Calea Ferată Transandină

Calea Ferată Transandină
Ferrocarril Trasandino

Tren pe drumul Transandine. 1908
Ani de muncă 1910 - 1984
Țară  Chile , Argentina 
Stat închis, parțial demontat
Subordonare Guvernul Argentinei și Empresa de los Ferrocarriles del Estado [d]
lungime 248 km
Hartă
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Calea ferată Transandine ( în spaniolă:  Ferrocarril Trasandino ) este o cale ferată îngustă, cu ecartament metru, care leagă Mendoza în Argentina și Los Andes în Chile . Pe cei 248 km ai săi, se ridică la o înălțime de 3200 m și traversează Anzi printr-un tunel așezat sub Pasul Bermejo . Secțiunea de munte cu lungimea de 64 km este echipată cu șină cu cremă Abta . Deschis traficului pe tot parcursul în 1910 , închis în 1984 și apoi parțial demontat. În 2006, a fost luată decizia de a reconstrui drumul. [unu]

Constructii

Planul de a construi o cale ferată între Chile și Argentina a apărut încă din 1854. Cu toate acestea, cel mai dificil teren - linia trebuia să traverseze Cordillera Andină - și, în același timp, capacitățile modeste ale echipamentelor de construcții din acea vreme. nu a permis să se apuce imediat de treabă. Proiectul a fost realizat mult mai târziu, doar 20 de ani mai târziu, prin eforturile fraților Clark , Juan și Mateo. Familia Clarke erau chilieni născuți în Marea Britanie și antreprenori de mare succes în Valparaiso . În 1871, au extins o linie telegrafică peste Anzi, legând Santiago chilian de Mendoza argentinian, iar în 1874 au primit o concesiune pentru a construi o cale ferată pe aceeași rută.

Frații au format compania Ferrocarril Transandino Clark, dar din cauza dificultăților financiare nu au lucrat până în 1887. În cele din urmă, a început construcția – inițial pe teritoriul chilian, în Los Andes. Apoi au fost inițiate lucrări pe partea argentiniană și la 22 februarie 1891 a fost deschis primul tronson de drum între Mendoza și Uspallata . Alte secții au fost deschise una după alta: 1 mai 1892 - spre Rio Blanco; 17 noiembrie 1893 - la Punta de Vacas; 22 aprilie 1903 - spre Las Cuevas lângă trecătoare. Din partea chiliană: de la Los Andes la Hermanos Clark (în spaniol Clark Brothers , fost El Junkal ) - 1906; spre Portillo – februarie 1908. Și tot așa până la 25 mai 1910, când întreaga linie a fost deschisă pentru circulație. Acest eveniment a fost programat să coincidă cu expoziția internațională de la Buenos Aires , dedicată aniversării a 100 de ani de la independența Argentinei.

Până la deschidere, calea ferată a trecut din mâinile fraților Clark în mâinile Companiei de Căi Ferate Argentinei Transandine , deținută de capitalul britanic. Ulterior, compania a împărțit linia în două părți, argentiniană și chiliană, fiecare dintre ele și-a primit propriul nume: „Ferrocarril Trasandino Argentino” - FCTA și „Ferrocarril Trasandino Chileno” - FCTC.

Date tehnice

Construcția drumului a fost o întreprindere extrem de dificilă pentru acea vreme. Pe o distanță de 248 km au trebuit să fie construite 291 de galerii cu acoperiș de protecție împotriva zăpezii cu o lungime totală de 438 m, au trebuit să fie ridicate 39 de poduri cu o lungime totală de 1276 m și un tunel Kumbra de trei kilometri sub trecere și au trebuit tăiate 10 tuneluri mai mici cu o lungime totală de 533 m.

La urcarea la o înălțime de 3200 m, pista cu o singură cale a abundat în curbe de rază mică. Profilul pistei a fost dificil: pe partea argentiniană, pantele au ajuns la 5,88%, pe partea chiliană - 7,69%. În astfel de secțiuni, a fost necesară instalarea șinei dințate Abta, a cărei lungime totală pe partea argentiniană s-a dovedit a fi de 40 km, pe partea chiliană - 24 km. Șina dințată a fost așezată în secțiuni cu lungimea cuprinsă între 1,2 și 4,8 km, iar în Chile lungimea sa continuă într-una dintre secțiuni a ajuns la 16 km. La 3176 m deasupra nivelului mării, drumul a intrat în tunelul Cumbra, lung de 3,2 km, care a fost finalizat la 27 noiembrie 1909. [2] În acest tunel, drumul Transandine trece granița dintre Argentina și Chile.

