Calea Ferată Transandină | |
---|---|
Ferrocarril Trasandino | |
| |
Ani de muncă | 1910 - 1984 |
Țară | Chile , Argentina |
Stat | închis, parțial demontat |
Subordonare | Guvernul Argentinei și Empresa de los Ferrocarriles del Estado [d] |
lungime | 248 km |
Hartă | |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
Calea ferată Transandine ( în spaniolă: Ferrocarril Trasandino ) este o cale ferată îngustă, cu ecartament metru, care leagă Mendoza în Argentina și Los Andes în Chile . Pe cei 248 km ai săi, se ridică la o înălțime de 3200 m și traversează Anzi printr-un tunel așezat sub Pasul Bermejo . Secțiunea de munte cu lungimea de 64 km este echipată cu șină cu cremă Abta . Deschis traficului pe tot parcursul în 1910 , închis în 1984 și apoi parțial demontat. În 2006, a fost luată decizia de a reconstrui drumul. [unu]
Planul de a construi o cale ferată între Chile și Argentina a apărut încă din 1854. Cu toate acestea, cel mai dificil teren - linia trebuia să traverseze Cordillera Andină - și, în același timp, capacitățile modeste ale echipamentelor de construcții din acea vreme. nu a permis să se apuce imediat de treabă. Proiectul a fost realizat mult mai târziu, doar 20 de ani mai târziu, prin eforturile fraților Clark , Juan și Mateo. Familia Clarke erau chilieni născuți în Marea Britanie și antreprenori de mare succes în Valparaiso . În 1871, au extins o linie telegrafică peste Anzi, legând Santiago chilian de Mendoza argentinian, iar în 1874 au primit o concesiune pentru a construi o cale ferată pe aceeași rută.
Frații au format compania Ferrocarril Transandino Clark, dar din cauza dificultăților financiare nu au lucrat până în 1887. În cele din urmă, a început construcția – inițial pe teritoriul chilian, în Los Andes. Apoi au fost inițiate lucrări pe partea argentiniană și la 22 februarie 1891 a fost deschis primul tronson de drum între Mendoza și Uspallata . Alte secții au fost deschise una după alta: 1 mai 1892 - spre Rio Blanco; 17 noiembrie 1893 - la Punta de Vacas; 22 aprilie 1903 - spre Las Cuevas lângă trecătoare. Din partea chiliană: de la Los Andes la Hermanos Clark (în spaniol Clark Brothers , fost El Junkal ) - 1906; spre Portillo – februarie 1908. Și tot așa până la 25 mai 1910, când întreaga linie a fost deschisă pentru circulație. Acest eveniment a fost programat să coincidă cu expoziția internațională de la Buenos Aires , dedicată aniversării a 100 de ani de la independența Argentinei.
Până la deschidere, calea ferată a trecut din mâinile fraților Clark în mâinile Companiei de Căi Ferate Argentinei Transandine , deținută de capitalul britanic. Ulterior, compania a împărțit linia în două părți, argentiniană și chiliană, fiecare dintre ele și-a primit propriul nume: „Ferrocarril Trasandino Argentino” - FCTA și „Ferrocarril Trasandino Chileno” - FCTC.
Construcția drumului a fost o întreprindere extrem de dificilă pentru acea vreme. Pe o distanță de 248 km au trebuit să fie construite 291 de galerii cu acoperiș de protecție împotriva zăpezii cu o lungime totală de 438 m, au trebuit să fie ridicate 39 de poduri cu o lungime totală de 1276 m și un tunel Kumbra de trei kilometri sub trecere și au trebuit tăiate 10 tuneluri mai mici cu o lungime totală de 533 m.
La urcarea la o înălțime de 3200 m, pista cu o singură cale a abundat în curbe de rază mică. Profilul pistei a fost dificil: pe partea argentiniană, pantele au ajuns la 5,88%, pe partea chiliană - 7,69%. În astfel de secțiuni, a fost necesară instalarea șinei dințate Abta, a cărei lungime totală pe partea argentiniană s-a dovedit a fi de 40 km, pe partea chiliană - 24 km. Șina dințată a fost așezată în secțiuni cu lungimea cuprinsă între 1,2 și 4,8 km, iar în Chile lungimea sa continuă într-una dintre secțiuni a ajuns la 16 km. La 3176 m deasupra nivelului mării, drumul a intrat în tunelul Cumbra, lung de 3,2 km, care a fost finalizat la 27 noiembrie 1909. [2] În acest tunel, drumul Transandine trece granița dintre Argentina și Chile.
