Problema construirii unui port la Viena nu s-a pus multă vreme, întrucât mai devreme terasamentele vieneze erau suficiente pentru comerțul pe Dunăre. Numai utilizarea tot mai mare a navelor cu abur necesita un port.
În timpul Monarhiei Habsburgice , a fost posibilă acostarea pe malurile naturale ale Dunării, precum și utilizarea portului de pe Canalul Wiener Neustadt. Acest port a fost situat inițial în apropierea locului în care se află acum gara Wien-Mitte, iar în 1847 a fost mutat în zona gării Aspangbahnhof.
Inițial, navele puteau acosta la Viena pe malurile naturale ale Dunării. Acestea erau zone cu maluri ușor înclinate și cu fundul acoperit cu nisip sau pietriș, de unde se puteau scoate navele pentru încărcare și descărcare.
Astfel de locuri de aterizare necesitau acces la pământ. Astfel, mărfurile livrate pe apă puteau fi transportate mai departe prin transport cu cai.
Astfel de acostare au fost amplasate, în special, în Heiligenstadt, Nussdorf, Rossauer și Brigittenau. Exista și un astfel de dig în Salzgis, care era folosit în principal de navele care transportau sare ( salz în germană ).
Se știu puține despre construcția unui port fluvial deschis.
Portul a fost creat la scurt timp după reglementarea Dunării în 1875 pe malul drept al fluviului. Întrucât Compania Națională a Dunării a stabilit în esență un monopol asupra traficului de mărfuri și pasageri pe Dunăre la acea vreme, este probabil ca compania să fi fost singurul proprietar al portului până la sfârșitul Primului Război Mondial și prăbușirea ulterioară a Austro-Ungariei . După aceea, companiile maritime din alte țări aveau dane cu depozitele și echipamentele pentru încărcarea și descărcarea navelor. Orașul Viena deținea aici și depozite frigorifice.
În amonte era un depozit pentru petrol și benzină. Era situat pe o coastă lungă de aproximativ 3 km și cuprindea aproximativ 50 de rezervoare deținute de companiile petroliere Vacuum, Shell , Nova, Fanto AG și Redeventza.
Portul fluvial ocupa o porțiune de coastă lungă de aproximativ 12 km. Ea nu a oferit protecție navelor atunci când râul a inundat sau a înghețat. Calea ferată Donauuferbahn și autostrada Handelskai se apropiau de port, care mergea paralel cu Dunărea, limitând astfel spațiul liber pentru portul, care ocupa o fâșie de coastă de aproximativ 75 m lățime.
În 1892, a fost adoptat un decret care prevedea extinderea Canalului Dunării pentru construirea unui port de mărfuri și pasageri, care prevedea protecția navelor de inundații și vreme de iarnă. Ordonanţa prevedea şi construirea unei reţele feroviare locale .
Lucrarea urma să includă construcția de instalații de protecție împotriva inundațiilor lângă Nussdorf, deoarece bariera plutitoare proiectată de Wilhelm von Engert în 1873 nu asigura o protecție adecvată împotriva inundațiilor. Trei sau patru baraje cu încuietori au fost proiectate pentru a oferi adâncimea necesară pentru trecerea navelor. O altă structură de control al inundațiilor din apropierea joncțiunii Dunării cu Canalul Dunării trebuia să împiedice pătrunderea apelor de inundații înapoi în canal.
Decretul prevedea crearea de dane temporare între podurile Augartenbrücke și Franzenbrücke de pe ambele maluri ale Canalului Dunării. Lângă gura de vărsare a râului Viena , un mic golf de 95 pe 200 de metri a fost săpat, astfel încât navele să poată întoarce acolo. Cu toate acestea, mai târziu a fost umplut și parcul Hermanpark a fost amenajat acolo.
Autoritățile de la acea vreme nu aveau bani pentru a construi simultan rețeaua de cale ferată și a realiza lucrările planificate la Canalul Dunării. De asemenea, armata a făcut lobby pentru construirea unei rețele de cale ferată care să lege diverse instalații militare din Viena. Drept urmare, a fost construit prima Vienna Stadtbahn .
