Cale ferată pneumatică - cale ferată al cărei material rulant este antrenat de energia aerului comprimat sau rarefiat. În prezent, din motive tehnologice și economice, această idee nu și-a găsit aplicare largă pe căile ferate, totuși, cazuri de exploatare mai mult sau mai puțin reușită a acestui tip de transport sunt cunoscute în istorie.
Printre avantaje se numără compatibilitatea cu mediul înconjurător al acestui tip de tracțiune și capacitatea de a atinge viteze mai mari în comparație cu locomotivele cu abur care funcționau la momentul în care s-a încercat să realizeze ideea căilor ferate pneumatice. Teoretic, aerul comprimat poate fi produs folosind energie curată (cum ar fi solară sau eoliană).
O problemă serioasă care nu a permis ca conceptul de căi ferate pneumatice să fie utilizat pe scară largă este eficiența redusă și complexitatea întreținerii a unor astfel de drumuri.
Inspiratorul ideologic al conceptului de transport pneumatic este considerat a fi inginerul englez George Madhurst , care la începutul secolului al XIX-lea a propus un proiect de cale ferată pe care trenul să fie condus de energia aerului comprimat. Între șine trebuia să plaseze o țeavă cu o tăietură specială în partea superioară pe toată lungimea sa. Conducta trebuia să conțină un piston conectat printr-o tăietură la o mașină cu boghiu. Forțarea aerului în conductă ar pune în mișcare pistonul și, prin urmare, mașina. Tăierea din țeavă a fost închisă cu o supapă de obturare specială.
Primul model al unui astfel de drum a fost construit în 1834 de americanul Henry Pinkas [1] . S-a diferit de ideile lui Madhurst numai prin aceea că mișcarea pistonului a fost asigurată nu de o creștere a presiunii în conducta din spatele pistonului, ci de crearea rarefierii aerului în fața acestuia, adică pistonul a fost, așa cum este au fost aspirate în țeavă în direcția de mișcare. În ciuda testării cu succes a modelului, drumul pneumatic real nu a fost niciodată construit.
Inventatorii Samuel Clegg și Jacob Samud au devenit pionierii implementării practice a teoriei drumurilor pneumatice - în 1840 au finalizat construcția unei căi ferate pneumatice experimentale, care a primit numele Birmingham, Bristol & Thames Junction Railway. Lungimea sa a fost de un kilometru (după unele surse - două).
Implementări ulterioare ale căii ferate pneumatice:
Drumul a fost în funcțiune acum cinci ani și a funcționat atât de sigur și atât de bine încât experimentul este considerat ca fiind cu totul reușit.
De 5 ani, drumul a funcționat atât de bine și de fiabil încât experimentul ar trebui să fie considerat reușit.
( New York Times despre calea ferată pneumatică franceză, 1852 )
A existat o altă opțiune pentru tracțiunea aerului pe calea ferată, care a fost propusă și de George Madhurst - s-a propus să se folosească vagoanele în sine ca piston în conductă. Acest lucru a eliminat problema etanșeității supapei care a închis tăietura pe marginea superioară a țevii. Un model demonstrativ al unui astfel de drum, lung de 46 de metri, a fost construit în 1826 de englezul Vallance în Brighton.
Au existat încă două implementări practice ale acestui principiu:
În Rusia, încercarea de a folosi aerul ca tracțiune feroviară a fost oarecum diferită - în 1861, la uzina Alexander din Sankt Petersburg a fost construită o locomotivă , care ar trebui să înlocuiască locomotiva cu abur și să fie condusă nu de abur, ci de aer comprimat. Inventatorul unei astfel de locomotive, numită „ spiritul ” a fost S. I. Baranovsky . Aerul comprimat a fost stocat în 34 de cilindri încărcați pe o remorcă specială. Rezerva de putere a fost suficientă pentru 2-3 ore. După teste, trenurile, conduse de „duhokhod”, au circulat între Sankt Petersburg și Țarskoie Selo până în vara anului 1862 . În viitor, încercări similare nu au fost făcute în istoria transportului nostru feroviar.