Calea Ferată Transandină | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Convenții
|
Drumul transandean a devenit ultima verigă a lanțului de căi ferate care lega capitala Argentinei de cea chiliană - Santiago , precum și cele mai mari două porturi ale acestor țări - Buenos Aires și Valparaiso . Dacă mai devreme, cel mai rapid mod de a ajunge dintr-un oraș în altul a fost o călătorie pe mare de 5630 km lungime - 11 zile ocolind Capul Horn , atunci din 1910 pentru aceasta a devenit necesar să depășești 1408 km cu trenul în 36 de ore. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se stabilească o legătură directă, directă - ecartamentul contor al drumului transandin era mai îngust decât așa-numitul ecartament indian (1676 mm) al restului căii.
Coridorul de transport rezultat a fost deservit de cinci transportatori și a necesitat patru transferuri pentru traficul de pasageri:
Porțiunea argentiniană a șoselei Transandine, cu pornire din Mendoza și trecând pe două margini, a mers spre gara Cacheuta , lângă care se aflau izvoarele termale de elită Termas de Cacheuta și s-a construit un hotel de stațiune. În spatele Cacheuta, linia a fost trasată prin următoarele două margini către gară și satul Uspagliata , care a servit drept răscruce pentru drumurile trase de cai care traversau Anzii .
Mai departe - din nou în spatele a două mici stații - pe șosea se afla orașul Punta de Vacas , renumit pentru priveliștea sa frumoasă, care până astăzi se deschide de aici către cel mai înalt vulcan stins din lume, Aconcagua . Următoarea stație după Punta de Vacas a fost Podul Inca ( Puente del Inca ) - de origine naturală, peste râul Mendoza , descoperit de oamenii cu același nume . In apropierea podului mai sunt cateva izvoare termale.
Ultima așezare și stație de pe teritoriul argentinian a fost Las Cuevas . A existat un punct de control al frontierei și o imagine sculpturală a lui Hristos Andin , instalată în apropierea orașului în 1904. Dincolo de Las Cuevas, drumul a pătruns în tunelul Cumbra, a pătruns sub pasul Bermejo și a trecut granița de stat.
După ce a trecut de tunel și de sidingul care îl urmărește, linia a mers către orașul El Portillo , care, din 1949, a devenit o stațiune de schi faimoasă . Imediat în afara orașului a existat o stație numită după constructorii drumului trans-andin „Brothers Clark” ( Hermanos Clark ) - fostul sat El Junkal. Apoi linia a coborât spre Los Andes, trecând succesiv prin: o altă sită, o ramură care duce la minele CODELCO , încă două stații, un tunel sub stâncile Salto del Soldado și ultimul punct de oprire din San Pablo.
Inițial, pe drumul care nu fusese încă finalizat, au funcționat mici locomotive-cisterne de fabricație germană și americană (în special, locomotive Shey ). Cu puțin timp înainte de deschiderea traficului de trecere, șoseaua a achiziționat 9 Kitson-Meyers , echipate cu cilindri suplimentari pentru funcționarea pe șină crentă. Trei dintre ei au ajuns la locul din Chile, șase - la argentinian. [3] Locomotivele cu abur au servit până în 1971 - din 1911 deja fără cilindri suplimentari: au fost eliminate ca fiind inutile, deoarece locomotivele au făcut față trenurilor chiar și fără șină dințată, iar al cincilea cilindru a crescut brusc consumul de abur.
În 1927 drumul a început să fie electrificat . În primul rând, firele de contact au fost întinse pe secțiunea de la Rio Blanco chilian până la Las Cuevas argentinian - unde era cel mai mare segment continuu al șinei cretate. Apoi, până în 1953, secțiunea rămasă către Los Andes a fost de asemenea electrificată - de la Rio Blanco. Trei locomotive electrice elvețiene au fost achiziționate pentru a lucra pe această parte a liniei. Locomotivele erau cu două secțiuni și pe șosea erau înscrise la clasa „100”. În 1961, flota de locomotive electrice a fost completată cu încă două mașini - din nou fabricate în Elveția, dar formată deja dintr-o secțiune. Au fost repartizați la clasa „200”.