Până în 1923, când managerul de proiect, inginerul Ludwig Brandl, raporta progrese în numărul al 13-lea al revistei comerciale Die Wasserwirtschaft , bariera împotriva inundațiilor Nussdorf, barajul și ecluza Kaiserbadwehr și debarcaderul de sub Augartenbrücke fuseseră construite. Dar nu erau suficienți bani pentru a construi un port modern pe Canalul Dunării.
Otto Wagner în 1896, în numele comisiei de transport, a dezvoltat proiectarea zidului cheiului . Conform planurilor sale, au fost construite dane de 15 metri lățime cu piață de pește, dană pentru navele de pasageri și chei de încărcare pentru transportul mărfurilor. Wagner a proiectat, de asemenea, instalațiile de protecție împotriva inundațiilor de la Nussdorf, precum și ecluza și ecluza Kaiserbadwehr și clădirile de servicii.
Deși finanțarea a fost insuficientă pentru a menține facilitățile lui Nusdorwa, acestea au trebuit să fie menținute în stare de funcționare în orice moment pentru a preveni inundațiile. Întrucât suma necesară de fonduri era prea mare pentru a fi primită din plata pentru utilizarea ecluzelor, s-a propus construirea unei centrale hidroelectrice în zona Simmering . Potrivit acestei propuneri, veniturile din vânzarea energiei electrice de la hidrocentrala urmau să acopere costurile de exploatare a structurilor de control al inundațiilor.
Portul de la Freudenau, care a fost conceput ca un port de iarnă, a fost proiectat într-un braț al Dunării între Dunăre și Canalul Dunării, ca parte a unui proiect de reglementare a fluviului în secolul al XIX-lea. Cu toate acestea, lipsa finanțării a împiedicat și doar lucrările pregătitoare au fost finalizate.
Când inundația a distrus o parte din instalațiile portuare construite, iar gheața a deteriorat mai multe nave în timpul iernii, necesitatea unui nivel crescut de protecție a devenit evidentă.
Construcția a început la 8 august 1899, iar portul a fost deschis la 10 octombrie 1902 [1] . Chiar înainte de finalizarea construcției, a început să fie folosit ca adăpost pentru nave iarna.
În 1925, în portul de iarnă au început să fie amplasate și ambarcațiuni zburătoare și hidroavioane , operate de companiile aeriene austriece Österreichische Luftverkehrs AG și de compania maghiară Aero-Express.
Hidroavioanele aveau sediul aici și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial . Sarcina lor era să distrugă minele care au fost aruncate în râu de aeronavele aliate; aceste mine aveau scopul de a îngreuna transportul petrolului din câmpurile românești la rafinăria de la Lobau, din cauza lor s-au scufundat aproximativ 300 de tancuri. Portul de la Freudenau a fost folosit și ca o escală pentru ambarcațiunile zburătoare care navighează între Marea Mediterană și Germania de Nord .
Portul de la Kuhelau a fost creat între 1901 și 1903, când a fost construit un baraj pentru a separa portul de Dunăre. A servit drept punct de oprire pentru navele care așteptau să treacă prin ecluza de lângă Nussdorf în drum spre Canalul Dunării.
Deși Viena nu a mai fost centrul imperiului după prăbușirea Austro-Ungariei , ideile de a construi instalații portuare suplimentare nu au fost abandonate. Doar planurile care existau pe vremea monarhiei au fost adaptate pentru a răspunde noilor nevoi.
În 1923, managerul de proiect, inginerul Ludwig Brandl, a scris un articol intitulat „Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien” („Planuri pentru instalațiile portuare din Viena”), în care a prezentat diverse opțiuni de dezvoltare:
Nu se știe de ce niciunul dintre aceste proiecte nu a fost implementat, dar se poate presupune că motivul a fost lipsa de finanțare și/sau Marea Criză .
După prăbușirea Austro-Ungariei , portul de iarnă de la Freudenau, care până atunci fusese proprietatea statului, a trecut în posesia orașului Viena. Orașul, deja lipsit de fonduri, nu era în măsură să investească nimic în porturi, care costau bani și nu generau venituri direct.