Traseu

Drumul transandean a devenit ultima verigă a lanțului de căi ferate care lega capitala Argentinei de cea chiliană - Santiago , precum și cele mai mari două porturi ale acestor țări - Buenos Aires și Valparaiso . Dacă mai devreme, cel mai rapid mod de a ajunge dintr-un oraș în altul a fost o călătorie pe mare de 5630 km lungime - 11 zile ocolind Capul Horn , atunci din 1910 pentru aceasta a devenit necesar să depășești 1408 km cu trenul în 36 de ore. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se stabilească o legătură directă, directă - ecartamentul contor al drumului transandin era mai îngust decât așa-numitul ecartament indian (1676 mm) al restului căii.

Coridorul de transport rezultat a fost deservit de cinci transportatori și a necesitat patru transferuri pentru traficul de pasageri:

Porțiunea argentiniană a șoselei Transandine, cu pornire din Mendoza și trecând pe două margini, a mers spre gara Cacheuta , lângă care se aflau izvoarele termale de elită Termas de Cacheuta și s-a construit un hotel de stațiune. În spatele Cacheuta, linia a fost trasată prin următoarele două margini către gară și satul Uspagliata , care a servit drept răscruce pentru drumurile trase de cai care traversau Anzii .

Mai departe - din nou în spatele a două mici stații - pe șosea se afla orașul Punta de Vacas , renumit pentru priveliștea sa frumoasă, care până astăzi se deschide de aici către cel mai înalt vulcan stins din lume, Aconcagua . Următoarea stație după Punta de Vacas a fost Podul Inca ( Puente del Inca ) - de origine naturală, peste râul Mendoza , descoperit de oamenii cu același nume . In apropierea podului mai sunt cateva izvoare termale.

Ultima așezare și stație de pe teritoriul argentinian a fost Las Cuevas . A existat un punct de control al frontierei și o imagine sculpturală a lui Hristos Andin , instalată în apropierea orașului în 1904. Dincolo de Las Cuevas, drumul a pătruns în tunelul Cumbra, a pătruns sub pasul Bermejo și a trecut granița de stat.

După ce a trecut de tunel și de sidingul care îl urmărește, linia a mers către orașul El Portillo , care, din 1949, a devenit o stațiune de schi faimoasă . Imediat în afara orașului a existat o stație numită după constructorii drumului trans-andin „Brothers Clark” ( Hermanos Clark ) - fostul sat El Junkal. Apoi linia a coborât spre Los Andes, trecând succesiv prin: o altă sită, o ramură care duce la minele CODELCO , încă două stații, un tunel sub stâncile Salto del Soldado și ultimul punct de oprire din San Pablo.

Exploatarea

Inițial, pe drumul care nu fusese încă finalizat, au funcționat mici locomotive-cisterne de fabricație germană și americană (în special, locomotive Shey ). Cu puțin timp înainte de deschiderea traficului de trecere, șoseaua a achiziționat 9 Kitson-Meyers , echipate cu cilindri suplimentari pentru funcționarea pe șină crentă. Trei dintre ei au ajuns la locul din Chile, șase - la argentinian. [3] Locomotivele cu abur au servit până în 1971 - din 1911 deja fără cilindri suplimentari: au fost eliminate ca fiind inutile, deoarece locomotivele au făcut față trenurilor chiar și fără șină dințată, iar al cincilea cilindru a crescut brusc consumul de abur.

În 1927 drumul a început să fie electrificat . În primul rând, firele de contact au fost întinse pe secțiunea de la Rio Blanco chilian până la Las Cuevas argentinian - unde era cel mai mare segment continuu al șinei cretate. Apoi, până în 1953, secțiunea rămasă către Los Andes a fost de asemenea electrificată - de la Rio Blanco. Trei locomotive electrice elvețiene au fost achiziționate pentru a lucra pe această parte a liniei. Locomotivele erau cu două secțiuni și pe șosea erau înscrise la clasa „100”. În 1961, flota de locomotive electrice a fost completată cu încă două mașini - din nou fabricate în Elveția, dar formată deja dintr-o secțiune. Au fost repartizați la clasa „200”.

Locomotivele electrice au condus trenuri de pasageri până la sfârșitul anilor 60, când au fost înlocuite în această lucrare cu vagoane diesel Schindler , din nou fabricate în Elveția. Din acel moment și până la închiderea drumului în 1984, tracțiunea electrică a fost folosită doar pentru conducerea trenurilor de marfă [4] .

