk ) până la etapa Madara - Tsinglok. La intersecție, a fost construită stația Noua Tsinglok.
Noul amplasament a intrat în funcţiune în 1979 . În limbajul obișnuit, a început să se numească „BAM”, la fel ca multe alte mijloace de transport construite în acea perioadă. Lungimea acestei linii era de 52 de kilometri. Era un singur punct intermediar separat pe el - sidingul Shaptung.
Vechiul drum din acel moment avea să găsească un al doilea vânt. S-a presupus că secțiunea Novy Tsinglok-Maisky va fi transferată Ministerului Căilor Ferate și va suferi o reconstrucție semnificativă. Au fost luate în considerare opțiunile pentru continuarea construcției pe autostrada Gorki-Kotelnich. Platformele de aterizare au fost construite la joncțiunea Shaptung și stația Novy Tsinglok.
Deja în anii 1980, primul tronson al vechii autostrăzi a fost demontat, de la Vizimyar la Dubovsky și Orekhov Yar. Un tren de pasageri a continuat să circule de la Vizimiar la Nejnur.
Funcționarea tuturor ramurilor forestiere destinate scoaterii lemnului direct din locurile de tăiere a fost oprită. Cherestea a fost scoasă cu mașini la unele stații, precum și la gaterul din zona forestieră Nejnursky-Volzhsky, iar mai târziu la întreprinderea industriei lemnului Nejnursky. Numai de acolo, vagoanele încărcate cu cherestea au mers la New Tsinglok și mai departe de-a lungul șinelor Ministerului Căilor Ferate . Situl Novy Tsinglok - Nolka, care a lucrat mai puțin de zece ani, a fost aproape abandonat.
Traficul de pasageri a scăzut, de asemenea, în anii 1980, deoarece așezările au fost evacuate din zona inundabilă din cauza centralei hidroelectrice Cheboksary . Secțiunea de la Orehov Yar până la Dubovsky a fost sub apă. Punctul de plecare al tuturor rutelor de călători a fost gara Vizimyary, legată printr-un drum asfaltat de capitala republicii. Din cauza uzurii șinelor, pentru traficul de pasageri s-a folosit doar material rulant ușor - vagoane AS1 și tot felul de „DMki”. La mijlocul anilor 1990, traficul de pasageri pe calea ferată a dispărut.
În anii 1990, a avut loc o dezmembrare treptată a întregii linii mari Nezhnur-Vizimyary.
Dezmembrarea BAM (linia Nolka-New Tsinglok) a fost amânată de câțiva ani. În 2000, a fost luată decizia de a demonta complet pista de pe tronsonul Nolka - New Tsinglok. La început, îndepărtarea șinelor a progresat foarte lent și s-a oprit uneori.
În vara anului 2002 s-a reluat procesul de dezmembrare a BAM. Căruciorul-macara de cale ferată a început să călătorească de la Yoshkar-Ola în direcția New Tsinglok în fiecare zi lucrătoare.