Un controler reostat este un dispozitiv de comutare cu mai multe poziții într-un sistem de control reostat-contactor pentru motoarele de tracțiune a materialului rulant . Este un caz special al unui controler de motor electric . Controlerul reostatului introduce reostate de pornire-frână în circuitul de alimentare cu energie al motorului de tracțiune înainte de începerea mișcării și scoaterea secvențială, adică oprirea, aceste reostate în procesul de accelerare a trenului. Inițial, în sistemele de control direct, intrarea și ieșirea reostatelor, colectarea diagramei de conectare a motoarelor de tracțiune și inversarea acestora, a fost efectuată de un singur controler. Odată cu trecerea la sistemele de control indirect, în primul rând reostat-contactor, dispozitivele de comutare care controlează motoarele au fost împărțite în funcție de caracteristicile lor funcționale. Colectarea schemei de conectare a motoarelor și includerea lor a început să fie efectuată de contactori individuali, inversarea a fost efectuată de cel mai simplu controler-inversor pornit-oprit. De fapt, singura funcție a controlerului motorului de tracțiune în sine este schimbarea rezistenței reostatelor. În această perioadă a apărut termenul de „controler reostatic”.
Închiderea și deschiderea contactelor controlerului este efectuată de un arbore cu came, care este antrenat de un servomotor. Controlerul reostat cu came este utilizat pe scară largă pe tramvaiele și troleibuzele produse în URSS. Rezistoarele care formează reostatul sunt instalate în afara controlerului.
Controlerul reostat cu came cu rezistențe externe este fiabil și durabil, permite fluxul de curenți care depășesc cei calculati, exclude complet fenomenul de ardere și nedeschidere a contactelor, care apare în controlerul cu deget. Rezistoarele pot fi suficient de mari pentru a fi amplasate pe acoperișul mașinii, ceea ce împiedică supraîncălzirea acestora chiar și cu răcirea naturală. Dar controlerul cu came încorporează un număr mare de grupuri de contacte destul de complexe care necesită întreținere periodică. Din acest motiv, controlerul cu came are un număr relativ mic de poziții, ceea ce nu asigură îndepărtarea lină a reostatelor. De exemplu, vagoanele de tramvai sovietice aveau doar 13 poziții de reostat de pornire, iar trenurile electrice aveau și mai puține.
Un controler reostat combinat cu un reostat pornire-frână. Producția unor astfel de controlere a fost începută în prima jumătate a anilor 1930 de către Westinghouse în SUA pentru tramvaie PCC. Este un izolator inel, pe care sunt fixate într-un cerc elementele reostatului de pornire. Un rotor cu un contact în mișcare se rotește în interiorul izolatorului. In functie de pozitia contactului mobil se modifica rezistenta reostatelor introduse in circuitul de putere al motorului de tractiune. Conform principiului de funcționare, acceleratorul este un rezistor variabil semnificativ mărit. În modificările ulterioare ale acceleratorului, nu este fixat un contact mobil pe rotor, ci o rolă care presează elementul purtător de curent al reostatului pe colectorul de curent inelar, fixat pe izolatorul inelar. Acceleratoarele au fost folosite pe vagoanele de tramvai produse în Europa și SUA. URSS a operat mașini Tatra T3 produse de Cehoslovacia , echipate și cu propulsoare.
Acceleratorul are un număr mare de trepte de ieșire reostat (la mașina T3 - 75 de trepte, la tramvaiele americane - până la 132), ceea ce asigură accelerarea mașinii cu accelerație mare fără șocuri cauzate de o modificare discretă a rezistenței reostat. Dar un astfel de design are și dezavantaje semnificative, principalul dintre acestea fiind concentrația ridicată de căldură generată de elementele reostat într-un volum limitat, ceea ce face ca acceleratorul să se supraîncălzească și chiar să se aprindă în timpul accelerării și decelerarii frecvente a mașinii. Al doilea dezavantaj este condițiile proaste de comutare ale elementelor contactoare. Dacă în controlerele cu came elementul contactor este deschis forțat și rapid prin acțiunea camei, atunci în controlerul cu degete acest lucru se întâmplă numai datorită elasticității degetelor de contact în sine. În timpul supraîncărcărilor, degetele de contact ard la pantograful inelar și la pornirile ulterioare, motoarele sunt pornite cu reostatele neintroduse complet (cu o smucitură puternică).