În 1934, avalanșe de zăpadă au coborât din munții din jur, distrugând 124 km de piste pe partea argentiniană. Multe sate de-a lungul liniei au fost, de asemenea, distruse, inclusiv stațiunea din Kacheut. Ulterior, totul a fost restaurat – atât poteca cât și satele – cu excepția stațiunii.

În 1948, porțiunea argentiniană a drumului Transandine a fost naționalizată și trecută în conducerea căii ferate de stat care poartă numele. Generalul Belgrano ( General Ferrocarril Manuel Belgrano  - FCGMB) sub denumirea de „Branch A-12”.

În 1977, relațiile dintre Chile și Argentina s-au răcit. Temându -se de o invazie , armata chiliană a oprit traficul feroviar pe șosea și a distrus o parte a șinei. Transportul rutier a fost lansat prin tunelul Cumbra, dar tunelul cu o singură cale era prea îngust pentru circulația cu două sensuri. A trebuit să organizez o mișcare inversă reglabilă într-un singur sens. În anul următor, de îndată ce relația dintre cele două țări s-a îmbunătățit oarecum, legătura feroviară a fost restabilită. Dar nu pentru mult timp - pe 21 septembrie 1979, trenurile de pasageri au încetat să circule: calea ferată nu putea concura nici cu aviația , nici cu transportul cu motor . Tariful era prea mare, iar viteza de deplasare era prea mică. Din aceste motive, trenul zilnic de pasageri de la Mendoza la Los Andes abia a gestionat 15 pasageri în ultimii ani înainte de închidere [5] .

Traficul de marfă a durat mai mult cu cinci ani și a fost oprit abia în 1984. Pe 3 august, o avalanșă a coborât pe șosea, distrugând o parte semnificativă a acesteia pe partea chiliană. Lucrările de restaurare nu au fost efectuate și mișcarea s-a oprit în mod natural.

Starea actuală și planurile de viitor

Chiar la începutul secolului XXI. s-a planificat realizarea unei linii de cale ferată între chilianul Lonkimay și argentinianul Zapala . Cu toate acestea, din moment ce construirea unui nou drum de munte s-a dovedit a fi mai costisitoare decât repararea drumului existent, au apărut planuri de revigorare a liniei trans-andine. În 2006, guvernele din Chile și Argentina au ajuns la un acord pentru refacerea drumului până în 2010. Costul lucrărilor a fost estimat la 460 de milioane de dolari. [unu]

Noul acord interguvernamental din 21 august 2009 nu prevede renașterea vechii linii, ci construirea uneia noi - cu ecartamentul indian normal pentru America de Sud, electrificat, trecând în principal într-un tunel cu două căi lungi de 50 km. . Cel mai înalt punct deasupra nivelului mării de pe drumul propus ar trebui să fie cu 2.500 m mai jos decât cel de pe fosta linie transandină. Costurile estimate sunt de 3 miliarde de dolari.

În prezent, doar o mică secțiune a fostei căi ferate transandine de la Los Andes la Rio Blanco este în uz. Dincolo de Rio Blanco, există un pinten pe linia care duce la minele de cupru CODELCO . Această ramură și pinten către Los Andes este folosit pentru a transporta minereul în containere până la terminal, unde containerele sunt încărcate pe trenuri de marfă cu ecartament larg și trimise la turnătorii . Transportul se realizează de către compania de căi ferate Fepasa [6] prin tracțiune termică .

Starea zonei distruse este deplorabilă și continuă să se deterioreze. În multe locuri s-au format râpe sub pânză, iar poteca atârnă în aer. Acoperișurile de protecție sunt distruse treptat. Echipamentul electric a fost jefuit.

Note

  1. ↑ 1 2 En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza Arhivat din original la 10 martie 2007.
  2. ↑ Transandinische Eisenbahn/Viktor von Röll. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912-1923
  3. ↑ Muzeul Ferroviaro de Santiago (link inaccesibil) . Consultat la 19 martie 2010. Arhivat din original la 12 octombrie 2009. 
  4. ↑ El Ferrocarril Transandino (link inaccesibil) . Data accesului: 19 martie 2010. Arhivat din original la 26 ianuarie 2010. 
  5. ↑ SUSPENDEN EL SERVICIO FERROVIARIO DE PASAJEROS ENTRE MENDOZA Y CHILE
  6. ↑ Fepasa. Zona 1. (link indisponibil) . Consultat la 19 octombrie 2010. Arhivat din original pe 5 martie 2010.