Într-unul dintre documentele din 1942, Otto Broschek, șeful administrației portuare, a descris starea instalațiilor portuare din Viena (portul de pe mal și portul de iarnă) și calitatea acestora, proiectele (portul din Simmering) și lucrările care au fost efectiv implementate. (porturi în Albern și Lobau), precum și planuri pentru extinderea lor după victoria în război.
Raportul lui Broszek a fost intenționat ca un rezumat al planurilor pentru perioada de după victoria finală, când Viena urma să joace un rol important în navigația pe Dunăre, dar evidențiază și dificultățile care au apărut în urma realizării directe a acestor obiective din cauza război.
Proiectul pentru construirea unui port de mărfuri lângă Albern, al cărui plan a fost descris de inginerul Ludwig Brandl în 1923 ca una dintre mai multe posibilități de extindere a instalațiilor portuare din Viena, a fost selectat pentru implementare de către Ministerul Căilor Ferate Reich din mai multe opțiunile existente la 2 ianuarie 1939.
Lucrările au început pe 13 martie 1939, iar pe 2 octombrie 1941, primul remorcher a intrat în prima zonă portuară finalizată. Portul era dotat cu cinci hambare, motiv pentru care a primit porecla de „port de cereale”. Acesta urma să servească drept centru de transbordare pentru cerealele transportate din zonele capturate ale Europei de Est și de Sud-Est până în inima Germaniei naziste . Munca forțată a fost folosită pentru construirea portului și a grânarelor [2] [3] .
Deoarece celelalte două nave de marfă care urmau să fie construite după război nu erau destinate cerealelor, Otto Broschek a considerat conceptul de „port pentru cereale” ca fiind incorect.
Pentru a asigura reînnoirea constantă a apei din port și, de asemenea, pentru a preveni intrarea în port a fecalelor din Canalul Dunării, autoritățile au decis să devieze în zona portului apa folosită pentru răcirea centralei Simmering. Se presupunea că această apă, care va fi și caldă, ar ajuta la prevenirea înghețării portului, permițându-i să rămână deschisă în timpul iernii.
Crearea unui port la Alberna a schimbat curenții din această porțiune a Dunării. Drept urmare, în acest loc, cadavrele oamenilor înecați au fost rareori aruncate la țărm, spre deosebire de vremurile trecute. Apoi astfel de cadavre au fost îngropate în „Cimitirul Fără Nume”.
Pentru a proteja navele de minele magnetice pe care RAF a început să le arunce în Dunăre în 1944, în portul Albern a fost instalată o instalație de demagnetizare prin care toate navele de pe Dunăre trebuiau să treacă la intervale regulate. Remorcherele ar putea rămâne demagnetizate aproximativ două luni, iar bărcile cu motor timp de o lună.
În 2010, artistul stradal italian Blu a fost invitat să creeze un panou pe unul dintre grânare , comemorarea evenimentelor istorice și a muncii forțate. Lucrarea a fost distrusă în toamna anului 2013 în timpul reconstrucției fațadei hambarului [2] .
Construcția portului de la Lobau (cunoscut astăzi ca „Portul Petrolului”) a fost strâns legată de construcția Canalului Dunăre-Oder. În cea mai mare parte, lucrările de planificare a traseului canalului au fost finalizate, a rămas deschisă doar problema locului legăturii acestuia cu Dunărea. Au fost luate în considerare diverse propuneri, iar în final, Ministerul Căilor Ferate Reich a hotărât ca Canalul Oder-Dunăre să se alăture Dunării la Lobau în 1916.4 de la gura de vărsare, în acest moment fiind avută în vedere și construirea unui port.
Lucrările la zona apei portului și la gura canalului au început la 19 decembrie 1939. Se presupunea că muncitorii forțați, în special evreii maghiari și ucraineni [4] [3] , vor lua parte la construcția canalului și a portului . Era de așteptat ca primele nave să poată folosi portul în primăvara anului 1942. După extinderea în continuare a portului, care era planificată după sfârșitul războiului, portul urma să aibă șapte zone de încărcare/descărcare. Portul urma să fie folosit pentru transportul țițeiului din România spre nord. Uleiul de la Zistersdorf la Weinviertel ( Austria Inferioară ) a fost rafinat la Ostmärkischen Mineralölwerken din Austria. Depozitul de petrol nu s-a mutat aici din portul de pe malul râului, deoarece ar fi necesitat rute de transport mai lungi pe uscat.
