Caz de transfer

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 2 octombrie 2021; verificările necesită 7 modificări .

Caza de transfer  ( în mod colocvial razdatka) este un element de transmisie al vehiculului , utilizat opțional numai pe vehiculele de teren cu tracțiune integrală cu motor cu ardere internă și care îndeplinește funcția de distribuție multimodală a cuplului între osiile motoare ale vehiculului. [unu]

Prin proiectare, carcasa de transfer este întotdeauna o unitate separată , în carcasă ( carter ), în mod implicit, există două dispozitive aranjate secvențial: demultiplicator , conceput pentru a se putea deplasa în două moduri de rulare - modul drum asfaltat și modul off-road ; și un divizor de un flux de putere de la motor în două fluxuri de putere către osiile motoare, al cărui principiu de funcționare determină tipul de tracțiune integrală (a se vedea mai jos). Un accesoriu obligatoriu al cutiei de transfer este un mecanism de control prin care șoferul însuși selectează unul sau altul mod de distribuție a cuplului între axe și, dacă nu există mecanisme de control manual, atunci o astfel de unitate nu este de obicei numită cutie de transfer.

Dispozitiv fundamental

Cutia de transfer (în continuare - RK) este întotdeauna o unitate separată, a cărei performanță nu este în niciun fel legată de performanța cutiei de viteze (în continuare - cutia de viteze), iar instalarea / dezmembrarea este posibilă separat de aceasta. Cutia de viteze poate fi conectată la cutia de viteze printr-un arbore cardan sau poate fi atașată la carcasa cutiei de viteze. Carcasa (carterul) RK este de obicei realizată din silumin sau alte aliaje de aluminiu. De obicei, în RK există un punct de intrare a puterii (din cutia de viteze) și două puncte de ieșire (la axele față și spate). Din punct de vedere structural, aceștia sunt de obicei arbori cu flanșe (așa-numitele tije) pentru conectarea arborilor cardanici. RK are întotdeauna cel puțin două axe paralele de rotație ale arborelui condus și condus, în timp ce sunt posibile două opțiuni de distribuție: axa arborelui antrenat coincide cu axa arborelui condus și axa celui de-al doilea arbore condus separat; axele arborilor antrenați sunt aceleași și axa arborelui de antrenare este separată. În principiu, alegerea uneia sau a alteia opțiuni nu afectează nimic și este determinată doar de considerente de aspect.

Demultiplicatorul din Republica Kazahstan poate fi realizat atât sub forma unui angrenaj simplu cu două rânduri pe roți dințate cilindrice, cât și sub forma unui angrenaj planetar. În ambele cazuri, demultiplicatorul are două moduri: treaptă directă și trecere în treaptă inferioară , ca în RK GAZ-66 , GAZ-3308 [2] , UAZ , sau două trepte inferioare cu rapoarte de transmisie diferite, un exemplu este RK al camioanelor KrAZ [3] ] . Modul neutru este de asemenea posibil, dar nu este necesar. Comutarea între moduri se face, de obicei, cu ajutorul unui ambreiaj mecanic cu angrenaj.

Următoarele dispozitive pot fi responsabile pentru bifurcarea unui flux:

• Ambreiaj mecanic , care conectează rigid acționarea punții de antrenare auxiliare la acționarea axei principale - acesta este un sistem de tracțiune integrală (UAZ, GAZ-66 și GAZ-3308, cuplarea axei față KrAZ-255) );
• Un diferențial central cu blocare mecanică care distribuie puterea între osii în mod constant și în toate modurile de conducere este un sistem de tracțiune integrală permanent (între axele mijlocii și spate - diferențial KrAZ, între axele față și ambele spate Uralov-375 [4] ] și 4320 );
• Roți dințate sau transmisie cu lanț cu un raport de transmisie total de unu pentru a transfera puterea de la axa arborelui de antrenare la axa arborelui elicei/a arborilor de transmisie a roților.