Locomotivele electrice au condus trenuri de pasageri până la sfârșitul anilor 60, când au fost înlocuite în această lucrare cu vagoane diesel Schindler , din nou fabricate în Elveția. Din acel moment și până la închiderea drumului în 1984, tracțiunea electrică a fost folosită doar pentru conducerea trenurilor de marfă [4] .
În 1934, avalanșe de zăpadă au coborât din munții din jur, distrugând 124 km de piste pe partea argentiniană. Multe sate de-a lungul liniei au fost, de asemenea, distruse, inclusiv stațiunea din Kacheut. Ulterior, totul a fost restaurat – atât poteca cât și satele – cu excepția stațiunii.
În 1948, porțiunea argentiniană a drumului Transandine a fost naționalizată și trecută în conducerea căii ferate de stat care poartă numele. Generalul Belgrano ( General Ferrocarril Manuel Belgrano - FCGMB) sub denumirea de „Branch A-12”.
În 1977, relațiile dintre Chile și Argentina s-au răcit. Temându -se de o invazie , armata chiliană a oprit traficul feroviar pe șosea și a distrus o parte a șinei. Transportul rutier a fost lansat prin tunelul Cumbra, dar tunelul cu o singură cale era prea îngust pentru circulația cu două sensuri. A trebuit să organizez o mișcare inversă reglabilă într-un singur sens. În anul următor, de îndată ce relația dintre cele două țări s-a îmbunătățit oarecum, legătura feroviară a fost restabilită. Dar nu pentru mult timp - pe 21 septembrie 1979, trenurile de pasageri au încetat să circule: calea ferată nu putea concura nici cu aviația , nici cu transportul cu motor . Tariful era prea mare, iar viteza de deplasare era prea mică. Din aceste motive, trenul zilnic de pasageri de la Mendoza la Los Andes abia a gestionat 15 pasageri în ultimii ani înainte de închidere [5] .
Traficul de marfă a durat mai mult cu cinci ani și a fost oprit abia în 1984. Pe 3 august, o avalanșă a coborât pe șosea, distrugând o parte semnificativă a acesteia pe partea chiliană. Lucrările de restaurare nu au fost efectuate și mișcarea s-a oprit în mod natural.
Chiar la începutul secolului XXI. s-a planificat realizarea unei linii de cale ferată între chilianul Lonkimay și argentinianul Zapala . Cu toate acestea, din moment ce construirea unui nou drum de munte s-a dovedit a fi mai costisitoare decât repararea drumului existent, au apărut planuri de revigorare a liniei trans-andine. În 2006, guvernele din Chile și Argentina au ajuns la un acord pentru refacerea drumului până în 2010. Costul lucrărilor a fost estimat la 460 de milioane de dolari. [unu]
Noul acord interguvernamental din 21 august 2009 nu prevede renașterea vechii linii, ci construirea uneia noi - cu ecartamentul indian normal pentru America de Sud, electrificat, trecând în principal într-un tunel cu două căi lungi de 50 km. . Cel mai înalt punct deasupra nivelului mării de pe drumul propus ar trebui să fie cu 2.500 m mai jos decât cel de pe fosta linie transandină. Costurile estimate sunt de 3 miliarde de dolari.
În prezent, doar o mică secțiune a fostei căi ferate transandine de la Los Andes la Rio Blanco este în uz. Dincolo de Rio Blanco, există un pinten pe linia care duce la minele de cupru CODELCO . Această ramură și pinten către Los Andes este folosit pentru a transporta minereul în containere până la terminal, unde containerele sunt încărcate pe trenuri de marfă cu ecartament larg și trimise la turnătorii . Transportul se realizează de către compania de căi ferate Fepasa [6] prin tracțiune termică .
Starea zonei distruse este deplorabilă și continuă să se deterioreze. În multe locuri s-au format râpe sub pânză, iar poteca atârnă în aer. Acoperișurile de protecție sunt distruse treptat. Echipamentul electric a fost jefuit.