Pe lângă petrol și produse petroliere, era de așteptat ca portul de la Lobau să servească și ca doc de încărcare pentru cărbune .
În documentul său, Autoritatea Portuară Broszek nu numai că a descris începerea lucrărilor la Canalul Dunăre-Oder și amenajarea ambelor porturi noi pe Dunăre la Viena, dar a enumerat și alte două proiecte posibile. Erau încă destul de vagi și discutau doar preliminar.
Au existat propuneri de construire a unui port lângă Groß Enzersdorf pe o porțiune de 8 km până la 10 km de canalul Dunăre-Oder. Acest lucru ar face posibilă mutarea acolo întreprinderilor industriale care necesită comunicare obligatorie cu rețeaua de apă.
S-a estimat că 3 milioane de metri pătrați de teren sunt disponibili pentru acest proiect, dar aceste planuri depind de calea de apropiere a aeroportului Aderkla din apropiere care este proiectat .
Compania de navigație a Dunării folosea deja gura de vărsare a râului Fisch de lângă Fischamend ca port; compania a fost chiar la început împotriva construirii unui port de iarnă, dar ulterior și-a schimbat poziția și a susținut construirea unui port la Freudenau.
Totuși, malul râului de la gura de vărsare a Fishy este abrupt, ajungând pe alocuri la 30 de metri și, prin urmare, face ca această zonă să nu fie potrivită pentru un port de marfă. Cu toate acestea, departamentul militar căuta un loc pentru o instalație de depozitare a petrolului, iar Fisha ar putea fi potrivit pentru asta.
Probabil, din cauza cursului în continuare al războiului, aceste planuri au încetat să mai prezinte interes.
După al Doilea Război Mondial , porturile Albern și Lobova au devenit proprietatea orașului Viena.
Deoarece zona Canalului Dunării a fost deosebit de grav afectată în ofensiva de la Viena din 1945, în 1946 a fost anunțat un concurs de urbanism pentru reconstrucția teritoriului.
Arhitectul Egon Friedinger a propus demolarea cazărmii parțial distruse din Rosau și construirea unui muzeu al orașului. În zonă a fost prevăzut și un port.
Planul general al administrației orașului pentru planificarea dezvoltării instalațiilor portuare din Viena a fost aprobat la 1 martie 1949 de senatul orașului. Prima fază a acestui plan prevedea transformarea portului de iarnă de la Freudenau într-un terminal de containere . La 12 iulie 1949, Senatul a emis un decret privind interzicerea temporară a construcției în zona din jurul debarcărilor naturale de pe Dunăre, Canalul Dunării, digurile din prima și a doua regiune, porturile din Albern și Lobau și asupra reglementării fluviului Schwechat în raport cu Dunărea-Oder și Donau-Adria la Viena.
La 27 octombrie 1953, Consiliul Local din Viena a decis să restaureze ultimii 300 de metri rămași din terasamentul grav avariat vizavi de portul din Freudenau. Era de așteptat să coste în jur de 450.000 de șilingi (aproximativ 32.700 de euro ).
Podul Freudenauer Hafenbrücke, care traversează Canalul Dunării și intrarea în port, a fost deschis de primarul Franz Jonas la 13 decembrie 1958. Acest pod a scurtat traseul către portul de la Albern, care anterior era accesibil doar prin Rotundenbrücke.
În anii 1962-1963 a fost înființată compania privată Wiener Hafenbetriebsgesellschaft mbH pentru a lucra cu porturile Freudenau, Albern și Lobau. În 1978-1979, compania a fuzionat cu Wiener Städtischen Lager- und Kühlhausgesellschaft mbH, care a întreținut depozitul și instalațiile frigorifice.
În 1979, a fost creată o nouă structură, care include următoarele companii:
În 1983, WHL a dobândit dreptul de a folosi stema Austriei în relațiile sale de afaceri.
Portul Freudenau a fost declarat port liber în 1965; în 1977 s-au întocmit planuri de extindere în continuare a portului.