Mecanismul de selectare a modurilor de funcționare poate fi implementat într-o varietate de moduri: atât ca un sistem de schimbare a vitezelor pe cutii de viteze mecanice, cât și prin actuatoare individuale, solenoizi, motoare pas cu pas, cilindri hidraulici.

Sistemul de tracțiune integrală plug-in are trei moduri comutate secvenţial:

1. 2H - conduce la o axă condusă permanent.
2. 4H - conduce la ambele osii de conducere.
3. 4L - conduce la ambele osii conducătoare într-o treaptă reductoră.

Comutarea între modurile 2H și 4H se poate face de obicei din mers dacă nu există nicio alunecare a axei motoare. Comutarea între modurile 4H și 4L de obicei nu se poate face din mers din cauza lipsei mecanismelor de sincronizare din demultiplicator.

Următoarele moduri sunt furnizate pentru sistemul de tracțiune integrală permanentă :

1. 4H AWD - tracțiune integrală fără blocare diferențială cuplată în treapta directă.
2. 4H Lock - tracțiune integrală cu blocare diferențială cuplată în treapta directă.
3. 4L Lock - tracțiune integrală cu blocare diferențială în treapta joasă.

Comutarea între modurile 4H AWD și 4H Lock se face, în general, cu vehiculul staționat, fără nicio alunecare a roților, dar este posibilă în mișcare în unele sisteme.

În ambele cazuri - atât cu tracțiune integrală, cât și cu tracțiune integrală permanentă - ei încearcă să comute între moduri cu o singură manetă cu o singură cursă, dar la mașinile cu design relativ simple, modurile de comutare pot fi organizate folosind două pârghii, dintre care unul este responsabil. pentru modul de distribuție a puterii, iar al doilea pentru modul demultiplicator. Acționarea poate fi fie directă, fie prin intermediul servomotorizării. De asemenea, în ambele cazuri, este posibil un mod neutru (N), care este de obicei situat între modurile direct și step-down ale demultiplicatorului

Cutii de transfer non-standard

• cutie de transfer cu antrenare simultană pe trei axe (exemplu - ZIL-157 )
• cutie de transfer a sistemului de tracțiune integrală la cerere , în care unele ambreiaje care funcționează automat sunt responsabile pentru conectarea axei motoare auxiliare. Pe SUV-urile moderne cu parchet, RK este absent în forma sa canonică: nu există un demultiplicator, iar ambreiajul auxiliar de antrenare a axei motoare, de obicei, nu implică nicio funcționare prelungită în starea blocată. În loc de RK pe mașinile de acest tip, este de obicei instalată o așa-numită priză de putere.
• cutie de transfer a sistemelor de tracțiune integrală cu mai multe moduri, permițând mai mult de trei moduri de mișcare: mișcare pe o axă, mișcare pe ambele axe printr-un diferențial, mișcare pe osii conectate rigid, mișcare pe un reducător al unui demultiplicator.

Clasificarea Republicii Kazahstan după metoda de conectare a punților motoare (pe exemplul mașinilor Jeep)

• Conexiune selectivă rigidă, există o unitate completă pentru toate tipurile de drumuri - Full time . Utilizatorul selectează în mod independent tipul necesar de acționare și gama de viteze - directă sau redusă. Prin urmare, această clasă de cutii de transfer și-a primit propriul nume de la mașinile Jeep Selec-Trac . Adesea, acest tip de transmisie este echipat cu trepte suplimentare care au proprietăți suplimentare, de exemplu, o blocare a diferențialului central sau includerea unei game reduse de trepte. Acest tip de propulsie a fost produs în serie în 1987 pe mașinile Jeep Cherokee utilizând cutia de transfer New Process Gear model 242. tracțiune integrală când este selectată treapta corespunzătoare. Această cutie de transfer (NPG-242) are cinci dintre ele: 2WD (tracțiune spate, pentru drumuri asfaltate sau amorse), 4WD part time (tracțiune integrală cu diferenţial central blocat, off-road), 4WD full time ( tracțiune integrală cu diferențial deblocat, pentru drumuri asfaltate sau amorse), N (neutru, pentru remorcare sau service), 4WD Low (tracțiune integrală cu diferențial blocat și o gamă redusă de 2,72:1, pentru vehicule grele). drum). Mitsubishi are cutii de transfer similare, iar tipul lor de unitate este denumit cu cuvântul similar SuperSelect .
• Conexiune selectivă rigidă, tracțiune integrală numai pentru off-road - Part time . Unul dintre primele tipuri de tracțiune integrală plug-in, care a devenit larg răspândit. Pe vehicule, Jeep are propriul nume , Command-Trac . De asemenea, utilizatorul selectează independent tipul de acționare necesar în funcție de situația drumului, totuși, din cauza absenței în proiectarea unor astfel de cazuri de transfer a unui diferențial interax sau a unei alte piese care își îndeplinește funcțiile (de exemplu, un cuplaj vâscos), atunci când tracțiunea integrală este activată, osiile sunt interconectate rigid, iar cuplul este transmis în față și în fund în mod constant în aceleași proporții, indiferent de comportamentul mașinii. Aceasta înseamnă că vitezele unghiulare ale axelor vor fi aceleași chiar și în momentele în care ar trebui să fie diferite, de exemplu în viraj. Prin urmare, într-un efort de a depăși rezistența frecării anvelopei împotriva suprafeței, întreaga transmisie se va uza mai intens. Un exemplu de astfel de caz de transfer pe mașinile Jeep Cherokee, Wrangler și Grand Cherokee (prima generație) este modelul New Process 231. Are patru moduri, principalul este tracțiunea spate pentru toate tipurile de suprafețe. Moduri în ordine: 2WD (tracțiune pe spate), 4WD Part time (tracțiune integrală cu diferențial central blocat, off-road), N (neutru, pentru remorcare sau service), 4WD Low (tracțiune integrală cu diferențial blocat și raza redusă activată 2,72:1, pentru off-road grele)
• Sistem permanent de tracțiune integrală Full-time . Ca și în primul paragraf, acest nume indică doar faptul că există o tracțiune integrală în gama de viteze, care poate fi utilizată constant și pe toate tipurile de suprafețe. Cu toate acestea, în acest caz, accentul ar trebui să se pună pe faptul că unitatea este acum necomutabilă, adică nu există de ales între spate și plin acum. Pe vehiculele Jeep, această unitate și-a primit propriul nume Quadra-Trac . Un exemplu tipic este cutia de transfer New Venture model 249 pentru prima generație Grand Cherokee, care a fost instalată pe această mașină din 1993 până la începutul anului 1996. Utilizatorul putea alege doar manual între tracțiune integrală permanentă ( 4WD full time) , neutră ( N) și tracțiune integrală cu un diferențial central blocat, cu includerea unui interval de reducere de 2,72:1 ( 4WD Low ). Cuplul este transmis constant la ambele osii într-un procent de 48:52 între față și respectiv spate.
• Monodrive cu conexiune completă în caz de alunecare a osiei conducătoare - sistem On Demand („în așteptare”). Pe SUV-urile full-size, Grand Cherokee a apărut în 1996, după actualizarea casetei de transfer NV-249 la NV-249OD. Acum mașina a început să aibă o tracțiune spate clasică pentru mașinile americane cu racordarea punții față în caz de alunecare din spate. Acest mecanism poate fi implementat în diferite moduri. Pe acest caz de transfer a fost îndepărtat diferența centrală, rolul său a început să fie jucat de un cuplaj vâscos cu o umplutură de polimetilsiloxan cu vâscozitate mare (silicon cu o vâscozitate de aproximativ 60.000 de unități). Arborele cardanice de diferite axe rotesc părțile interioare și exterioare ale cuplajului vâscos. La o viteză constantă a mașinii, vitezele unghiulare ale arborilor cardanici sunt, de asemenea, aceleași, respectiv, nu există nicio diferență în vitezele de rotație ale părților cuplajului vâscos. Dar de îndată ce cardanul din spate începe să se rotească mai repede din cauza alunecării roților din spate, atunci există o diferență între vitezele unghiulare ale cardanelor și, în consecință, părțile externe și interne ale cuplajului vâscos. Fluidul siliconic din interiorul cuplajului vâscos funcționează ca un ou fiert - adică. când este încălzit, nu se lichefiază, ci mai degrabă sinterizează și prinde împreună părțile exterioare și interioare ale cuplajului. Astfel, rotația cardanului din față crește și ea, mașina devine cu tracțiune integrală, până când vitezele cardanelor sunt din nou egalizate, siliconul se răcește și devine din nou lichid. Multe alte sisteme moderne de tracțiune integrală conectate automat printr-un cuplaj vâscos funcționează pe un principiu similar. În 1999, odată cu lansarea celei de-a doua generații Grand Cherokee, a început utilizarea cutiei de transfer NV-247, tot un sistem On Demand. Diferența față de predecesorul său a fost că acum, în loc de un cuplaj vâscos, arborii cardanici au pus în mișcare diferite părți ale ambreiajului gerotor, care, atunci când a apărut o diferență de viteză pe osii, a început să funcționeze ca o pompă și a pompat umplerea cu ulei. cazul de transfer în sine. Odată cu începutul blocării acestui ambreiaj, arborele de transmisie din față a început și el să se rotească.

Principalele tipuri de RK

Prin comutare

Cea mai simplă razdatka este comutată printr-o pârghie în centrul cabinei, care este conectată mecanic la RK, are de obicei 2 moduri și 2 poziții, de exemplu, tracțiune pe patru roți și tracțiune pe spate. Astfel de pârghii se găsesc cel mai adesea pe SUV-urile cu cadru clasic și pe vehiculele militare. De asemenea, pe SUV-uri, sunt deseori activate hand-outs cu comutare prin buton, unde comutarea în sine este efectuată de un servomotor electric, iar efortul muscular al șoferului se reduce doar la apăsarea sau rotirea comutatorului. Există, de asemenea, aparate de comutare complet automatizate în care deciziile de comutare sunt luate de electronică. Există, de asemenea, o diferență între care unitate este principală și care este auxiliară.

Producători de cutii de transfer

Piața mondială a casetelor de transfer include atât producători de mașini finite, cât și piese auto. Pe piața rusă, acestea pot fi fabrici foarte specializate puțin cunoscute, precum și întreprinderi foarte cunoscute, cum ar fi ZMZ sau YaMZ . În SUA, aceștia sunt de obicei producători de piese precum Eaton , Dana , Avrin Meritor, New Venture Gear/New Process Gear , BorgWarner și alții. Producătorii de șasiu auto de pe piața din Germania și alte țări din UE  sunt ZF , precum și alți producători atât de piese de schimb, cât și de mașini finite. Pe piața de est, aceștia sunt cel mai adesea producători de mașini finite, precum și unii furnizori OEM care nu au întotdeauna propriile mărci.

Vezi și

• Transmisie
• Tracţiune pe patru roţi

Literatură

• GOST 18667-73. „Automobile, unități principale și mecanisme. Termeni și definiții” . - Moscova: Editura IPK Standards, 2005. - 12 p.

Note

1. ↑ GOST 18667-73. - P. 3. P. 3 „Tipuri de cutii de viteze”, termenul 29 „Cutie de transfer”.
2. ↑ * Komarov Yu. N., Kalishev G. V., Romanov V. M. Proiectarea și funcționarea vehiculelor MAZ-500A și GAZ-66: manual. - M. : DOSAAF, 1981. - 318 p.
3. ↑ * Vehicule cu tracțiune integrală KrAZ-255B, KrAZ-255V, KrAZ-255L. - M. , 2001. - 304 p.
4. ↑ * Vehicule cu trei axe „Ural” modele 375, 377 și modificările acestora. - M. , 2001. - 312 p.